一、投資摘要

2022 年上半年，汽車行業受到缺芯、國內多發疫情、俄烏戰爭、原材料價格上漲等影響銷量承壓，6-9 月，在國家政 策和市場的雙重作用下，汽車行業恢復增長。乘用車自主企業份額提升，細分領域表現亮眼。新能源汽車增長勢頭強 勁，優質產品供給增加，B 端、C 端需求保持旺盛，客車受疫情影響需求下滑，市場集中度持續提升，重卡受排放升 級影響，銷量承壓。整車仍遵循“電動化、智能化”核心趨勢，零部件把握 “高端化、模塊化、國際化”的自上而下核心主線。

乘用車整車：需求總量或階段性承壓，尋找結構性機會。2022 年初以來，缺芯、國內多發疫情、俄烏戰爭、原材料價格上漲等各種不可控的因素疊加起來，導致供需兩側均 面臨了較大的挑戰，車市消費較為低迷，乘用車銷量出現明顯下滑。5 月份以來，疫情在全國各地散發局面均已收斂， 各地復工復產復市進展按序進行，在國家購置稅減半政策和地方促消費政策的持續發力下，6-9 月汽車行業依舊保持 活力，汽車產銷總體呈現出“U 型”走勢。自主品牌在乘用車市場份額明顯提升，占據市場主導地位。新能源乘用車依 然延續了高增長態勢，滲透率持續提升。

重卡：受排放影響需求下滑，靜待 23 年邊際改善。市場細分來看，供需關系已經和上個周期發生了較大的變化。在上一個周期內，透支性需求為主因，隨后幾年的真實 需求被提前消化。當前重卡銷量基本支撐點在于折舊帶來的換新需求，內生性周期邏輯在于重卡更新換代，外生性周 期邏輯在于宏觀經濟形勢轉好。2023 年有望迎來邊際改善。

智能化、電動化是核心趨勢。 汽車智能化加速推進，新元素驅動行業發展。車載傳感器：攝像頭是目前最為成熟的車載傳感器之一，目前以舜宇光 學為代表的國內廠家在車載攝像頭中、上游市場具備較強的國際競爭力；激光雷達屬于新興的高技術產業，當前處于 行業爆發初期，發展迅速，前景廣闊，不過競爭格局尚不穩定；毫米波雷達基本被龍頭外資企業占據；超聲波雷達門 檻低、競爭激烈。智能座艙：在軟硬件技術不斷迭代的推動下，智能座艙產品不斷發展迭代，在消費升級趨勢的催動 下市場前景廣闊，聲學產品、HUD、中控儀表等汽車內飾及座椅總成產品皆迎來發展機會，國產供應鏈不斷加強技術 布局，有望實現加速增長。EEA 集成化：應對汽車功能和復雜性增加的關鍵環節，硬件智能化和軟件定義汽車將成為 兩大主流趨勢。

C 端需求旺盛，電動汽車步入加速滲透期。2022年1-9月，國內新能源乘用車銷量達 436.3 萬輛，同比+113.3%，9月單月銷量高達67.5萬輛，創單月銷量歷史新高，新能源滲透率達 28.9%，較去年同期提升9.4pct，新能源乘用車 市場延續高景氣。隨著技術進步、成本下降以及國內外車企加速布局，優質產品將不斷推出，加速新車投放，助力C端需求崛起，使行業逐漸步入滲透率30%~40%加速期。燃料電池汽車技術發展前景廣闊，國內產業有望把握機會憑 借規模優勢，進一步形成成本優勢，進而在全球形成更領先的競爭優勢。

二、自主車企競爭力提升，商用車需求邊際承壓

1、乘用車：需求總量或階段性承壓，尋找結構性機會

（1） 22 年：國內疫情影響產銷，購置稅階段性提振銷量。受疫情影響乘用車產銷受限，購置稅及消費政策提振銷量。2022 年初以來，缺芯、國內多發疫情、俄烏戰爭、原材 料價格上漲等各種不可控的因素疊加起來，導致供需兩側均面臨了較大的挑戰，車市消費較為低迷，乘用車銷量出現 明顯下滑，5 月份以來，疫情在全國各地散發局面均已收斂，各地復工復產復市進展按序進行，在國家購置稅減半政 策和地方促消費政策的持續發力下，6-9 月汽車行業依舊保持活力，汽車產銷總體呈現出“U 型”走勢。3Q22 乘用車銷 量為 642.5 萬輛，同比增長 32.4%，環比增長 38.6%；2021 年 1-9 月乘用車銷量 1698.6 萬輛，同比增長 14.3%。三 季度以來，汽車消費開始回暖，Q4 成為銷量搶收的重要節點。

燃油車購置稅減半以及地區購車優惠政策，穩定增加汽車消費。在上半年車市承壓的背景下，新一輪政策提上日程。 燃油車購置稅減半及各地區汽車消費刺激政策相繼出臺。4 月，國務院辦公廳發布《關于進一步釋放消費潛力促進消 費持續恢復的意見》，明確指出：穩定增加汽車等大宗消費，各地區不得新增汽車限購措施。5 月，工信部要求組織 新一輪新能源汽車下鄉活動，促進汽車消費，財政部公告將階段性減征部分乘用車購置稅 600 億元。從今年 6 月份起， 中國乘用車批發銷量開始出現回暖趨勢。

自主品牌在乘用車市場份額明顯提升，占據市場主導地位。雖然 2022 年乘用車總體銷量表現較為波折，但我國自主 品牌的乘用車卻表現亮眼，市場占有率卻呈現了明顯的增長，并在 4 月份達到了 57.1%的峰值。自主品牌乘用車市場 占有率較 2021 年明顯提升，且遠高于日系、美系等其他國家，日系、德系、美系、韓系等品牌汽車市場占有率都出 現了不同程度的下降。據中汽協數據，2021 年 1-9 月的自主品牌乘用車銷量達到 815.9 萬輛，同比增長 26.7%，市 場占有率達到了 48.1%，相比去年同期上升了 4.7%。自主品牌市占率提高的主要原因在于自主品牌的頭部企業銷量 強勢，產業鏈韌性強，能夠有效克服芯片短缺的壓力，且在新能源汽車領域能夠獲得明顯優勢。

自主品牌車企中的頭部企業表現強勁，整體市占率有明顯提升。我國自主品牌車企中頭部企業表現十分突出，長城、 長安、比亞迪、吉利等自主品牌頭部車企在國內汽車市場上表現突出，成長迅速，再加上新能源汽車的助力，自 2018 年以來其汽車整體市占率也都呈現明顯上升趨勢，雖然 2022 年由于外部因素影響，各類品牌的產銷量都受到一定影 響，但總體市占率水平仍然保持上升。2022 年 1-9 月四大品牌整體市占率 22.1%，相比于 2021 年提升 2.3pct。

新能源滲透率持續提升，“缺芯短鋰”不減行業向上趨勢。盡管受疫情、芯片短缺、鋰價上漲等不利因素影響，在國家 新能源下鄉政策以及各省市新能源車補貼政策的推動下，我國新能源乘用車依然延續了高增長態勢。據中汽協數據， 2022 年 1-9 月，國內新能源乘用車銷量達 436.3 萬輛，同比+113.3%，新能源乘用車市場延續高景氣。其中 2022 年 9 月單月銷量高達 67.5 萬輛，創單月銷量歷史新高。此外，2022 年乘用車領域新能源滲透率較 2021 年明顯提升， 2022 年 9 月，新能源滲透率達 28.9%，較去年同期提升 9.4pct。預計 22 年全年新能源乘用車銷量達 660 萬輛，同 比提升 103.9%。

國內新能源乘用車市場依舊保持著“一超多強”的局面。截止 2022 年 9 月，國內新能源汽車市場已經有超過十五家車 企單月銷量破萬，其中 12 家為自主品牌車企，比亞迪 9 月份以 20.1 萬輛的批發銷量穩居第一，為第二名特斯拉中國 銷量的近 2.5 倍，緊隨其后的是上汽通用五菱，新能源車銷量約 5.24 萬輛，而吉利、廣汽埃安、奇瑞、長安等中國 汽車品牌的新能源汽車交付數量也在快速增長。國內造車新勢力中，銷量破萬輛的企業有四家，分別為哪吒汽車、理 想汽車、零跑汽車和蔚來。其中，哪吒汽車的當月銷量在造車新勢力中居首位。

雙積分政策的推行促進了混動市場的發展。混動車型（PHEV+HEV）相比燃油車具有節能、低排放等優點，是當前 各國政策目標所向。2020 年 6 月，工信部修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，增加 了引導傳統乘用車節能的措施，對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠。面對“雙 積分”政策，車企必須生產低油耗的車型和新能源汽車，否則就必須購買新能源汽車積分或者削減傳統能源車輛產量。 新政策實施后，油電混動車型被列為低油耗車型，車企生產混動車型所對應的新能源積分打折，也就變相鼓勵了混動 汽車的發展。“雙積分”政策已進入強制考核階段，混合動力汽車是節能減排、實現 “碳中和”的關鍵路徑之一，該汽車 融合了傳統燃油汽車和電動汽車的優點，是當前最具有市場價值的低排放和低油耗汽車。

“檸檬混動 DHT”、“雷神混動”、“藍鯨 iDD”等同業領先的混動技術，將成為中國車企新能源汽車銷量快速增長的重 要推動力。《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》明確混動節能車發展方向。2020 年 10 月，由工信部指導并發布的《節 能與新能源汽車技術路線圖 2.0》明確指出，未來 15 年傳統汽車要全面混動化。將在國內市場一直不溫不火的混動車 型重要性提到前所未有的高度，使其成為國家級重要發展戰略技術路線。至 2035 年，我國節能汽車與新能源汽車年 銷量將各占 50%，新能源汽車占汽車總銷量50%以上，純電動將占到新能源汽車的 95%以上，PHEV的市場份額<2.5%， 混合動力乘用車占傳統車銷量 100%。各車企對混動系統的研發及應用順應了行業混動化發展趨勢，預計混動市場將 迎來飛速發展。

（2） 23 年：部分城市混動車型退出牌照政策，尋找結構性機會。隨著各項政策逐步退出，行業向市場驅動為主、政策驅動為輔方向轉變。我國新能源汽車市場從 2014 年開始快速發 展，產銷量大幅上升。隨后 2016、2017 年受到騙補事件及補貼倒退的影響，產銷增速放緩。2021 年新能源汽車補 貼政策敲定，新能源汽車補貼標準將在 2020 年基礎上再退坡 20%，但由于當前的新能源汽車已由政策驅動轉向為市 場驅動，補貼的退坡對新能源汽車整體的增長影響是有限的，新能源汽車市場逐步從政策驅動轉向市場拉動，呈現出 市場規模、發展質量雙提升的良好局面。

預計 2023 年整體乘用車市場將延續穩中向好趨勢。 （1）乘用車整體情況：在 22 年燃油車購置稅政策不延期的情況下，我們預計 22 年乘用車銷量達 2，300.0 萬輛，同 比+7.1%，23 年銷量達 2346.0 萬臺，同比+2.0%。 （2）新能源乘用車：在政策與市場雙輪驅動之下，新能源汽車市場蓬勃發展。一方面，新能源汽車免征車輛購置稅 政策持續至 2023 年底，預計 23 年行業需求持續旺盛，車企端也將推出多款新車型搶占市場，供需兩旺；另一方面， 自 2023 年起，在上海地區購買插電混動不再享有免費牌照，插混車型銷量增速有所放緩，我們預計 23 年全年新能 源乘用車銷量達 850 萬臺，同比+25.0%，新能源滲透率達 33.7%。

2、商用車：銷量承壓，靜待需求恢復

（1） 重卡：受排放影響需求下滑，靜待 23 年邊際改善。排放升級影響 Q4 重卡銷量，全年銷量預計在 70 萬臺左右，23 年有望邊際改善。2022 重卡行業 1-9 月銷量 52.3 萬 輛，同比下滑 57.6%。3Q22 重卡行業銷量 14.3 萬，同比降低 23.3%。9 月重卡行業銷量 5.2 萬輛，同比下降 12.5%。 受國六排放標準落地影響，21Q1 重卡銷量爆發式增長，而 21 年 5 月起銷量同比下滑，重卡行業遭遇轉型陣痛。我 們判斷重卡行業 2022 年底前銷量將繼續承壓，全年銷量為 70 萬臺左右，23 年重卡行業有望迎來邊際改善。

