1、2022 年回顧：政策催化，先抑后揚

1.1、行業總量：乘用車先抑后揚，重卡逐步探底

乘用車：1-5 月公共衛生事件沖擊銷量承壓，6 月以來政策刺激強勢反彈。2022 年狹義乘用車 1-9 月批發 1674 萬輛，同比+14.9%，1-9 月零售 1427 萬輛，同比 -3.75%。其中，1-5 月份受物料短缺與公共衛生事件沖擊影響銷量承壓，前 5 月 狹義乘用車批發/零售銷量分別為 799.9/701.6 萬輛，分別同比-3.4%/-16.8%。5 月開始，隨著復工復產、購置稅政策刺激、地方政府政策的不斷出臺， 6 月狹義 乘用車批發零售同比均迎來拐點， 4-9 月狹義乘用車批發分別同比-43.06%/- 0.31%/+42.88%/+41.36%/+39.12%/+33.31%。狹義乘用車零售分別同比-38.40%/- 21.24%/+15.97%/+9.99%/+19.12%/+9.18%。2022Q1-Q3 狹義乘用車批發同比增速 8.8%、-1.3%、37.7%，零售同比增速-8.9%、-14.4%、12.6%，考慮 21Q4 批發基 數走高，零售走弱，預計 22Q4 批發同比增 6.5%，零售同比增 14.8%，22 年狹義 乘用車全年批發預計同比+12.3%，零售預計同比+1.3%。

一、SOP (small-outline package，開始量產，為上市積累一定的庫存，否則經銷商處沒有車) 。二、批量生產的特點：1、大批量生產的產品，生產周期較短，一般幾十分鐘或數小時就會下線。2、大批量生產的產品，沒有在制品，。

庫存系數：當前庫存 1.5 左右，仍處于較為健康水平。2022 年 2-5 月月度銷量受 到公共衛生事件沖擊大幅下滑，庫存系數被動提升（受公共衛生事件沖擊，22 年 4 月份乘用車零售銷量僅為 97.4 萬輛）。6 月伴隨著公共衛生事件沖擊減弱以 及購置稅刺激下需求端的強勢恢復，經銷商庫存系數迅速降至 1.36，后續 7-9 月 維 持 在 1.5 以 下 。 9 月 份 自 主 / 合 資 / 高 端 豪 華 品 牌 庫 存 系 數 分 別 為 1.59/1.54/1.26，其中自主品牌庫存系數低于歷史中樞，合資品牌與豪華品牌庫 存系數高于歷史中樞，預計自主品牌產銷兩旺的態勢將持續。

新能源汽車：1-9 月份新能源汽車批發同比+112.7%，8 月乘用車新能源滲透率達 到 30%。2022 年 1-9 月份新能源汽車批發銷量 455.8 萬輛，同比+112.7%。2022 年 1-9 月份新能源乘用車批發銷量 435.6 萬輛，同比+114.4%，其中 8 月份乘用 車新能源滲透率達到 30%。

乘用車分車型：轎車和 SUV 高增長，MPV 和交叉型乘用車增速放緩。2022 年 1-9 月轎車/SUV/MPV/交叉型乘用車銷量分別為 803.98/804.05/66.33/23.56 萬輛， 分別同比+17%/+15%/-8%/-15%。轎車和 SUV 批發銷量同比增速持續提升，2022 年 1-9 月轎車/SUV 占比分別提升至 47.35%和 47.36%。

乘用車分系別：自主品牌份額 2022 年 1-9 月相對 2021 年提升 4pct 至 47%。自 主品牌乘用車 1-9 月份銷售 778.18 萬輛，同比+28.8%，法系/美系/德系/日系同 比分別+36.4%/+8.8%/+8.2%/+2.7%，而韓系同比-29.1%，日系/美系/韓系市場份 額較 2021 年略降。自主品牌市占率在 2021 年同比提升 7pct 的基礎上，2022 年 1-9 月繼續提升 4pct，達到 47%。自主品牌市占率的持續提升主要得益于：（1） 自主品牌電動化智能化與市場反應速度優于合資品牌；（2）國產品牌認可度提升， 在中高端品牌不斷取得突破。

商用車：卡車與客車銷量持續承壓，新能源客車小幅增長。2022 年 1-9 月卡車 銷量 183.6 萬輛，同比-38.5%，其中重卡/中卡/輕卡同比-57.6%/-44.3%/-23.5%。 重卡 2020 年銷量沖頂達到 161.9 萬輛（前期國三車淘汰強裝等），2021 年 7 月 1 日國六切換后下半年進入調整周期。2022 年 1-9 月份行業仍處于調整中，重卡銷 量 52.2 萬輛，同比-57.6%。2022 年 1-9 月客車銷量 28.3 萬輛，同比-23.9%，其 中，新能源客車在補貼逐步退坡后，銷量增長表現平穩，1-9 月銷售 5.7 萬輛，同比+17.3%。