市場細分來看，供需關系已經和上個周期發生了較大的變化。在上一個周期內，透支性需求為主因，隨后幾年的真實 需求被提前消化。當前重卡銷量基本支撐點在于折舊帶來的換新需求，內生性周期邏輯在于重卡更新換代，外生性周 期邏輯在于宏觀經濟形勢轉好。 核心邏輯：2021 年 7 月 1 日國五升級國六排放標準后，市場需求承壓，重卡銷量增速趨緩。隨著疫情得到控制，經 濟復蘇行業回暖，疊加國五升級國六政策影響，壓抑需求已于 2021H1 釋放， 5 月起行業銷量同比持續下滑，7 月國 六升級后銷量同比大幅下跌，22 年全年銷量承壓。受國六排放升級影響銷量透支，市場將面臨較大壓力，我們預計 市場需求將隨著疫情影響減弱逐步恢復，23 年有望走出底部。

（2） 客車：受疫情影響需求下滑。受疫情影響客車需求下滑，龍頭企業行業領先地位穩固。2022 年 1-9 月共銷售客車 10.0 萬臺（-20.9%），其中座位 客車 5.2 萬臺（-47.0%），公交車 3.2 萬臺（+12.0%），校車 0.4 萬臺（-47.0%），臥鋪及其他 1.1 萬臺（+31.8%）。 銷售新能源客車 4.5 萬臺（+22.1%）。受經濟下行及新冠疫情等因素疊加影響，客車需求下降，行業競爭加劇，客車 行業銷量受損。 客車行業需求增長點受疫情影響后移，未來補貼退坡或將刺激需求提前釋放。客車壽命一般在 6-8 年，新能源客車于 2014 年開始大規模推廣，預計 2023 年新能源客車行業將迎來更新周期；由于經濟下行及疫情等因素疊加影響，公共 交通出行受阻，2020 年的客車需求后推至 2023 年。

3、 全球市場： 歐洲新能源滲透率領先，中國新能源出口加速。受到新冠疫情及芯片短缺等因素影響，全球汽車市場銷量承壓。2022 年全球汽車市場受到飽受新冠疫情、通貨膨脹、 原材料短缺等多重挑戰，據 Marklines 數據，2022 年 1-9 月全球汽車市場銷量達 5，792.4 萬臺，同比-3.7%。縱觀全 球市場，從 2020 年開始的芯片短缺問題還在持續影響全球汽車行業的發展，據 AFS 數據顯示，截至 9 月 25 日，受芯片短缺影響，全球汽車市場累計減產約 337.68 萬輛汽車。

2022 年 9 月，包括豐田、本田、福特等多家跨國車企宣 布了減產或停產公告。據豐田官網信息，預計 10 月份全球產量約為 80 萬輛，較此前預期減少 10 萬輛。本田也在官 網宣布，位于日本西部鈴鹿工廠的兩條生產線將在 10 月初削減約 40%的產量，而位于東京北部埼玉縣的工廠也將在 10 月初削減約 30%產量。相較 2021 年，芯片短缺問題已得到好轉，但“缺芯”給汽車行業帶來的影響至少會延續到明 年年中或年底。

亞洲、歐洲和北美為汽車主要消費區域，亞洲國家汽車消費呈增長態勢。據 Marklines 數據，2022 年 1-9 月，北美、 歐洲和亞洲市場汽車銷量分別為 1，417.7、1，191.0 和 3，018.2 萬輛，占比分別為 21.8%、17.1%和 54.5%，北美和歐 洲市場銷量均呈下降趨勢，分別同比下滑 11.1%和 16.7%，亞洲市場同比增長 4.5%，其中中國市場總量大，增速達 到 4.5%。由于受到供應問題的影響，北美和歐洲市場年初至今的累計銷量仍處于低迷水平。從 2022 年 9 月單月數 據來看，經季節調整主要國家銷量均有所提升。我們預計，未來汽車增量主要在以中國為主的亞洲市場。

全球電動化進程持續，歐洲各國新能源滲透率提升至高位。隨著“雙碳”戰略目標任務的部署與實施，新能源汽車迎來 了又一個戰略發展機遇期。據 Marklines 數據，2022 年 1-9 月全球新能源汽車銷量為 1，116.4 萬輛，同比增長 40.8%， 全球新能源滲透率達 19.3%，歐洲國家滲透率處于領先地位。從歐洲典型國家看，英國、德國和法國新能源車市場滲 透率均處于領先地位，分別為 44.9%、40.1%和 33.3%。日本滲透率達 36.6%主要受益于 HEV 車型的發展，中國滲 透率達 25.3%，美國新能源滲透率相對落后。

中國的新能源汽車銷量穩居第一，全球市占率高達 44.4%。據 Marklines 數據，2022 年 1-9 月，各國新能源汽車銷 量均有不同程度的提升，北美、歐洲和亞洲市場新能源汽車銷量分別為 136.3、330.4 和 646.6 萬輛，占比分別為 12.2%、 29.6%和 57.9%，其中中國市場總量大、增速高，中國市場銷量全球占比為 44.4%，同比增速達 109.3%。

中國新能源車加速出海，歐洲市場快速崛起是新能源汽車出口增長主因。隨著世界新冠疫情的爆發，中國汽車產業鏈 的韌性較強的優勢充分體現，中國汽車出口市場近兩年表現超強增長。據中汽協統計數據顯示，2021 年的出口市場 銷量 213.8 萬臺，同比增長 102%。2022 年 1-9 月中國汽車出口 211.7 萬輛，其中新能源汽車出口 38.9 萬輛，同比 增長超過 1 倍。隨著汽車獨資企業的出口，中國汽車出口歐洲發達國家市場取得巨大突破。新能源車是中國汽車出口 的核心增長點，改變了依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規范國家的汽車出口被動局面。中國新能源車出口西歐、比利 時和英國等成為出口亮點，而且對澳大利亞等國出口表現很好。

三、智能化：新元素驅動行業加速變革，零部件企業受益

1、智能駕駛：車載傳感器市場欣欣向榮

汽車正由人工操控的機械產品加速向智能化系統控制的智能產品轉變。ADAS 是發展全自動駕駛的基礎，其核心為環 境感知，傳感器是實現環境感知的基礎硬件。智能駕駛正處于快速發展階段，汽車智能化程度的提升使得單車搭載傳 感器數量增加，給車載傳感器市場帶來了巨大增量。

（1） 車載攝像頭：規模擴大，國內廠商蓄勢待發。攝像頭是目前最為成熟的車載傳感器之一，鏡頭組、圖像傳感器、DSP 是攝像頭的必要硬件組件。其工作原理為： 將目標物體通過鏡頭生成的光學圖像投射到圖像傳感器上，使光信號轉變為電信號，再經過 A/D（模數轉換）變為數 字圖像信號，最后送到 DSP（數字信號處理器）中進行加工處理，由 DSP 將信號處理成特定格式的圖像傳輸到顯示 屏上進行顯示。車載攝像頭的主要硬件組件包括：鏡頭組、圖像傳感器、數字信號處理器（DSP）、攝像頭模組（CCM）。

圖像傳感器為車載攝像頭核心技術，目前汽車主要使用基于 CMOS 技術的圖像傳感器（CIS）。CIS 的主要生產經營 模式包括 IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工模式。1）IDM 模式下，企業獨自完成研發設計、晶圓制造、封裝測 試的所有環節，對企業的技術儲備和資金實力具有較高的要求；2）垂直分工模式下，產業鏈各環節由不同企業專業 化分工進行，由 Fabless 企業（芯片設計企業）專業從事產品的研發設計，而將晶圓制造、封裝和測試環節外包給 Foundry 企業（晶圓代工廠）及 OSAT（封測代工廠），以實現各方技術與資金資源的精準投入。目前，在 CMOS 圖 像傳感器行業，主流供應商中的索尼、三星等采用 IDM 模式，豪威科技、格科微采用 Fabless 模式。CMOS 圖像傳 感器（CIS）構成了汽車視覺系統的核心，具有較高的技術壁壘。

攝像頭搭載位置、功能多元。按照搭載位置不同，車載攝像頭可分為前視、后視、環視、側視、內置攝像頭；按照應 用領域不同，車載攝像頭可分為行車輔助類、泊車輔助類、車內駕駛員監控類攝像頭。按照模組的不同，前視攝像頭 可分為單目和雙目兩種主流技術路線。單目攝像頭只有一個鏡頭和一個圖像傳感器，可產生 2D 圖像，執行簡單的檢 測和識別功能，Mobileye 是業內單目攝像頭解決方案的絕對領導者。雙目攝像頭有兩個鏡頭，每個鏡頭都有單獨的圖 像傳感器，可以生成立體圖像，構造雙目立體視覺系統。相比單目攝像頭，雙目攝像頭的功能更加豐富，可獲取依靠 單目攝像頭無法準確識別的深度等信息。單、雙目攝像頭的測距原理不同。1）單目攝像頭必須先識別目標，再進行 距離估算。2）雙目攝像頭不需要識別目標，利用視差即可進行距離精準計算。

目前，Mobileye 的單目攝像頭解決方案仍是車載攝像頭系統中的主流方案，雙目攝像頭方案未來可期。單目攝像頭 由于價格和對芯片計算能力的要求較低、易于在車身上安裝，獲得了廣泛的應用，但單目攝像頭在 3D 感知和深度檢 測方面還有局限性。雙目攝像頭具有更高的測距精度和更廣的探測范圍，但由于其成本較高以及對精度和計算芯片的 高要求，目前尚未大規模量產。

車載攝像頭是 ADAS 傳感器系統的重要組成，能夠實現多項 ADAS 功能，但其環境適應性差、穩定性不高等問題會 直接影響 ADAS 系統的安全性。相比其他傳感器，車載攝像頭的優勢主要為成本低，開發門檻亦相對較低。但在 ADAS 應用中，車載攝像頭存在環境適應性差、產品穩定性不高等問題，容易受到光線干擾，且對于速度和距離沒有能力準確把控；在惡劣環境下，車載攝像頭容易損壞。2016 年 5 月 7 日，美國佛羅里達州一輛采用視覺感知作為自動駕駛 系統核心的特斯拉 Model S 因 Autopilot 模式失效，在高速公路岔路口與左轉卡車發生撞擊，導致駕駛員在車禍中喪 生。車載攝像頭雖是 ADAS 系統的重要組成，但也需要與其他傳感器共同發揮中作用。

車載攝像頭的人機交互性能是衡量智能車艙產品品質的重要標準，具備人機交互性能的攝像頭將助推智能座艙發展。 隨著車聯網、智能駕駛逐漸推廣發展，汽車座艙亦逐漸往人機交互方向發展。安裝在汽車座艙內的內置車載攝像頭可 實現人臉識別、疲勞檢測、手勢識別、注意力監測及駕駛行為分析等功能，這些功能均為人機交互在汽車座艙領域的 具體功能體現。在智能車艙逐漸興起的市場環境下，具備深層交互能力的車載攝像頭市場需求將進一步提高。

汽車發展史簡述300字，車載攝像頭產業鏈可分為上游材料、中游元件和下游產品三部分。1）上游材料：包括用于制造鏡頭組的光學鏡片、 濾光片、保護膜和用于制造互補金屬氧化物半導體(CMOS)芯片及數字信號處理器(DSP)的晶圓；2）中游元件：包括 由鏡頭組、膠合材料、CMOS 芯片封裝成的模組和數字信號處理器(DSP)；3）下游產品：包括由模組和數字信號處 理器(DSP)封裝成的攝像頭和軟件算法，兩者共同構成車載攝像頭解決方案。

從車載攝像頭產業鏈的中、上游看，國內廠家在車載鏡頭組市場競爭力較強，在 CMOS 圖像傳感器（CIS）領域的 競爭力也有所提升。舜宇光學在車載攝像頭鏡頭市場中處于全球領先地位，車載鏡頭出貨量連續多年保持全球第一位， 市場占有率超過 30%。歐菲光 2018 年收購富士天津，獲取 1000 多項鏡頭專利，同時打開車載鏡頭市場。車載攝像 頭 CMOS 行業的絕對的領導者是美國企業 On Semi（安森美），市場占有率接近 50%，在該領域市占率第二的美 國豪威科技在 2019 年被我國上市公司韋爾股份收購。

車載攝像頭下游產品供應市場集中度較高，由具有豐富技術發展經驗的海外廠商主導，國內車載攝像頭廠商競爭力有 待提升。在視覺算法產品領域，以色列公司 Mobileye 的全球份額在 70%以上。在模組封裝市場，截止 2018 年，全 球車載攝像頭行業市場份額前三為松下、法雷奧和富士通，全球 CR3 為 41%，CR10 為 96%。總體來看，目前國內 車載攝像頭廠商在下游產品市場的競爭力比較薄弱，部分非上市公司如北京經緯恒潤、廣州一谷電子等是車載攝像頭 的供應商。同時，在消費電子等領域領先的國內攝像頭模組供應商如舜宇光學、歐菲光、晶方科技等也開始進入到車 載攝像頭的領域。其中，舜宇光學的車載攝像頭模組部分產品 2018 年已經開始量產。

攝像頭在車載領域的應用不斷增加，車載攝像頭市場規模不斷擴大。隨著智能駕駛發展由 L2 向 L3 及以上級別邁進， 以及政策強制標配 AEB 等疊加，車載攝像頭滲透率有望加速提升。根據 ICVTank 的預測，未來幾年車載攝像頭市場 規模將獲得較快增長，預計到 2025 年全球車載攝像頭市場規模將達到 270 億美元。

車載鏡頭領域，舜宇光學全球 top1，國內企業相繼布局。舜宇光學長期聚焦光學領域，具備國際競爭實力，公司涵 蓋光學零部件、光電產品、光學儀器三大業務。公司入局車載業務早，車載鏡頭業務繼續保持全球第一（30%）的領 先地位。歐菲光為攝像頭模組產業龍頭，為雙攝和多攝模組的主流供應商，攝像頭模組出貨量位列全球第一，正深度布局車載攝像頭領域。聯創電子成立于 2006 年，提供車載鏡頭、手機鏡頭和手機影像模組、高清廣角鏡頭和高清廣 角影像模組等光學產品，由于具備較強的技術、制造、成本、品牌優勢，聯創電子未來車載 ADAS 鏡頭業務有望進一 步拓展。

CMOS 圖像傳感器領域，韋爾股份借助收購北京豪威、思比科、視信源股份，成功切入 CIS 賽道，成為國內龍頭。 CMOS 圖像傳感器（CIS）應用領域廣泛，汽車 CMOS 傳感器領域可大有所為。根據 Frost&Sullivan 預測，至 2024 年，汽車 CMOS 圖像傳感器銷售額將占據全球 CMOS 圖像傳感器市場的 14%，較 2019 年提升 4%。韋爾股份是國 內較為優秀的兼具半導體分銷和設計能力的上市公司，成立于 2007 年 5 月，從事半導體產品設計業務和半導體產品 分銷業務，目前旗下擁有豪威科技、韋爾半導體、思比科三個品牌以及自有分銷渠道業務。其中豪威科技在 CMOS 芯片設計和研發領域具有技術優勢，儲備了大量的相關專利技術。得益于在車載圖像傳感器領域完善的技術儲備和產 品布局，豪威科技具有強大的技術優勢提供車載圖像解決方案，推動自動和半自動駕駛的發展。

2021 年 1 月 11 日豪 威科技發布了 OX03F10 汽車圖像傳感器，提供更高的 300 萬像素分辨率和更強的網絡安全性；2021 年 1 月 13 日豪 威科技攜手 Nextchip 推出車載觀測攝像頭解決方案，為中低檔汽車提供 120dB HDR 和優異 LED 閃爍抑制功能。

（2） 激光雷達：行業規模迎來爆發初期。四大系統組成激光雷達，準確繪制 3D 環境地圖。激光雷達是激光探測及測距系統的簡稱，是一種集激光、全球定位 系統和慣性測量設備三種技術于一身的系統，用于獲得數據并生成精確的 DEM（數字高程模型）。激光雷達主要由 發射系統、接收系統、掃描系統、信息處理四大部分組成，這四個系統相輔相成，形成傳感閉環。激光光束可以準確 測量視場中物體輪廓邊沿與設備間的相對距離，這些輪廓信息組成所謂的點云并繪制出 3D 環境地圖，精度可達到厘 米級別。

顯性參數八個技術指標，用于評價激光雷達性能。激光雷達產品可以從顯性參數、實測性能表現及隱性指標等方面進 行評估和比較。顯性參數指列示在產品參數表中的信息，主要包含測遠能力、點頻、角分辨率、視場角范圍、測距精 準度、功耗、集成度（體積及重量）等。實測性能表現指在實際使用激光雷達的過程中所關注的探測性能，如實際探 測距離、車輛及行人在不同距離下的點云密度，這些信息決定了無人駕駛汽車和服務型機器人對周圍環境的有效感知 距離。隱性指標包含激光雷達產品的可靠性、安全性、使用壽命、成本控制、可量產性等，這些指標難以量化，缺乏 公開信息，只能通過產品是否應用于行業領先企業的測試車隊或量產項目中得以體現。

激光雷達正從機械旋轉式到混合固態，再到純固態方向演進。激光雷達按照技術架構可以分為整體旋轉的機械式激光 雷達、收發模塊靜止的半固態激光雷達以及固態式激光雷達。其中，半固態式激光雷達包括微振鏡方案（MEMS）、 轉鏡方案等，固態式激光雷達包括相控陣 OPA 方案、Flash 方案、電子掃描方案等。

機械旋轉式激光雷達發展較早，可對周圍環境進行 360°的水平視場掃描。機械旋轉式激光雷達目前技術比較成熟， 但系統結構十分復雜，體積龐大且各核心組件價格很昂貴，其次最大的門檻在于很難達到車規級要求，同時由于其內 部構造非常精密復雜，極大增加了調試、裝備等各道工序的難度，完全自動化生產存在巨大挑戰，良品率同樣是痛點。 技術發展的創新點體現在系統通道數目的增加、測距范圍的拓展、空間角度分辨率的提高、系統集成度與可靠性的提升等。

半固態激光雷達中微振鏡方案技術成熟，適用于量產大規模應用。其中轉鏡方案的收發模塊保持不動，電機在帶動轉 鏡運動的過程中將光束反射至空間的一定范圍，從而實現掃描探測，轉鏡是較為成熟的激光雷達技術方案，其技術創 新體現之處與高線數機械式方案類似；微振鏡方案（MEMS）采用高速振動的二維振鏡實現對空間一定范圍的掃描測 量，微鏡振動幅度很小，頻率高，成本低，技術成熟，適用于量產大規模應用。技術創新體現在開發口徑更大、頻率 更高、可靠性更好振鏡，以適用于激光雷達的技術方案。

固態激光雷達易通過車規，是未來發展趨勢。固態激光雷達的特點是不再包含任何機械運動部件，具體包括相控陣 OPA 方案、Flash 方案、電子掃描方案等，適用于實現部分視場角（如前向）的探測。固態激光雷達具有小尺寸、 低成本、低功耗、可靠性高、堅固耐用、適應性強等優勢，被認為是自動駕駛車規級的雷達傳感器。Flash 激光雷達 全固態、發射端方案成熟，易于通過車規級檢驗，雖然穩定性和成本相對較好，但主要問題在于探測距離較近，基于 3D Flash 技術的固態激光雷達在技術的可靠性方面還存在問題。

光學相控陣 OPA 可以集成在一塊芯片上，尺寸小、 質量輕、裝配時間可控、靈活性好、功耗低，這些優勢使得光學相控陣在激光雷達領域有著極大的吸引力。雷達精度 可以做到毫米級，且順應了未來激光雷達固態化、小型化以及低成本化的趨勢，但受到芯片成熟度不足、易形成旁瓣、 影響光束作用距離和角分辨率、生產難度高等各種問題的牽制，離落地還有一段較長的路要走。

國內產業鏈上游崛起，下游帶動激光雷達市場發展。激光雷達行業的上游產業鏈主要包括激光器和探測器、FPGA 芯 片、模擬芯片供應商，以及光學部件生產和加工商。國外上游公司起步較早積累深厚，國內發展迅速有望實現逐步趕 超。激光雷達下游產業鏈按照應用領域主要分為無人駕駛、高級輔助駕駛、服務機器人和車聯網行業。

從無人駕駛領 域來看，國內外眾多無人駕駛科技公司均采用激光雷達輸出的點云數據作為主要決策依據，國內百度、滴滴、小馬智 行、文遠知行等已在多個城市開展無人駕駛出租車業務的試運營，預計商業化應用后對激光雷達的需求將進一步增長； 從高級輔助駕駛領域來看，與無人駕駛的激光雷達相比，ADAS 所應用的激光雷達對車規化的批量生產能力、可靠性 有更高的要求，對成本也更敏感；從服務型機器人領域來看，服務機器人應用包括無人配送、無人清掃、無人倉儲、 無人巡檢等，利用激光雷達技術實現機器人的定位導航具有穩定、可靠、高性能的優勢；從車聯網領域來看，基于激 光雷達點云數據應用智能算法在復雜場景中可準確識別障礙物并進行追蹤，輸出障礙物類別、位置、速度、加速度、 朝向等關鍵信息，有利于提升交通效率。

國外激光雷達廠商占據高位，迎來上市熱潮。Velodyne 在機械式激光雷達領域具有先發優勢，借殼上市成為全球激 光雷達第一股。Luminar 聚焦于生產 1550nm InGaAs 傳感器，建立絕對領先優勢。Innoviz 致力于 MEMS 激光雷達， 將于 2021 年第一季度完成 NASDAQ 上市。Quanergy 采用 OPA 光學相控陣技術，產品尚未量產。Ouster 在售產品 為機械旋轉式，采用 VCSEL 和 SPAD 陣列芯片技術。

（3） 毫米波雷達：外資占據市場份額較大。 隨著汽車市場需求及技術進步，車載毫米波雷達蓬勃發展。毫米波雷達是使用毫米波波段（millimeter wave）探測的 雷達，其中毫米波是波長 1～10mm，對應頻率為 30～300GHz 的電磁波。車載毫米波雷達通過天線向外發射毫米波， 接收目標反射信號，經后方處理后快速準確地獲取汽車車身周圍的物理環境信息，然后根據所探知的物體信息進行目 標追蹤和識別分類，進而結合車身動態信息進行數據融合，最終通過中央處理單元（ECU）進行智能處理。經合理決 策后，以聲、光及觸覺等多種方式告知或警告駕駛員，或及時對汽車做出主動干預，從而保證駕駛過程的安全性和舒 適性，減少事故發生幾率。

毫米波雷達在滿足一般探測功能的同時抗干擾能力強，且滿足商業化價格要求，其獨特優勢使其成為 L2 級自動駕駛 核心傳感器之一。毫米波雷達可以有效探測物體的相對距離、相對速度和方位角。目前，車載毫米波雷達工作頻率一 般為 24GHz 和 77GHz， 24GHz 毫米波雷達應用于盲區探測（BSD）、輔助變道（LCA）等場景，77GHz 毫米波 雷達應用于前向碰撞預警（FCA）、自適應巡航（ACC）等場景。此外，波長更短、探測精度更高的 79GHz 毫米波 雷達是未來行業突破的熱點之一。隨著技術的發展與成熟，毫米波雷達天花板日益凸顯，未來技術領域突破較小。但 隨著 L2 及更高級別自動駕駛的商業化落地，車載毫米波雷達的數量將進一步增加，市場仍存在較大空間。

（4） 超聲波雷達：技術簡單，競爭激烈。超聲波雷達憑借較低門檻，早已成為常見汽車部件之一。超聲波為振動頻率大于 20KHz 的機械波，具有振動頻率高、 波長短、方向性好等特點。車載超聲波雷達類型分為超聲波駐車輔助（UPA）和自動泊車輔助（APA）兩種，此前大 部分車型搭載的超聲波雷達為 UPA，提供倒車輔助，而隨著智能駕駛中自動泊車技術的發展，APA 的市場在逐漸打 開。在汽車智能化過程中，超聲波雷達主要提供自動泊車輔助功能，配合攝像頭、毫米波雷達等傳感器為高級別自動 駕駛提供輔助功能。特斯拉、蔚來、小鵬、理想當前車型均搭載了 12 個超聲波雷達。

2、智能座艙：各類產品向中低端車型滲透

智能座艙是一種配備了智能化和網聯化的車載產品，是智能化的汽車駕駛和乘坐空間。在業內對其通常有兩種定義： 一種定義為智能服務系統，從終端消費者需求及應用場景出發，這種系統能主動洞察和理解用戶需求并滿足用戶需求； 另一種定義為智能移動空間，能夠實現人、路、車之間的智能交互，是人車關系演進的重要載體。智能座艙主要包括 中控屏幕、儀表盤、HUD 玻璃、座艙域控制器、信息娛樂系統、后座娛樂系統、智能音響、車聯網模塊、流媒體后 視鏡、遠程信息處理系統等一整套座艙電子系統功能。汽車智能化程度的提升會促進智能座艙的發展，隨著技術逐漸 成熟，未來智能座艙的構成會更加豐富，國內將誕生行業龍頭公司。

智能座艙的發展主要分為電子座艙、智能助理、智能移動空間三個階段，目前智能座艙的發展還處在第二階段智能助 理的初級水平。在硬件方面，座艙內部的實體按鍵被簡化，顯示屏幕逐漸成為智能座艙的主流配置，從按鍵控制向著 智能控制方向發展，大屏化、多屏化趨勢顯著；在軟件方面，語音交互技術、人臉識別技術和手勢識別技術逐漸被應 用，座艙功能趨于多樣化。大尺寸中控液晶屏開始出現，市場中涌現出中控屏和儀表盤一體化設計，HUD 玻璃和流 媒體后視鏡配置率逐漸提高。