1.2、行業盈利：22Q3 板塊業績大幅增長，22Q4 有望繼續保持增長

受益于購置稅政策落地+原材料價格下探，2022Q3 行業收入利潤同比大幅增長。 2022 年前三季度汽車行業實現營收 2.3 萬億元，同比+1.2%，2022Q3 行業營收 0.9 萬億元，同比+24.3%，環比+29.3%。2022 年前三季度汽車行業歸母凈利潤 838 億元，同比-1.5%，2022Q3 汽車行業歸母凈利潤 296.5 億元，同比+33%，環 比+28%。 22Q3 乘用車收入同比增幅與國內乘用車銷量增速相當，利潤同比增幅略高于收 入增幅，汽車SOP節點，預計主要由于銷量提升帶來的規模效應。22Q3 零部件收入同比增幅低 于乘用車收入增幅，預計主要由于零部件收入確認時間比主機廠更晚所致，零部 件利潤增幅大幅高于收入增幅，預計主要由于原材料價格自五月底逐漸下行所致。 客車和貨車收入和利潤同比仍然呈現下降趨勢，前者主要是政府公共預算仍然緊 張，新能源客車更換較少，客車整體銷售低迷。后者主要是重卡因前期國六排放 升級的提前透支仍在下行周期中。展望四季度，預計銷量仍然保持同比正增長， 但增幅較三季度下降。

1.3、二級市場：22Q3 汽車配置比例下降

汽車板塊持倉比例 22Q3 環比下降，仍處于低配狀態。2022Q3 汽車板塊持倉比例 3.59%，環比 22Q2 下降 0.17pct。在所有申萬一級行業中排名 9 位，位數相較 22Q2 下降 1 名，但相比目前汽車板塊標配持倉 4.1%，處于低配狀態。

1.4、行業估值：行業整體估值處于 2015 年以來的 75%分位附近

目前汽車板塊整體估值 PE（TTM）30-35，處于 2015 年以來的 75%分位附近。（1） 汽車零部件：整體估值 PE（TTM）在 30-35，與 2015 年以來估值的 75%分位接近。 （2）乘用車：整體估值 PE（TTM）在 30-40，高于 2015 年以來估值的 75%分位水 平。（3）商用車：整體估值 PE（TTM）在 80-110，處于歷史高位。當前板塊處于 歷史中樞較高位置。同時我們認為在電動智能化、以及自主崛起的大變革中，整 體板塊的積極變化中期維度使估值中樞提升。

二、2023 年展望之總量：乘用車總量不悲觀，出口、新能源 是結構亮點

2.1、乘用車總量：政策透支有限+出口拉動對沖，23 年總量不悲觀

我們預計 2023 年乘用車整體銷量不悲觀，主要因為： 1）22H2 政策催化對行業的透支絕對額比 2016/2017 的刺激少 歷史上 2016-2017 年購置稅優惠執行 27 個月，整體對行業透支預估在 404 萬輛 左右（假設沒有政策刺激下，2016/2017 年同比增速 5%、3%）。考慮本輪購置稅 優惠至今年底執行 7 個月，且此次優惠政策力度強于上一輪，經測算，我們預計 2022 年 6 月以來政策整體透支需求在 157 萬輛左右，遠小于 2016-2017 年購置稅 優惠的透支。 -若 2023 年購置稅按照 7.5%征收，預估 2023 年整體銷量相對平滑。-若 2023 年購置稅回到 10%，考慮透支的 157 萬輛在 2023-2024 償還，預估 2023 年乘用車 2375.2 萬輛，同比下滑 1.7 %。

2）23 年出口增長預計進一步對沖行業壓力

2021 年國內乘用車出口開啟高增長，頭部品牌貢獻主要增量。2021 年，我國乘 用車出口數量達 164.1 萬輛，同比+142.6%，其中上汽集團占比 42.5%。2022 年 1-9 月我國乘用車出口銷量增勢不減，出口銷量達 178.5 萬輛，同比+56.3%，上 汽、長城、吉利海外銷量占比持續攀升，海外市場已然成為國內車企的第二增長 極。分品牌來看，我國乘用車主要出口品牌較為穩定，2021 年頭部品牌特斯拉、 上汽自主、上汽通用五菱、奇瑞貢獻主要出口增量，TOP8 出口品牌合計貢獻增 量 81.8%。