（1） 智能座艙平臺：軟硬件同步深入，向深度融合方向發展 智能座艙平臺是實現智能座艙各項子系統及功能的軟硬件架構。它包含硬件和軟件兩大部分：硬件部分主要是指域控 制器和各種芯片等組成的硬件平臺；軟件部分主要是指由操作系統、虛擬層（Hypervisor）、中間件、支撐工具等組 成的軟件平臺。目前硬件層面的域控制器多以平臺化方式研發，在不同車型之間存在差異，因此主要通過上層軟件定 制實現差異化競爭，這也體現了當前“軟件定義智能座艙”的特點。

（2） 車載屏幕：產品推陳出新，交互方式不斷創新。車載屏幕正向多屏集成的方向發展，雙聯屏或貫穿式三聯屏設計使視覺上營造出屏幕一體化的科技感，極大削弱了顯 示屏的之間的物理分割感，也更使得駕駛員更容易完成觸摸操作和信息獲取。隨著座艙域控、軟件技術成熟以及高通 8155 等大算力芯片的廣泛應用，車企與供應商不再拘泥于傳統座艙屏幕布局，不斷推陳出新，落地多屏、聯屏乃至 一體屏方案，一芯多屏單系統的應用案例也開始增多，支撐座艙智能化升級。新勢力造車企業早在 2019 年就已推出 4 屏互聯，甚至 5 屏互聯的量產車，如理想 ONE、天際 ME7，傳統主機廠也快速布局，從 2020 年開始推出多屏互 聯產品。

2020 年 8 月上市的一汽紅旗 H9 配置儀表+中控+副駕娛樂+2 個后排娛樂+HUD，此外，還搭載了由數字攝 像頭+圖像處理+高清數字顯示屏組成的圖像采集和顯示的電子系統（即流媒體后視鏡），通過汽車后方攝像頭把影像 投射到顯示屏上，以數字格式播放到后視鏡上。

（3） HUD 玻璃：加速滲透，逐步從“高端選配”走向“大眾標配”。 HUD（抬頭顯示系統）是指以駕駛員為中心、盲操作、多功能儀表盤。HUD 的作用是把時速、導航等重要的行車信 息，投影到駕駛員前面的風擋玻璃上，讓駕駛員盡量做到不低頭、不轉頭就能看到時速、導航等重要的駕駛信息，保 障行車安全，克服現有車載信息人機交互需求瓶頸，驅動汽車智能化發展。

在智能汽車浪潮推動下，HUD 裝配量快速增長。自 2016 年開始，國內乘用車前裝 HUD 裝配量開始呈現持續攀升狀 態。2020 年增速大幅提升，配套出貨量累計達 76.5 萬臺套，同比增長超過 100%。2021 年配套數據再度升級，達到 了 116.72 萬臺套，同比增長超過 50%，前裝標配率為 5.72%。隨著自動駕駛商業化進程的加快，HUD 作為 ADAS 人機交互的一個重要窗口，因安全等優勢而逐漸被車企及相關供應鏈所重視。尤其是近兩年來，相關產品市場滲透率 快速提升，且配套車型逐步由高端延伸至中端。市場的火爆，引發國內外車企及技術提供商紛紛加碼布局。

AR-HUD 是重要產品布局，本土供應商領跑。認知智能新時代，人機交互方式發生巨大變革，整車系統深度融合 HUD 已成為產業發展新趨勢，主機廠與消費者需求共同推進 HUD 普及。AR-HUD 憑借更強的顯示效果、更高的科技感和 可操作性，還能與 ADAS 功能深度融合，是未來的主流發展方向。根據高工汽車研究院數據，2020 年國內 HUD 市場中，日本精機、大陸集團和日本電裝占據 80.36%的市場份額，外資廠商憑借先發優勢，在 W-HUD 領域近乎壟斷， 而以華陽集團為代表的國產廠商通過加速 AR-HUD 技術迭代，有望縮小海內外廠商差距，進一步推動 AR-HUD 的發 展，提升 HUD 整體裝配率。

HUD 已經從高端品牌快速滲透到中低端品牌，從逐步從“高端選配”走向了“大眾標配”。據統計，2021 年我國乘用車 前裝HUD量排名前5的企業，自主品牌占據兩席。一汽紅旗車型的HUD標配率達到45.72%，長城汽車則達到22.13%。 根據高工智能汽車研究院數據監測來看，越來越多的車型已經將 HUD 作為了標配搭載上市，HUD 同時還呈現向中低 端市場快速滲透的趨勢。高工智能汽車研究院認為，在未來三年內，HUD 市場還將保持快速發展，到 2023 年國內市 場新車 HUD 前裝搭載率有望超過 20%，其中 W-HUD 將進入快速普及周期，主流搭載車型將進入 15-30 萬價格區間。

（4）車載聲學：電動化催發聲學產品需求，龍頭企業有望受益

座艙領域對娛樂功能和交互功能的需求，促進聲學產品加速發展。聲學系統作為汽車內部提升駕車體驗的重要部件， 高功率、多通道、集成數字信號處理的功放正逐步在車載領域中得到應用，車載揚聲器配置數量不斷提升且高保真的 車載揚聲器將逐漸成為主流。消費升級帶動汽車產業消費結構不斷發生變化，中高端及豪華車型銷量占比呈現增長態 勢。中高端及豪華車型對聲學系統在車載功放配置、揚聲器數量、產品性能指標等方面均有較高要求。

在 5G 商業 化落地和人工智能快速發展的背景下，汽車將實現更多的聯網功能，車內娛樂功能、人機互動等將得到進一步的豐富 與增強，智能網聯汽車將迎來快速發展期。聲學系統是智能網聯汽車重要的輸出終端之一，智能網聯汽車對汽車內部 聲學產品數量和質量要求將顯著提高，對汽車聲學系統將提出更多元化與更復雜的應用與要求。

上聲電子是國內領先的前裝市場汽車聲學產品方案供應商，在國內同行供應商中，公司車載揚聲器產品市場占有率第 一。公司成立于 1992 年，致力于運用聲學技術提升駕車體驗，是國內技術領先的汽車聲學產品方案供應商，已融入 國內外眾多知名汽車制造廠商的同步開發體系。目前，公司擁有聲學產品、系統方案及相關算法的研發設計能力，產 品主要涵蓋車載揚聲器系統、車載功放及 AVAS，2021 年，公司車載揚聲器、車載功放和 AVAS 產品銷售收入占主 營業務收入的比例分別 87.6%、6.3%和 2.3%。

（5） 汽車內飾：乘用車座椅國產替代加速，內飾產品量價齊升。汽車內飾件是用戶與汽車最為密切接觸的部分，其設計開發的工作量主要集中在方向盤、儀表板系統、座椅、空調出 風口、門護板系統、頂棚系統以及車內照明和信息娛樂系統等。隨著消費升級趨勢的到來，汽車內飾逐漸成為了汽車 新的賣點，其發展趨勢也一定程度上體現了汽車智能化發展水平。

汽車座椅是汽車內飾中非常重要的組成部分，兼顧安全性和舒適性兩個特性，因此相對來說汽車座椅具有較高的壁壘。 由于我國工業起步較晚，外資品牌在傳統乘用車座椅市場深耕多年，傳統的汽車供應鏈競爭格局很難撼動，多年以來 我國汽車座椅市場一直被美日歐等海外國家的品牌所壟斷，李爾、安道拓、豐田紡織、弗吉亞等前 10 大座椅生產商 幾乎占了全球座椅市場 90%以上的份額。正因為競爭格局太集中，很多主機廠都希望引進一些有差異化優勢的供應商 來打破局面，尤其是伴隨著新能源汽車行業的發展，很多新能源車廠進入了構建供應鏈階段，他們更加有意愿率先向 自主品牌開放采購體系，這就給了公司一個發展機會。現下國產品牌的不斷崛起，逐步走出海外，帶來的是國產供應 鏈的崛起，給予國產零部件供應商更多的機會。

乘用車座椅市場價值高、空間大。我們認為，當下在汽車行業處于電動化、智能化和汽車產品升級等的大背景下，對 乘用車座椅性能要求逐漸提升，隨著產品逐漸多元化發展，預計未來汽車座椅將實現量價齊升。我們預計當前乘用車 座椅價格為 4000 元左右，2024-2025 年隨著產品升級，單車價值量有一定的上漲，預計 2025 年底國內乘用車座椅 市場空間超過 1000 億元。

隨著全球乘用車銷量增長放緩，疊加智能化、電動化技術升級上投入加大，主機廠對零部件采購的成本敏感度顯著提 升，國內部分頭部企業具備相對成本優勢，國內汽車零部件產業鏈的格局將在未來的幾年隨之發生重大的變化，這對 于繼峰股份而言是重要的機遇。由于公司在乘用車座椅零部件方面屬于國內龍頭，且通過整合格拉默商用車座椅總成 的經驗，在乘用車座椅技術上有一定的技術積累，且公司將以新能源汽車配套為起點，充分享受新能源汽車行業發展 的紅利，積累設計經驗與客戶口碑，未來將繼續向傳統主機廠進行滲透，有利于擴大市場份額。

繼峰股份為國內乘用車座椅零部件龍頭，通過并購+業務擴張發展壯大。公司成立于 1996 年，主要產品為乘用車座 椅的相關零部件（頭枕、座椅扶手、支桿等），主要通過直銷模式向整車廠以及一級座椅廠家銷售公司產品，是國內 乘用車座椅零部件龍頭。2019 年公司成功并購全球商用車座椅龍頭格拉默，在擴大原有業務規模的的基礎上，向中 控系統、內飾部件、創新性的熱塑解決方案及商用車座椅等領域擴展，產品矩陣不斷豐富。2021 年公司借助格拉默 在座椅總成方面優勢，研發出的乘用車座椅總成產品，并獲得新勢力主機廠的項目定點，實現了乘用車座椅總成從 0 到 1 的突破，2022 年再次獲得新能源主機廠定點項目，乘用車座椅業務迎來飛速發展。

四、推進車輛架構電氣化變革，加速底盤智能化發展

車載電氣設備增加導致傳統架構過載，電氣架構開始向集成化智能化發展。電子電氣架構（EEA）的概念由德爾福首 次提出之后，電氣系統作為控制車內電氣元件實現各種功能的關鍵系統受到重視，由于電動車市場興起以及汽車新功 能的加入，車內的電氣元件開始爆發式增長，對系統算力的要求隨著汽車搭載電子模塊、電氣設備的迅速增長而大大 提高，傳統電氣架構遭遇挑戰，新型的集成式智能電氣架構開始走入一級供應商視野。

1、 博世、安波福定義 EEA 集成化方向。博世推出的域集中式 EEA，代表了未來汽車電氣架構發展的重要方向。集成式電子電氣架構通過將多種控制功能集 成在一個域控制單元（Domain Control Units）上，汽車的各種功能被整合分類由幾個特定的域來控制，包括駕駛輔 助、安全、娛樂、車身控制等模塊，在保證汽車功能不受影響的前提下減少了 ECU 的數量，一個 ECU 同時兼具多種 功能提升了 ECU 以及車內空間的利用效率。博世的域控制器架構在此基礎上更進一步，能夠把各種不同功能的域整 合在一起，使一個域控制器可以控制多個域。（跨）域集中式架構正在成為市場主流，許多重要的 OEM 都有在 2025 年之前引入這種架構的計劃，集成式電子電氣架構將是汽車實現智能網聯戰略的重要一步。

安波福發布智能車輛架構（SVA），軟件的 OTA 更新是一大亮點。安波福提出的智能架構（Smart Architecture）概 念包括四個重點領域：軟件、傳感和計算平臺、數據和配電、互聯和移動服務。安波福設計的智能車輛架構（SVA） 在 2020 年拉斯維加斯的消費電子展上首次亮相。SVA 具有高度的靈活性，改變了傳統汽車嵌入式軟件和硬件的解決 方案，硬件和軟件相對分離從而可以針對兩個系統進行相對獨立靈活的升級，車主無需升級昂貴的硬件，通過軟件升 級即可時常更新汽車功能。軟件是智能架構所有工作的基礎、直接影響駕駛員與汽車的交互體驗，也是未來車輛升級 的主要方式；計算平臺是汽車架構的核心競爭力、算力的大小限制了汽車的網聯化智能化進度，決定了高級別自動駕 駛能否實現；數據傳輸速度的提升是算力得以發揮的重要前提。

2、 眾車企紛紛加入 EEA 集成化變革浪潮，繼傳統 EEA 無法滿足功能增長需要，各車企加快布局集成式 EEA。傳統的電氣架構存在過載的問題無法支持汽車功 能復雜性的增長，集成式電子電氣架構成為下一個戰略高地。為抓住這一機遇，各車企紛紛加快新一代的 EEA 布局， 集成式 EEA、開放系統架構（AUTOSAR）、FOTA 云更新成為重點方向。眾多汽車企業都加入了在這場行業變革， 其中特斯拉和大眾推進的步伐最快。

特斯拉、大眾集成式電氣架構存在業內領先優勢。特斯拉的電氣架構具備安全、OTA 便捷更新、線束數量少的多重 優勢，自研的 FSD 芯片以低成本實現了冗余架構且搭載了兩塊神經網絡加速器，性能卓越。大眾新的架構采用面向服務的方案（SOA），未來計劃將 70 個 ECU 的功能集成到 3 臺中央車載電腦并加大對軟件的投入。奧迪 zFAS 集 成了汽車的輔助駕駛功能，并首次在 L3 自動駕駛級別量產車型奧迪 A8 上得到應用。通用凱迪拉克 CT5 搭載的云電 子架構數據傳輸和處理速度顯著提升，可實現 FOTA 整車云更新，并加入了新一代移動互聯體驗 CUE，娛樂功能得 到豐富。豐田、寶馬、奔馳在新的電氣架構的開發上稍稍落后于特斯拉、大眾等，只是提出了集中式架構的規劃。

通用新一代凱迪拉克云電子架構，可實現整車云更新。通用全球電子技術和軟硬件工程團隊合力打造的全新一代電子 架構——凱迪拉克云電子架構，是通用公司面對電氣架構行業挑戰拿出的最亮眼成績，斬獲共計超過 100 項技術開發 專利。這個全新的電子架構率先被應用于凱迪拉克全球戰略車型——凱迪拉克 CT5。凱迪拉克云電子架構算力與安全 性能提升、可實現整車云更新（FOTA），帶來了驚艷的新一代移動互聯體驗。凱迪拉克云電子架構在性能和運行效 率方面顯著提升，成為連接、驅動和控制車輛的幾乎所有功能的強大技術中樞，更以無限的拓展潛力，為高度集成化、 規模化軟件創新開發與應用奠定了技術基礎。

3、 智能底盤滲透率不斷提升 。（1） 底盤：積極擁抱智能化發展，需求不斷擴大 。汽車底盤零部件智能化具有舉足輕重意義。在汽車總重量中，車身、動力總成和底盤的占比最大，但是由于動力總成 結構復雜且對可靠性要求高，因此車身和底盤是輕量化的主要考慮對象。根據國家輕量化規劃路線，2030 年汽車整 備質量會在 2015 年基礎上降至 70%。

雙碳背景下，輕量化技術大勢所趨。2020 年 10 月，中國汽車工程學會進一步發布了《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，提出汽車產業碳排放于 2028 年先于國家碳減排承諾提前達峰，2035 年碳排放總量較峰值下降 20%以上，并 進一步確認了汽車技術“低碳化、信息化、智能化”的發展方向，把汽車輕量化作其中一項基礎技術，確定為我國節能 與新能源汽車技術的未來重點發展方向之一。

拓普集團前瞻性研發布局輕量化底盤業務，提供一站式輕量化解決方案。公司自 2003 年啟動輕量化懸掛系統項目， 逐步完成了專業團隊打造、核心技術及知識產權積累，建立了“四個優化”、“六大工藝”、“十大產品線”的一站式輕量化 解決方案，在全球范圍內處于領先地位。同時，公司于 2017 年通過并購快速切入汽車高強度鋼底盤業務。目前公司 形成了較豐富的輕量化底盤產品線，主要包括輕量化車身，包括一體化成型車身前后底板、車身結構件、車門結構件、 電池 PACK 結構件等。

（2） 懸架：從高端走向普及，有望成為新能源車主流配置。空氣懸架系統包括空氣彈簧減振器總成、儲氣罐、高度傳感器、車身加速度傳感器、懸架控制單元（ECU）、供氣系 統等。空氣懸架系統作為半主動懸架，可以控制車身底盤高度、車身傾斜度和減振阻尼系數等，能顯著提升駕駛體驗， 增加乘坐舒適性，提高汽車底盤智能化水平。與傳統鋼制汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一 點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節，使一輛汽車既有轎車的舒適性，又能兼顧越野車的操 縱性能。

汽車的發展史（發展歷程）如下：1、瓦特發明蒸汽機：在18世紀中后期，歐洲掀起了工業革命的大潮，其中有一個人，為后來的汽車工業奠定了重要的基礎，它就是英國發明家，蒸汽機之父——瓦特。瓦特于1769年發明了蒸汽機，是工。

空氣懸掛系統將會逐步從高端走向普及。過去很長一段時間，只有高端車型才會把空氣懸架作為標準配置，如奔馳 E 級、雷克薩斯的 LX570 等高級轎車以及途銳、路虎-攬勝 V8 等 SUV。隨著新能源汽車時代的到來，新能源車智能化 的訴求、同時底盤保護空氣懸架系統不再是高端車型的專屬。過去雙腔空懸受制于資金、技術的要求，只有保時捷2022 款 Macan 系列、邁巴赫 S 級這種豪華車型上才有此配置，但是小鵬 G9 雙腔空懸首次使用到了國產汽車中，成 為目前 50 萬以內車型中唯一搭載雙腔空懸的車型。后續隨著新能源車的快速發展，空氣懸掛系統的應用有望從高端 走向普及，價格區間有望持續下探。

（3） 線束：高壓線纜、數據線纜市場打開，掀起國產替代浪潮。汽車線束是汽車內部輸送電能及通訊的基本載體，由汽車線纜與銅材沖制而成的接觸件端子（連接器）壓接后，外面 再塑壓絕緣體或外加金屬殼體捆扎而成。其中汽車線纜是汽車電路的網絡主體，用于汽車的電能傳輸、信號傳遞和控 制，構成了汽車線束重量的 75%-80%。由于汽車內部存在各種復雜條件的工作環境，要求汽車線纜具有耐熱、耐寒、 耐磨和抗干擾等各種功能，且需要根據汽車的需求而專門設計和生產的。隨著汽車性能的不斷提高以及電動汽車和智 能汽車時代的到來，對汽車線纜的性能要求也越來越高。

國產龍頭地位顯現，高壓線纜有望實現進口替代。新能源汽車使用的高壓線纜主要選用 XLPE 電纜或者硅橡膠電纜。XLPE 電纜耐高溫等級較低但耐磨性好，美系汽車廠商以選用 XLPE 為多。硅橡膠電纜耐高溫等級高但耐磨性差，德 系汽車廠商以選用硅橡膠電纜為主。國內汽車廠商選用 XLPE 電纜和硅橡膠電纜均有。高壓線纜技術質量要求高、生 產難度大，目前大多以進口為主。隨著國內線纜廠商技術能力的提升，新能源汽車使用的 XLPE 電纜和硅橡膠電纜將 轉至國內線纜廠商生產，由于成本優勢、溝通優勢等多方面原因，汽車用線纜的國產替代趨勢是必然的。近年來，中 資企業生產的汽車用高壓線纜的銷量和市場占有率均有較大幅度的提升。

電動化催生具有高附加值的高壓線纜增量市場。隨著傳統燃油汽車向新能源汽車的轉化，不同于傳統汽車發動機所需 的低壓線纜，新能源汽車的動力電池所需的高壓線纜工作電壓為 600V，甚至是 1000V，且需要考慮耐高溫、屏蔽性 能、耐腐蝕性、薄壁、柔軟度、與整車電氣系統的電磁兼容性等因素，因此新能源汽車高壓線纜相較于傳統汽車線纜 價值更高。因此，高壓線纜具備高附加值且屬于純增量市場，隨著新能源汽車認可度的提高，新能源汽車高壓線纜需 求也將大幅增加，汽車線纜行業迎來良好的發展機遇。此外，由于新能源汽車對于低壓線纜的需求還是很大，未來低 壓線纜還是擁有較大的市場空間。

智能化激發汽車用數據線纜的需求。汽車的智能化正沖擊著整個汽車行業的格局，一鍵式啟動、定速巡航、倒車影像 等技術目前已在眾多汽車上應用普及，自動駕駛、人機交互系統等智能網聯技術也正在逐步成熟，汽車電子電器在整 車的運用占比將越來越高，作為連接電子系統的汽車線纜的需求也將隨之快速增長。隨著自動駕駛技術的不斷升級迭 代，將催生更多的汽車用數據線纜的需求，如各種傳感器、信號處理控制、相關模塊的連接部位等。相比低壓線纜， 數據線纜的毛利率將會成倍地增長。

輕量化乃汽車線束行業大勢所趨，鋁制線纜有望代替銅質線纜。汽車電子設備的大量使用，使車內的電氣布線越來越 長、越來越復雜，汽車線束重量的增加導致整車成本和能耗的增加。為了順應節能和環保的趨勢，以及配合汽車整車 設計的空間布局要求，汽車線纜輕量化是目前各大廠商努力嘗試的方向。線束的主要重量在干線纜的銅材，隨著鋁導 體的焊接、壓接等工藝難關的攻克，部分汽車線纜以質量較小的鋁導體取代銅導體，將成為未來汽車線纜行業發展的 趨勢。

產品已實現進口替代，數據線纜市場有望打開。目前，國內新能源汽車所用的硅橡膠高壓線纜及智能網聯汽車線纜多 為國外進口，卡倍億所研發的產品已能實現進口替代。公司的高壓線纜在市場上具有較大的競爭力，數據線纜市場份 額有很大的提升空間。相比低壓線纜，數據線纜的毛利率將會成倍地增長。綜合來看，數據線具有較高的技術含量和 利潤率，公司抓住這一巨大的市場機遇，進一步開拓市場。

五、電動化：新能源車加速滲透，持續推進全球化進程

1、 短期缺芯不改復蘇趨勢，新能源汽車爆發增長。（1） 2022 Q2 受缺芯和疫情影響，行業銷量整體回落，新能源汽車再創歷史新高 1）2022 年 1-9 月合計銷量 1945.8 萬輛，同比增長 4.6%，由于受到芯片短缺+多地疫情復發的影響，從 Q1 來看增 速整體有所下滑，同比下滑 13.3%，環比下滑 14.7%，Q3 疫情復發情況得到一定控制，車輛購置稅減征政策的持續 發力，在傳統黃金消費季，車市銷量提振效果明顯。 2）2022 年新能源乘用車銷量保持持續高增長，超出市場預期。2022 年 1-9 月合計銷量 453.5 萬輛，同比勁增 1.2 倍。Q3 銷量保持高速增長的態勢再創歷史新高，銷售 196.7 萬輛，同比增長 1.07 倍，環比增長 47.3%。

2、 動力電池：“缺鋰”困擾不改長期產業鏈繁榮。（1） 新能源汽車改變了延續百年的傳統汽車產業鏈結構，動力電池成最大受益板塊 我們預計 2022/2023/2024 年動力電池鋰電裝機量分別為 444/619/858 GWh。動力電池需求旺盛，優質供應緊張。（2） 動力電池產量穩步提升，充電樁市場發展潛力巨大 2022 年動力電池產量保持穩步增長的態勢，2022 年 1-9 月動力電池產量總計 362.9 千兆瓦時，同比增長 1.7 倍，其 中 2022 年 9 月動力電池產量高達 59.1 千兆瓦時，再創歷史新高，隨著未來新能源汽車滲透率的進一步提升，動力電 池的需求和產量也將保持高速增長的態勢。

2022 年中國新能源充電樁行業市場規模一直保持增長趨勢，2022 年 1-9 月公共充電樁保有量為 1273.6 萬個，同比 增長 56.2%。市場規模從 2017 年的 72 億元增長至 2021 年的 418.7 億元，復合年均增長率高達 42.2%。隨著新能源 汽車的快速發展，新能源充電樁需求將繼續推動市場規模增長，預計 2022 年市場規模將達 809.6 億元。

（3） 動力電池體系仍在快速創新，孕育新機會 （1）結構層面創新 1）疊片+鋁殼：比亞迪刀片電池/蜂巢能源疊片電池 相比卷繞結構，疊片電池有著更好的循環特性、安全特性和能量密度。疊片電池有著均勻一致的反應界面，由于卷繞 結構的復雜特性，整個極片在長度方向上存在多處彎折和厚度變化區域，尤其是靠近卷芯中部的小角度彎折區域和集 流體焊接區域，由于卷繞張力的不均勻和形狀變化，很容易造成隔膜和極片的打皺變形，正負極得不到有效的接觸， 造成反應死區，充電時在褶皺的邊緣處發生“析鋰”現象。

造成電池有效的活性物質得不到充分反應，電池能量密度降 低，電池循環性能下降，同時也引起了很大的安全隱患，而疊片式電芯結構則從根本上避免了這一問題的產生，減少 了彎折區域和厚度變化區域，極片表面平整，沒有了長度方向上的張力影響，極片和隔膜的接觸更為優良，界面反應 均勻一致，活性物質的容量得到了充分發揮，性能得到了根本的改善。能量密度可以相應提高 5%；循環壽命提升 10%-20%。安全、續航、尺寸、壽命、輕量化多方面全面優于卷繞工藝電池，因此目前疊片電池已應用到了單極組 設計的軟包動力電池企業，包括 LG、SK、AESC、孚能科技、捷威動力等，之后包括松下、三星 SDI、CATL 等行 業頭部企業都有在 2022 年后導入疊片工藝的計劃。