出海地域拓展。我國頭部自主車企采取差異化出海戰略，如上汽以亞非等新興經 濟體為出口基點，長城則基于車型越野特征將俄羅斯作為主要出口市場。2021 年起，頭部自主車企海外拓展步伐加快，海外新市場為乘用車出口帶來明顯增量。 上汽主力出口車型增加純電及插混版本以滿足成熟市場需求，2021 年澳大利亞、 歐洲等重點發力市場增量顯著。歐洲、北美等市場由于傳統汽車工業較為發達， 在環保、安全、質量方面具有嚴苛的認證標準，進入壁壘較高。近年來，繼新勢 力品牌進軍挪威、瑞典等歐洲國家后，自主品牌車企先后布局歐洲市場。隨著歐 洲多國燃油車禁售時間趨近，自主品牌在新能源技術上具有領先優勢，歐洲市場 有望成為乘用車出口下一階段的增量市場。

新能源乘用車出口總量加速、結構優化。2021 年我國新能源乘用車出口銷量達 54.3 萬輛，同比+248.5%，占當年我國乘用車出口銷量的 33.1%，同比+5.9pct； 2022 年 1-9 月，我國新能源乘用車出口銷量達 65.7 萬輛，同比+93.0%，維持高 增長態勢，有望拉動乘用車出口銷量進一步增長。2021 年起，新能源乘用車出 口金額占比持續高于出口數量占比，且維持上升態勢，表明相較于出口燃油車， 出口新能源車單車價值量更高，結構持續優化，有望拉動乘用車海外銷量進一步 提升。

具體來看，新能源乘用車出海增長原因有兩方面原因： 其一，自主品牌新能源乘用車綜合競爭力提升。智能電動車時代，我國自主品牌 車企在三電技術、智能駕駛方面逐步建立起了競爭優勢，新勢力的突圍拉動國內 車企品牌力向上，自主品牌與合資品牌差距縮小，為我國新能源乘用車出口奠定 了良好基礎。 其二，傳統合資品牌海外擴張趨緩。傳統合資品牌近年來由于受缺芯等供應鏈問 題影響，海外市場擴張勢頭減緩，國內新能源乘用車出海市場空間廣闊。伴隨以 新勢力為代表的車企陸續確定進軍歐洲市場，新能源乘用車出口銷量有望持續提 升，并成為拉動國內車企銷量增長的重要驅動力。

2023 年出口展望：我國乘用車出口銷量預計達 362 萬輛，預計同比+49%。從 2021-2022 年 9 月出口增量來看，主要出口增量由頭部車企貢獻。我們認為，分 車企增量驅動主要包括：1）上汽集團：上汽自主 MG 系列加快開拓歐洲及澳大利亞等核心市場，其中 MG MULAN 于 2022 年 9 月上市并開啟歐洲交付，有望成為上 汽新出口增量車型；2）特斯拉：伴隨上海工廠產能擴張落地，未來出口銷量有 望提速；3）奇瑞、吉利、長城、比亞迪：加速海外市場產能布局與整車出口戰 略，逐步拓展東南亞、歐洲等海外區域市場，新地區開拓處于起步階段預計開啟 海外高增長。

3）中期維度，2022 年銷量絕對值角度仍不及 2017 年。 --2018-2022 年，汽車供給或需求側均被持續壓制。2018-2019 年汽車產銷連續 兩年下滑，2020 年初受公共衛生事件沖擊需求端明顯受到抑制，下半年伴隨公 共衛生事件影響階段性減弱，前期壓制需求集中下半年釋放；2021 年開始受芯 片等物料短缺因素影響，汽車供給端產生瓶頸。其中在 2020 年半年，供給和需 求側沒有額外壓制，行業增速反彈明顯。因此考慮 18-22 年 5 年時間中，有 4 年 半汽車行業的壓制，23 年如果沒有額外重大宏觀或者產業沖擊，行業進一步復 蘇向上概率大。