2）疊片+鋁塑膜：孚能科技軟包電池。軟包電芯內部結構由正極片、隔膜、負極片依次層疊起來，外部用鋁塑膜包裝，然后焊接正負極極耳，注電解液并封 口，最后化成分容形成軟包電池。在小容量條件下，軟包電池采用輕量化材料如鋁塑膜，整體質量比其他兩種形態的 電池更輕，因而能量密度具有明顯優勢。中國新能源汽車軟包電池裝機量不斷下降，2020 年裝機量僅為 3.93GWh， 較 2019 年減少了 1.6GWh，2022 年仍將維持小份額市場，市場份額仍然維持不足 10%，主要由于中國動力電池頭 部企業主要供應的是方形電池，軟包電池主要由日韓企業供應。但在海外市場，軟包電池市場份額較大大（海外車企 電芯的供應商以韓國為主，軟包成為不少車企的選擇。），國外的戴姆勒奔馳，雪佛蘭 Volt、Bolt，日產 Leaf，福特(Focus、 Fusion)等車企紛紛采取軟包電池技術路線。

3）Pack 方面的創新。 CTP 和刀片電池結構仍有改進空間。能量密度決定續航里程，但單純地追求高能量密度是件非常危險的事，越高的 能量密度，對電池材料性能要求也高。這幾年，三元電池自燃爆炸等安全問題難以根除，車企又開始將目光瞄向磷酸 鐵鋰。磷酸鐵鋰的硬傷就是單體能量密度低，為此電池廠商從結構角度提出了解決方案，寧德時代的 CTP 和比亞迪 的刀片有著異曲同工之妙。兩者都減少了結構件模組，提升整個電池包體積能量密度來提升續航里程，但是比亞迪漢 刀片電池的成功更多是基于其 C 級車的設計基礎，漢的軸距為 2.92 米，給電池包預留安裝空間較大，而普通 A 級 車的軸距為 2.3-2.5 米，在體積相對有限的 A 級車中，刀片鐵鋰仍難以讓其續航突破 500km。這會限制一部分對續 航里程偏好較高的 A 級車主的消費選擇，而這部分車主是我國乘用車消費大頭。

變速器、四輪制動、獨立懸掛技術、壓減震器都是在這個時期發明的。第二階段：汽車全盛時期 二戰結束后，歐洲各國大力發展汽車，產量從戰前的80萬輛增長到了800萬輛，增長了近10倍。在這個時期，日本也迅速崛起，至80年代，。

電池企業與車企紛紛開始研究 CTC，極有可能要把三電全部集成在底盤上，還有整車高壓如 DC/DC、OBC 等器件。 CTC 跳過了模組和電池包，直接將電芯集成在汽車底盤中，以底盤的上下板作為電池殼體和蓋板，使得電芯直接成 為底盤結構件的一部分。在去年 8 月汽車藍皮書論壇上，寧德時代的 CTC 技術首次亮相，當電動車用上 CTC 后，就 可以在成本和續航里程上，直接和燃油車競爭，而且 CTC 電動車乘坐空間更大，能給消費者更舒適的乘坐體驗。在 今年 1 月舉辦的第十屆全球新能源車大會上，寧德時代表示：寧德時代將在 2025 年前后正式推出高度集成化的 CTC 電池技術，并于 2028 年進一步升級為第五代智能化的 CTC。

（2）材料層面創新。高鎳化為當前最成熟的技術進步方向。量密度方面，高鎳化使得電池可反應電子數增多，從而提升電池能量密度，電 芯能量密度有望達 300wh/kg+，系統達 200wh/kg+，較當前提升 30%，且可通過提高鎳含量、改善其他電池材料、 提高成組效率等方式進一步提升；成本方面，高鎳化可解決鈷金屬儲量少、價格高的痛點，且隨著印尼鎳冶煉產能的 釋放及電池循環回收體系的完善，高鎳正極成本有望下降至 10-12 萬元/噸，下降空間大。

鐵鋰回潮不改三元長期趨勢。一方面當前高鎳化是高續航車型提升能量密度最有效的方法，同時高鎳材料技術難度大， 加工費用高，相關技術領先的企業擁有更高的盈利和降本空間，伴隨電池廠和車企高鎳化持續布局，國內正極高鎳化 趨勢正在加速，另一方面磷酸鐵鋰正極材料性能開發已經接近極限，而三元材料相關技術和性能正在不斷優化，因此 我們判斷未來三元正極材料的占比還會進一步提升。

（3）體系層面創新。 1）固態電池 固態電池是指采用固態電解質的鋰離子電池，與傳統鋰電池相比，全固態電池最突出的優點是安全性。固態電池具有 不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發的特性，固態電解質是固態電池的核心，電解質材料很大程度上決定了固態鋰電池 的各項性能參數，如功率密度、循環穩定性、安全性能、高低溫性能以及使用壽命。

氧化物電解質較為均衡，硫化物電解質潛力最大，目前氧化物體系進展最快，硫化物體系緊隨其后，硫化物和聚合物 體系都已取得長足進展。按照電解質材料的選擇，固態電池可以分為聚合物、氧化物、硫化物三種體系電解質。氧化 物固態電解質綜合性能好，LiPON（鋰磷氧氮）薄膜型全固態電池已小批量生產，非薄膜型已嘗試打開消費電子市場。

LLZO（石榴石型鋰鑭鋯氧）型富鋰電解質室溫離子導電率為 10 -4S/cm（電導率單位：西門子/厘米）、電化學窗口寬、 鋰負極兼容性好，被認為是最有吸引力的固態電解質材料之一，制約其發展的重要因素是電解質和電極之間界面阻抗 較大，界面反應造成電池容量衰減。硫化物固態電解質電導率最高，研究難度最高，開發潛力最大，如何保持高穩定 性是一大難題。LGPS 電解質的離子電導率高達 1.2x10 -2S/cm，可與液態電解質相媲美。雖然硫化物電解質與鋰電極 的界面穩定性較差，但由于離子電導率極高、電化學穩定窗口較寬（5V 以上），受到了眾多企業的青睞，尤其是日韓 企業投入了大量資金進行研究。

固態電池的技術發展采用逐步顛覆策略，液態電解質含量逐步下降，全固態電池是最終形態。依據電解質分 類，鋰電池可分為液態、半固態、準固態和全固態四大類，其中半固態、準固態和全固態三種統稱為固態電池。固態電池的迭代過程中，液態電解質含量將從 20wt%降至 0wt%（重量含量百分數），電池負極逐步替換 成金屬鋰片，電池能量密度有望提升至 500Wh/kg，電池工作溫度范圍擴大三倍以上。預計在 2025 年前后， 半固態電池可以實現小規模量產，2030 年前后或實現全固態電池的商業化應用。

固態電池整體來看仍存在成本、技術的問題： 1）目前半固態與全固態電池的綜合成本是現有鋰電池的 200%-300%。 2）需實現鋰金屬負極的應用。負極的迭代路線為石墨>硅>鋰金屬，其中鋰金屬的克容易是目前石墨體系的 10 倍以 上（3860mAh/g）。由于固態電解質本身比電解液+隔膜要更重，正極體系并沒有變化，因此要實現質量能量密度的超 越，只有通過使用鋰金屬負極。 預計固態電池的小規模商業化量產要看到 2025 年之后，普及仍需等待 10 年左右。在此基礎上，豐田最有可能首先 在固態電池技術上實現突破，同樣布局硫化物固態電池的國內企業有寧德時代。

2）鈉離子電池。具有性價比潛力的補充產品，可與鋰電池配合使用。鈉離子電池使用的主要是使用鈉離子進行遷移，相較于鋰鹽而言 儲量更豐富，價格更低廉。由于鈉離子相對分子質量比鋰離子更大，所以當對重量和能量密度要求不高時，鈉離子電 池是一種劃算的替代品。同時，鈉離子電池電位比鋰離子電池高，適合采用分解電壓更低的 電解液，因而安全性能更佳。

2021 年 5 月 21 日，寧德時代發布了鈉離子電池。在性能方面，基于材料體系的一系列突破，寧德時代研發 的第一代鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低溫性能與高集成效率等優勢。 其電芯單體比能量高達 160Wh/kg（第二代比能量將達 200Wh/kg）；常溫下充電 15 分鐘，電量可達 80%以 上；在-20 攝氏度低溫環境中，也擁有 90%以上的放電保持率；系統集成效率可達 80%以上，開發可以兼容 鈉離子和鋰離子電池的 PACK；熱穩定性遠超國家強標的安全要求。在制造工藝方面，鈉離子電池可以實現 與鋰離子電池生產設備、工藝的完美兼容，產線可進行快速切換，完成產能快速布局。目前，寧德時代已啟 動鈉離子電池產業化布局，2023 年將形成基本產業鏈。

對材料體系的影響主要集中在正負極材料上：1）電解液：變化較小。溶劑是以 EC 為主的碳酸脂類電解液，溶質用 六氟磷酸鈉、高氯酸鈉，成本可控。2）負極：硬碳、軟碳都有成功的可能，但軟硬碳成本比石墨高。 3）正極：氧 化物，聚陰離子類。更看好氧化物類，因為和三元更類似，成本更可控。鈉電池最大的變化在正極。鈉電池沒有 Co， 成本會降低很多，10-20%以上。4）銅箔：從銅箔換到鋁箔，成本會降低。

（1）電機鐵芯部件，驅動電機核心。電機鐵芯是影響驅動電機性能的核心。電機主要由電機鐵芯和其他輔助部分組成，其中電機鐵芯包含定子和轉子，定 子可實現導磁、導電和支撐固定等功能；轉子可實現輸出轉矩，減少啟動電流，改善啟動特性等功能。鐵芯性能決定 了汽車的爬坡能力、加速能力及最高車速等核心性能指標，占驅動電機成本的 30%，是電機最關鍵的零部件。 電機鐵芯由定子和轉子構成，定子又由定子鐵芯、定子繞組、機座等組成，轉子由轉子鐵芯、轉子繞組、轉軸等構成。 電機鐵芯發展趨勢體現在：定子沖片薄片化，硅鋼片尺寸變大，鉚接、焊接到粘接工藝。技術核心在于模具設計能力， 客戶選擇鐵芯供應商時核心考察的是模具設計、加工、維護能力，模具需要 8000 萬次以上沖壓仍保持穩定且不形變。

電機鐵芯受益于驅動電機需求量上升。一般而言，車載電機數量越多，乘用車性能越強，主要體現在：1）多電機可 提高整車工作效率，從而提高續航里程；2）多電機可提高整車操控性、穩定性、制動性能和爬坡能力；3）多電機大 幅提升能量利用效率，比單電機更加節能環保。當前市場雙電機車型一般采取永磁同步電機（主驅）+交流異步電機 （輔驅）或雙永磁同步電機的方式。 電機鐵芯行業參與者相對較少，國內主要有 LSKJ、范斯特、長鷹信質，海外主要為寶捷利鋼、歐絡伊紅等。其中 LSKJ 憑借日系出身、黑田技術、二級市場資金加持，競爭力相較其他競爭者有顯著優勢；震裕科技的電機鐵芯在節能、靜音方面性能十分突出。

根據我們測算： 2022 年 9 月新能源汽車滲透率已經到達 31.8%，2021 年國內電機鐵芯需求量在 402 萬臺，預計 2022 年達到 603 萬臺，預計 2023 年達到 829 萬臺，預計 2024 年達到 1140 萬臺；2021 年國內電機鐵芯市場規模為 16.08 億元，預 計 2022 年達到 24.12 億元，預計 2023 年達到 33.16 億元，預計 2024 年達到 45.60 億元。 基本假設： 1）新能源車滲透率 2023 年達到 40%，2024 年達到 55%； 2）純電動單車電機搭載量 2022/2024 年為 1.05/1.10 個，混動車單車電機搭載量 2022/2024 年為 1.00/1.00 個； 3）驅動電機鐵芯單車價值量 400 元。

（2）電機扁線趨勢化，行業集中度較高 扁線能夠提升電機性能，尤其在新能源車領域，電機作為核心零部件，扁線能提高電機效率、減少損耗，且幫助電機更好的散熱。扁線帶來的優勢主要有：（1）增強電機性能：相比圓線電機槽滿率提升，功率密度提高，電機輸出功率與扭矩更大。 （2）提升電機效率：扁線電機相較圓線電機高效區拓寬，WLTC工況下平均效率提高 1%以上，從而提升續航里程。（3）溫度性能優，相比圓線有更強的散熱能力。