2.2、新能源總量：預計 2023 年新能源乘用車銷量 897 萬輛

分車型加總：預計 2023 年新能源乘用車銷量有望達 897 萬輛。近年來國內新能 源汽車發展經歷了三個階段：（1）2016-2018 年：外部補貼政策推動。受國家補 貼政策引導及車企雙積分考核要求開始實施，國內電動車市場快速擴容，新能源 乘用車銷量同比增速維持在 70%-80%。（2）2019-2020 年：補貼退坡，供給不足。 2019 年補貼大幅退坡，雙積分政策推動，但優質供給不足新能源汽車銷量增速 僅為 1%。2020 年供給端改善，但公共衛生事件沖擊，國內新能源乘用車銷量小 幅增加，同比+13%。（3）2021-2022 年：供給端放量。比亞迪與新勢力等品牌的 爆款產品持續熱銷，供給端開始放量，競爭尚不激烈。（4）2023 年以后：供給 端繼續放量，預計競爭加劇。各車企逐步減少或暫停傳統燃油車新車的推出，轉 為混動產品，同時純電平臺的產品陸續上市，供給端繼續放量，但預計競爭加劇。 我們統計了截止到 2022 年 9 月已經上市的新能源車和預計上市的產品，分車型 進行銷量預測并加總，預計 2023 年新能源乘用車銷量將達到 897 萬輛。

滾動測算法：保守估計 2023-2025 年新能源滲透率或將達到 37.9%/51.9%/61.1%。 通過當年乘用車銷量中各年上市新車占比和當年上市新車中新能源車占比計算得 到當年乘用車銷量中新能源車占比，即新能源滲透率。 具體依據與假設基礎為： （1）考慮到 2021 年乘用車銷售中，2021 年/2020 年/2019 年/2018 年/2017 年 /2016 年 /2015 年 前 上 市 車 型 銷 量 占 比 分 別 12.1%/13.5%/11.6%/9.6%/7.6%/4.1%/41.5%，同時考慮到電動智能時代，新能源 產品更新換代更快，消費者需求更加多樣化，我們預計 2023-2025 年的乘用車銷 量中，當年上市新車/前 1 年上市新車/前 2 年上市新車/前 3 年上市新車/前 4 年 上 市 新 車 / 前 5 年 上 市 新 車 /5 年 前 上 市 新 車 銷 量 占 比 分 別 17.1%/18.5%/14.6%/12.6%/9.6%/6.1%/21.5%。 （2）2019-2021 年當年上市新車中，新能源車占比 15.0%/33.5%/38.6%，考慮到 2022 年開始新能源車供給快速增加，假設 2022-2025 年當年上市新車中新能源車 占比分別為 60%/80%/90%/95%。

2.3、重卡總量：22 年月度增速有望同比轉正，23 年有望底部回升

2.3.1 總量展望：22/23 年銷量預計 68.9/79.5 萬輛，重卡有望底部回升

短期：22M1-M9 重卡銷量同比降幅縮窄，年底有望實現月度同比回正。2021 年 7 月 1 日重型柴油車國六排放升級將會增加車輛購置成本，也促使 21H1 的國五車 型搶購行為透支了 2022 年的重卡銷量，因此使得自 2021H2 開始，重卡銷量下滑 幅度較大。2022 年上半年，國內疫情多點散發，延緩了各地復工復產和基建投 資項目啟動，對公路貨運市場帶來嚴重沖擊，公路貨運量同比下降 4.6%，導致 傳統銷售旺季不及預期。因此 22 年 1-9 月重卡累計銷量 522829 輛，同比-57.5%。 分月度看，重卡銷量同比降幅總體呈現逐漸收窄趨勢，年底有望實現月度同比回 正。

預計 2022-2024 重卡銷量分別為 69 萬/79.5 萬/105.3 萬輛。我們將重卡分為工程重卡及物流重卡兩種。其中工程重卡銷量為工程重卡報廢銷量與工程重卡新增 銷量之和。物流重卡銷量為物流重卡報廢銷量與物流重卡新增銷量之和。其中， 工程重卡與物流重卡按照報廢平均周期為 8 年計算。則 2022 年工程重卡報廢銷 量為 2013-2015 年三年工程重卡銷量平均值。2022 年物流重卡銷量為 2013-2015 年三年物流重卡銷量平均值。而工程重卡保有量與房地產+基建相關性較強，增 速與房地產+基建投資增速趨勢一致。物流重卡保有量與 GDP 整體以及交運倉儲 郵政 GDP 貢獻相關性強，且中期能維持近似 GDP 增速的增長保持基本一致。報廢 需求涉及到安全問題及車輛客觀條件。我們認為被透支的需求均是新增需求。結 合 2022 年 1-9 月的重卡銷量數據，我們假設 2022 年新增需求已經被 2021 年上 半年透支。則 2022 年重卡銷量僅為重卡報廢銷量。假設 2023 年有四分之三的新 增需求被透支。則 2023 年重卡銷量為當年報廢銷量加理想情況新增需求的四分 之一。假設 2024 年重卡新增需求銷量有二分之一被透支，則 2024 年重卡銷量分 當年報廢銷量加理想情況新增需求的二分之一。