扁線電機相比圓線電機槽滿率提升，功率密度提高，動力性能更好。傳統電機采用圓形導線，而扁線電機采用扁平的 矩形導線。電機功率與銅含量成正相關，圓線槽滿率一般約 40%，而扁線可提升至 70%，因為圓線之間存在空隙， 而扁線則更為緊密。相同空間內，扁線電機可多充填 20-30%導線，輸出功率也有望提升 20-30%，整車動力性能更 好。若要達到相同功率密度，扁線電機體積更緊湊。

2021 上半年新能源汽車銷量前 15 名中，扁線電機的滲透率大幅提升至 27%，較 2020 年提升 1.4 倍。在 2021 年全 國銷量排名前 15 的新能源車型中，比亞迪秦、特斯拉 Model 3、特斯拉 Model Y、歐拉黑貓、歐拉好貓等 5 款車型 搭載扁線電機。前十五名總銷量 171.3 萬輛，預計扁線車型銷量達 46.25扁線從屬于電磁線行業，下游應用廣泛。電磁線是一種具有絕緣層的導電金屬電線，用以繞制電工產品的線圈或繞組。 原理為利用法拉第電磁感應效應，通過電流產生磁場，或切割磁力線產生感應電流，實現電能和磁場能的相互轉換， 下游可應用于電力設備、家電、電機、電動工具、汽車等。

我國電磁線生產企業眾多，由于通用電磁線生產技術、工藝比較成熟，除幾家較大規模的企業外，其余企業產品同質 化比較嚴重，2020 年 CR5 集中度僅為 26%。國內電磁線行業龍頭為精達股份，2021 年電磁線銷售 24.3 萬噸，2020 年市場份額為 11.35%。長城科技、冠城大通 2020 年市占率分別為 7.02%、3.96%。目前僅有精達股份、長城科技 等電磁線龍頭企業有量產扁線的能力。2021 年，精達股份、金杯電工、冠城大通扁線銷量分別為 6000、4255、4465 噸（精達為新能源汽車扁線，扁線總銷量 1.05 萬噸）。扁線生產壁壘高于普通電磁線，行業集中度有望大幅提升。

1769年，瓦特發明蒸汽機，第一次工業革命拉開序幕。1769年，法國陸軍工程師古諾制造出第一輛蒸汽驅動汽車。1771年，法國人居紐設計出蒸汽機三輪車。1838年，英國人亨納特發明了世界第一臺內燃機點火裝置，被稱為汽車發展史上。

電磁線企業紛紛擴產扁線產能，精達股份有望在 2022 年率先達到 4.5 萬噸產能。2020 年以來，電磁線頭部企業紛 紛宣布擴產扁線產能，其中精達股份、長城科技、金杯電工規劃產能較大。精達股份預計在 2022 年實現扁線產能 4.5 萬噸，長城科技規劃 4.5 萬噸新能源汽車用扁線，金杯電工預計 2025 年實現新能源車扁線 5 萬噸。精達股份扁線擴 產速度領先于其它企業，擴產規模大且速度快，有望快速積累客戶、解決方案，成為扁線領域龍頭企業。

世界汽車的發展史大致可以分為五個階段，第一個階段，汽車幼稚期，由1886年至1895年 汽車的誕生可以追溯到蒸汽機的發明，在蒸汽機發明之前，馬車和自行車是陸上最好的交通工具。瓦特研制出蒸汽機后，人們開始嘗試蒸汽汽車，然。

（3）油冷效率高，替代趨勢強。油冷替代水冷，提升散熱效率和絕緣性能。2022 年 1-7 月，油冷電機滲透率達到 38%。常用的電機散熱系統包括 風冷、液冷和蒸發冷卻。風冷主要應用于在小功率電機。蒸發冷卻則主要應用于兆瓦級大容量發電機組的散熱系統。 液冷散熱系統具有較高的散熱功率，適用于電機發熱量大、熱流密度高的散熱場合，分為水冷和油冷。相對于水冷電 機，油冷電機冷卻效率高、輕量化、散熱性能好、絕緣性能好，可以直接接觸電機內部組件。相同工況下，油冷電機 的內部各溫度比水冷電機的內部溫度要低約 15%，便于電機散熱。在 Tesla Model S 里，電機定子繞組采用油冷， 油壓來自減速器內部集成機械油泵(油泵齒輪與大齒圈嚙合)，帶有粗慮，從油泵出來后，油液首先進入冷卻器，之后 進入電機定子繞組。

（4）高壓化趨勢下，薄膜電容需求進一步提升。高壓架構下，薄膜電容的需求量和性能提升。薄膜電容在新能源汽車的主要應用場景為逆變器、xEV 充電電路、DC/DC 轉換器、AC/DC 轉換器等。800V 高壓平臺導致薄膜電容的單車用量增加，配備高壓快充的高端電動車一般需配套 2~4 個薄膜電容，因此未來薄膜電容的需求高于新能源車行業增速。除此之外，800V 平臺將提升薄膜電容的使用溫 度、使用電壓，可靠性、穩定性要求也進一步提升。

（5）SiC 功率器件升級趨勢勢不可擋。相較 IGBT 而言，SiC 器件具有耐高壓、耐高溫、高頻的特點，可以滿足 800V 高壓快充方案的需求，提升整個系 統的效率。SiC 還具有體積小、功率密度大等優勢，可以助力電動汽車減小模塊體積重量、提升續航能力。主驅逆變 器、車載充電器 OBC、和 DC/DC 是 SiC 功率器件在新能源汽車中應用的重要場景。SiC 模塊有望代替 IGBT 模 塊，主驅逆變器效率提升。主驅逆變器將電池中的直流電轉換為交流電輸送至電機，是 SiC 功率器件用量最大、價值最高的部分。目前市場主流的 400V 高壓平臺采用傳統的硅基 IGBT 作為核心，耐壓等級區間在 750V 以下，無 法匹配 800V 的需要。其中最主要的解決方案之一就是采用 SiC 模塊。

4、 輕量化：電動化浪潮下減重需求爆發，輕量化大勢所趨。（1） 造車技術取得突破，一體壓鑄勢如破竹 壓鑄是各類鑄造方法中最先進、效率最高的精密零部件制造技術之一。壓鑄是一種利用高壓將金屬熔液壓入壓鑄模具 內，并在壓力下冷卻成型的一種精密鑄造方法，在鑄造的各種方法中，壓鑄作為一種少、無切削的近凈成形金屬熱加 工成型技術，其產品具有精密、質輕、美觀等諸多優點，廣泛應用于汽車、家電、航空、機械等諸多行業。目前壓鑄 行業所使用的基材主要是鋁合金、鋅合金、銅合金、鎂合金等合金材料，其中鋁合金的占比最高，根據中國鑄造協會 的統計，鋁合金壓鑄件在壓鑄件中所占比重在 85%左右。隨著壓鑄設備和工藝技術水平不斷提高，鋁合金壓鑄產品的 應用范圍在現有基礎上仍將不斷擴大。

鑄、鍛造、擠出和壓延是鋁合金材料成型四大基礎工藝，其中壓鑄為最主要的生產工藝。依照加工方式分類，汽車 用鋁主要分為壓鑄、擠壓和壓延三種形態，其中壓鑄件用量占比 80%左右，擠壓件和壓延件各占 10%左右。壓鑄件 主要用于發電機、車輪等部位，擠壓件主要用于座架、行李架、門梁等，而壓延件主要是消費車身用鋁板等。在新能 源汽車零部件的應用件中，鋁合金壓鑄件應用更廣泛，主要應用于車身、輪轂、底盤、防撞梁、地板、動力電池和座 椅等。根據第三方研究機構為美國鋁金屬協會出具的報告預計，至 2030 年，每輛車預計使用的 570 磅鋁合金零部件 中 400 磅是來自于壓鑄、鍛造和擠出三大工藝，占比將超過七成。

汽車生產制造工藝逐步改進，一體壓鑄正替代傳統沖壓+焊接工藝。傳統的汽車生產四大工藝是沖焊涂裝，即沖壓、 焊接、涂裝和總裝，第一步將鋼板或合金材料沖壓成小零件，第二步將小零件焊接成大部件乃至白車身。一體化壓鑄 則把沖壓、焊接改為壓鑄，將前兩步合成一步，直接鑄造出大部件，能夠縮短整車的制造時間，減少單位產品的人力 和機器人資源消耗，擴大生產規模。一體壓鑄為汽車生產工藝帶來最為顯著的變革是兼顧輕量化和降低成本，材料易 于回收環保。

特斯拉引領一體壓鑄潮流，多家車企布局一體壓鑄技術。隨著材料升級、工藝優化、設備智能化大型化的發展及大型 壓鑄模具的技術成熟，以特斯拉為代表的理念先進企業正在越來越多地嘗試將車身的零件進行合并，汽車制造工藝由 傳統的沖壓+焊接工藝改成一體壓鑄成型的工藝。超大型壓鑄機、先進模具的出現，進一步促進了鋁合金零件由小型、 單一往大型、一體化零件發展，配合合適的連接工藝，一體化鋁合金壓鑄零件在新能源汽車車身中逐步應用，提升了 制造效率也促進了新能源汽車輕量化水平的提升。

國家科技管理信息系統公共服務平臺公布了 44 個國家重點研發計 劃重點專項 2022 年度項目申報指南征求意見稿，其中“高性能制造技術與重大裝備”重點專項中的“一體化承載式車身 壓鑄成形工藝與裝備”入選。未來，將有更多整車廠在更多車型車身中嘗試采用一體化大型鋁合金壓鑄件。

一體壓鑄顛覆傳統制造工藝，是汽車生產降本增效大勢所趨。Model Y 是特斯拉首次嘗試使用一體壓鑄結構件的車型， 據特斯拉公告， Model Y 采用 6000T 壓鑄機生產后底板，大型壓鑄機將 Model 3 后底板所需的 70 個零部件，通過 一體壓鑄，在 Model Y 上只需要 2 個零件，未來甚至會合為一件。從生產成本來看，采用壓鑄技術后的 Model Y，單 車制造成本降低了約 20%；時間成本上，這臺大型壓鑄機一次壓鑄加工的時間約為 80～90s，每小時能完成 40～45 個鑄件，一天能生產 1000 個鑄件，若采用傳統沖壓加焊裝將這 70 個零件組裝一個部件，至少需要兩個小時；從廠 房及人工來看，采用大型壓鑄機后，工廠占地面積約減少 30%，技術工人約縮減到原來的 10%。

總結來看，一體式 壓鑄成型對于制造來說可以減少工廠的建造時間、縮短運營成本、降低制造成本及模具數量等，能夠降低所有制造環 節的成本；除此以外，還可以大幅降低開發人員、管理人員的數量；對于車身而言，一體化壓鑄減少了沖壓和焊接的 工作，質量更加可控。

鋁合金壓鑄件滲透率持續增長，促進提升一體壓鑄應用范圍。隨著人們對汽車節能環保的日趨重視，近三十年來汽車 產業呈現以鋁代鋼、代鐵的趨勢，全球汽車用鋁合金壓鑄件市場快速增長。根據 Ducker Worldwide 的預測，鋁制引 擎蓋的滲透率會從 2015 年的 48%提升到 2025 年的 85%，鋁制車門滲透率會從 2015 年的 6%提升到 2025 年的 46%。 具體反映在平均單車用鋁量上，1980 年北美地區每輛車平均用鋁量為 54kg，到 2010 年增長到 154kg，預計到 2025 年每輛車的平均用鋁量將會達到接近 325kg。隨著我國汽車產業的快速發展，鋁合金車身和底盤結構件的大批量應用， 預計單車鋁合金用量將增長一倍以上。因此，我國汽車鋁合金壓鑄件市場的發展空間非常廣闊，一體壓鑄應用領域有 望提升。

市場格局尚未穩固，行業有趨于頭部集中的趨勢。我國汽車零部件行業，包括汽車輕量化技術相關領域的汽車零部件 企業正呈現出向頭部集中的趨勢，少數具有核心比較優勢的汽車零部件企業占據大部分的中高端整車配套市場，而對 于剩下的汽車零部件企業而言，其在行業競爭中處于相對弱勢地位，往往僅能依靠低價競爭的方式來爭取為車企配套 的市場份額，且該類企業缺乏長期、持續、穩定的服務能力，長遠來看不具備持續健康發展的能力，抗風險能力較弱。 因此，一旦頭部汽車零部件企業的產能和生產管理水平提升到足夠高度，將能夠順勢取得更高的市場份額和達到更大 的業務規模。

一體壓鑄滲透率將逐步提升，單車價值量也有望增長，促進市場空間快速增長。由于一體化壓鑄技術在成本、效率和 安全等方面的優異表現，特斯拉逐步在各個工廠布局一體壓鑄機，大眾、寶馬和吉利等傳統車企逐步跟進，新勢力部 分車型確定采用一體化壓鑄。從滲透率來看，當前一體壓鑄滲透率仍處于低位，但隨著主機廠的布局節奏來看，越來 越多的車企開始采用一體壓鑄進行生產，我們預計 2021-2022 仍為準備期，2023-2025 年為一體壓鑄飛速發展期， 預計 2025 年一體壓鑄滲透率有望明顯提升。在單車價值上，隨著一體化壓鑄的技術升級，車身一體化的可應用范圍 將從目前的后底板擴展至前車身、底盤電池托盤、四門、后蓋等，對應單車價值量有望提升。

從設備方面來看，大噸位壓鑄機是生產大型壓鑄件的基礎，壓鑄機正向萬噸級目標前進。國內力勁集團、伊之密和海 天金屬等設備廠商紛紛加碼大噸位壓鑄機制造，大力布局一體化壓鑄。2021 年力勁發布了世界領先的 DREAMPRESS9000T 巨型智能壓鑄單元，有別于傳統的三板式、兩板式壓鑄機，力勁巨型智能壓鑄單元在技術和結 構上取得了很大突破，性能更卓越，應用范圍更廣，可以充分滿足汽車制造、大型重型壓鑄件及多部件的一體化生產 工藝要求，持續引領全球超大型壓鑄裝備制造技術的發展。2022 年伊之密已完成 6000 噸、7000 噸、8000 噸及 9000 噸超大型壓鑄機研發，其中 LEAP7000T 壓鑄機已完成裝配和廠內測試等工作，即將交付給客戶使用。

從材料方面來看，想要較為經濟地生產一體壓鑄車身件，必須應用免熱處理的高韌性鋁合金材料。由于一體化壓鑄件 的投影面積大，由多個甚至數十個件集成單一件，而熱處理是保障壓鑄零部件機械性能的有效途徑。但實際上，熱處 理過程易引起汽車零部件尺寸變形及表面缺陷，對于大型一體化零部件來說需承擔巨大的成本風險。所以，免熱處理 鋁合金材料讓大型汽車壓鑄件成為可能。國內主要免熱合金生產廠商包括立中集團、帥翼馳和華人運通等，其中立中 集團從 2016 年開始立項免熱處理合金項目的研發，于 2020 年申請并獲得了國家發明專利證書，打破了國外在該領 域的產品壟斷和技術封鎖，并逐步實現了該材料的市場化應用和推廣。

（2） 輕量化材料不斷升級，碳纖維材料加速應用。（1）碳纖維的定義 碳纖維（Carbon Fiber，簡稱 CF）是由有機纖維（粘膠基、瀝青基、聚丙烯腈基纖維等）在高溫環境下裂解碳化形 成碳主鏈結構的無機纖維，是一種含碳量高于 90%的無機纖維。 （2）碳纖維的輕量化優勢 材料性能優勢顯著，始于賽場，走向大眾。碳纖維在汽車業的應用開始于賽車領域。在 20 世紀 50 年代，碳纖維 布被廣泛用作 F1 的材料，在規則嚴苛且分秒必爭的 F1 競賽中，重量輕但強度高的碳纖維材料不僅減輕了賽車的重 量，還可以增強車輛的安全性能。即使發生車禍，碳纖維的高震動阻尼也可以最大程度上抵消撞擊的力度，保護車內 選手。20 世紀 80 年代，碳纖維增強塑料開始用于高性能豪華車，1992 年，通用電氣推出了一輛超輕概念車，使用 碳纖維來加強塑料而不是鋼制機身和底盤組件。

進入 21 世紀，寶馬引領碳纖維材料進入大眾汽車，率先實現碳纖維在量產車上的突破性應用，開創了車用碳纖維新時 代。其 2014 年生產的 i3、i8 純電動汽車上大量使用碳纖維增強塑料材料，由于模塊化生產，汽車零部件數量超過 傳統金屬零部件，汽車零部件數量減少了 2/3，2015 年 7 月，第六代寶馬 7 系正式投產，采用碳纖維布生產車身 材料，并與高強度鋼和鋁完美結合。

輕量化是碳纖維應用于汽車最顯著的優勢，且已經成為汽車節能減排最直接的解決方法之一。實驗證明，汽車整車重 量降低 10%，燃油效率可提高 6%—8%；汽車整車質量每減少 100 公斤，百公里油耗可降低 0.3—0.6 升。此外， 伴隨著新能源汽車的迅速普及，電動汽車對于續航里程的要求也更加迫切，在智能化網聯化的趨勢下，電動車增配了 大量智能化設備，芯片、雷達、高清攝像頭以及數據傳輸的線束等，都給電動車的“體重”增加了不小的負擔，運用輕 量化材料可以降低自身車重，在提升電動汽車性能的同時，實現節能減排。

（3）碳纖維在汽車領域的應用 ①車身部件 減重效果明顯，動力、安全性能均有所上升。汽車車身部件是汽車最常見的部件，如引擎蓋，框架，屋頂框架，加強 件，擾流板等。1992 年，碳纖維已用于超輕概念車輛的車身和底盤結構。其應用可使汽車車身減輕質量 40%-60%， 相當于鋼結構質量的 1/3-1/6，可有效提高汽車動力學的動態性能，在賽車上體現的尤為明顯。英國對碳纖維復合材 料做過減重實驗，結果顯示應用鋼制車設計的汽車車身其重量在 368kg，而應用碳纖維復合材料制作的車身其重量在 172kg，整體減重約占 50%。現在部分改裝車和賽車的車身部件大多為碳纖維復合材料，不僅能夠減重，而且還可以 降低撞擊產生的碎片，大大提升了其安全性能。

②輪轂 減重降低慣性，提升整車可操控性。輪轂是維持汽車正常運轉的重要部件之一，它既要承受汽車的全部重量，又要克 服驅動力和扭矩。因此輪轂必須具有極強的抗沖擊性、耐久性、耐熱性和安全性。碳纖維輪轂采用兩片式設計，輪輞 為碳纖維材質打造，輪輻為鍛造輕量化合金，搭配鍛造鉚釘，較一般同尺寸的輪轂重量低 40%左右，有助于降低輪轂 重量，減少車輪轉動慣量，使車輛擁有更快的啟動、停止以及轉向速度，并且隨著輪轂重量的減少，其慣性也會降低， 提升汽車的整體性能。輪轂重量降低也可以使汽車更加節能，據研究表明，碳纖維輪轂減輕 1kg 簧下質量的效能等同 于減輕 10kg 的簧上質量，而車重每降低 10%，油耗即可降低 6%-8%，排放即可降低 5%-6%。簧下質量的減輕可以 提升汽車的懸掛響應速度，使汽車加速更加輕松，減震效果更好，由此帶來更完美的舒適度和操控體驗。

③剎車系統 性能優勢明顯，發展空間廣闊。碳陶復合材料是由碳纖維的三維氈體或編織體作為增強骨架，碳與碳化硅陶瓷連續基 體的一類新型復合材料，其主要基體成分碳化硅具有耐高溫、高強度、抗氧化、耐腐蝕、耐沖擊的優點。碳纖維的作 用是提高材料的機械強度并為材料提供技術應用中所需的斷裂韌度，主要基體成分碳化硅決定著復合材料的硬度，陶 瓷復合材料的同韌性剪切斷裂特性為其抗高熱負載和機械負載性能提供了保障。因此，碳纖維增強碳化硅材料完美結 合了碳纖維增強碳（C/C）和多晶碳化硅陶瓷這兩者的物理特性。碳陶復合材料的拉斷伸長率從 0.1%-0.3%不等，這 對于陶瓷材料而言是極高的數值。

④傳動軸 扭矩力明顯提高，帶來良好耐久性。汽車的傳動軸保證著汽車的穩定運行，其受力情況比較復雜且需承受很大的扭矩， 這就對于傳動軸的材料性能要求很好，需要具有良好的傳動能力、耐疲勞性等優勢。在各項條件均相同的情況下，將 碳纖維復合材料與傳統金屬材料相比，在相同的重量和直徑的條件下，其扭矩力可達到鋼材的 170% 以上，可使汽 車傳動軸的耐久性和耐疲勞性得到顯著提升。不僅如此，碳纖維復合材料還可以有效地減小傳動軸的重量，讓傳動軸 減重 60%，降低傳動損耗，提升傳動效率，延長使用周期。

⑤內外飾 減震耐用強度高，工藝簡化成本降低。碳纖維復合材料的耐老化性、耐熱性、韌性、高強度等特性摒棄了傳統塑料制 品內外飾耐久性較差、脆性較高的缺陷；碳纖維復合材料抗沖擊性強、剛性高、強度高等吸收能量特性也使其成為理 想的傳統金屬材料的替代品。另外，碳纖維復合材料的震動阻尼較高，緩沖吸震效果好，所以當汽車受到撞擊時，其 可以吸收和緩沖巨大的沖擊力，降低由于撞擊產生的碎片，顯著提升汽車的安全性能。除此之外，碳纖維復合材料易 加工成型的特點使其為汽車帶來輕量化效果的同時簡化了零件制造的工藝流程，有效降低了零部件加工期間、裝配期 間和維修期間的生產成本。

⑥進氣系統 提高進氣效率，優化動力輸出。將碳纖維復合材料應用于汽車進氣系統中，其一可以很好發揮碳纖維復合材料的易加 工性能，便于生產各類繁雜的曲面形狀，滿足實際生產需求；其二，使用碳纖維復合材料生產的汽車，其表面光滑度 高，可以有效提升汽車的進氣效率；其三，碳纖維復合材料可以使車輛進氣系統重量減輕，從而達到整車減重的效果， 實現輕量化的目的；其四，碳纖維進氣系統可以隔絕發動機艙的熱量，降低進氣溫度，防止氧含量下降過多，由此提 高發動機的動力輸出。

六、國際化：自主品牌揚帆出海，零部件開啟全球布局

1、 整車企業國際化 中國汽車出口強勁增長，新能源車為重要增長點。中國汽車出口近兩年爆發式增長，據乘聯會數據，2021 年及 2022 年前八月，汽車出口量分別達 214 萬/191 萬輛，同比+102%/+44%，其中新能源汽車出口量分別為 31 萬/34 萬輛， 同比+305%/+97%；汽車出口均價也從 2018 年的 1.29 萬美元提升至 2022 年的 1.64 萬美元，并于八月達 1.89 萬美 元。國內車企出口量價均呈超強增長，主要得益于新能源車出口。

2021 年我國新能源車銷量占全球新能源車銷量的 48%（vs 汽車銷量占比 32%），優質車型百花齊放，自主品牌的 新能源技術及產品性能在全球位居第一梯隊；同時，隨著國內競爭白熱化，車企考慮出海以擴張市場，由此掀起車企 出海浪潮。出海車企中，比亞迪、上汽、長城等車企布局海外市場較早，上汽名爵憑借英國汽車品牌名爵的優勢，在 海外市場占得先機。比亞迪等車企緊隨其后，以新能源車進軍海外。

2）供給端，受地緣政治及供應鏈的影響，汽車產業景氣度低。俄烏戰爭、能源危機等因素對歐洲汽車供應鏈帶來多 重挑戰，能源危機使車企面臨巨大成本壓力，同時零部件短缺限制生產，行業景氣度低。根據 S&P Global Mobility， 能源危機加之冬季來臨前的能源使用限制或將導致汽車工廠停產，2022 年 Q4 至 2023 年，歐洲汽車企業每季度預計 減產 30-40%。同時，歐洲市場上新能源車型單一，缺乏優質車型拉動銷量。

2、 零部件國際化。汽車零部件出口進入高速增長階段。在 2018 年以前，我國汽車零部件（含汽車關鍵件、零附件、玻璃、輪胎等）出 口金額在 500 億美元以下小幅波動，成長性不明顯；2018-2020 年零部件出口金額升至約 550 億美元，并在 2021 年 開啟爆發式增長，出口金額高達 756 億美元，同比增長 33.7%，同時順差擴大。2022 年 1-10 月，中國汽車零部件出 口 674 億美元，同比增長 9.4%。

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根本原因：汽車產業做大做強，新能源市場彎道超車。中國擁有最大的汽車消費市場，經過多年積累培育了相對完整 的汽車產業鏈。我國零部件企業在生產成本、保供能力、快速響應能力、研發和擴產意愿等方面具有優勢，由此誕生 了一批有國際競爭力的零部件供應商。同時，中國在新能源車市場初步奠定了先發優勢，旺盛的下游需求反哺上游， 部分新能源增量零部件達到國際一流水平。因此，在汽車產業鏈做大做強的背景下，國產替代與“走出去”將成為新 時代的主題。

百年世界汽車大事記，重要歷史見證階段：1886年卡爾·奔馳制造出世界上首輛三輪汽車；1888年奔馳生產出世界上第一輛供出售的汽車。1893年世界上第一個汽車牌照和駕駛證在法國頒發。杜里埃設計出美國第一輛汽油機汽車。

精選報告來源：【未來智庫】