長期：行業層面重卡保有量中樞與銷量中樞仍有提升空間。由于重卡需求結構 向物流重卡轉變，而物流重卡保有量與 GDP 基本同步增長，重卡中長期銷量與保 有量中樞仍有提升空間。隨著國五庫存消化、基建項目資金的陸續到位，后續重 卡市場會逐漸恢復。從長遠來看，公路貨運在運輸結構中的主導地位以及公路運 輸效率的提升，為重卡行業帶來良好的發展機遇和前景。因此，重卡保有量及銷 量中樞仍有望保持增長。 分結構看，2022 前三季度，物流重卡降幅低于工程重卡。22 年 1-9 月，物流重 卡累計上險 321242 輛，同比-65.30%，高于重卡整體上險同比-69.82%的降幅。 工程重卡累計上險 53369 輛，同比-83.08%，顯著低于重卡整體上險同比-69.82% 的降幅，且每個月呈現持續走低的狀態。預計主要系重卡需求結構逐漸向物流重 卡轉變。

2.3.2 重卡整車格局：2022 年東風上險市占率提升，重汽上險市占率略微下滑

整車角度，國內前四大企業 2022 年前 9 個月的重卡上險銷量市占率合計達 68.18%。東風市占率達到 25.18%，相較于 2021 年的 20.08%提升 5.1pct。提升較 明顯系在 0-10L 小排量領域及工程車提升幅度較大。中國重汽上險市占率 10.05%， 相較于 2021 年的 11.12%下降 1.07pct。下降原因系物流車上險比例及 0-10L 小 排量領域下降幅度較大。

2.3.3 重卡發動機格局：濰柴上險市占率穩居首位，前四名占據 70%市場份額

濰柴上險市占率穩居首位，市占率開始回升。2022 年 1-9 月，濰柴發動機市占率 26.65%，相較于 2021 年的 25.31%提升 1.34pct，雖然 2019-2021 年市占率持續 走低，但 2022 年已經開始回升。主要系國六切換后配套重汽的量提升及大排量重卡發動機產品力較強，使得銷量持續提升所致，預計后續市占率有望持續提升。 康明斯 2022 年 1-9 月上險市占率為 19.65%，相較于 2021 年的 16.67%提升 2.98pct。提升較明顯主要系 2022 銷售國六產品，而康明斯在國六發動機布局更 早，產品及服務更強的原因。發動機企業前四名一共占據 70.20%市場份額。

三、2023 年展望之結構：自主品牌加速崛起+電動智能車進 入“1-10”的新淘汰賽

3.1、整體市場：自主品牌份額整體繼續提升

新能源乘用車加速滲透，自主品牌有望借勢永久性崛起。歷史上國內乘用車自 主品牌在 2008-2009 年和 2014-2018 年分別經歷了兩輪市占率提升，分別主要受 益于小排量車型購置稅減半刺激政策，以及消費升級帶來的 SUV 滲透率提升紅利。 然而，當合資（外資）品牌加大車型導入力度后，自主品牌銷量仍處于承壓狀態， 在與合資（外資）正面競爭過程中仍處于下風。2019-2022 年 1-9 月，依靠電動 智能化方面的領先，自主品牌乘用車市占率由 41.2%提升至 48.1%。我們認為， 智能電動車時代，自主品牌技術能力大幅提升，品牌形象提升，電動智能新品 快速迭代，自主份額有望實現持續提升，未來 3-5 年有望提升至 60%（電動智能 車 55%，其中自主 70%；傳統車 45%，其中自主 50%）甚至更高.

（一）技術層面：電動動力系統技術優勢顯現，智能駕駛布局領先

混動技術：比亞迪 DMi、長城檸檬 DHT、吉利雷神等加速追趕，自主混動放 量打破日系車企壟斷地位。早期日系車企在混動技術方面獨樹一幟，近年來 以比亞迪、長城、吉利為代表的頭部自主品牌密集發布自研混動系統，在能 效、動力性能、及成本三個維度均與日系本田、豐田混動能力相當。從混動 架構來看，國內主流車企混動開發方向從 P2 單電機轉向 P1+P3 架構，并基 本均選擇了雙電機 DHT 技術方向。雙電機 DHT 混動系統技術使整車在能耗、 動力、平順、NVH 四個方面的表現超越燃油車的同時，將車輛動力系統的三 大核心部件轉變為混動專用發動機、雙電機 DHT 和混動專用功率型電池，自 主品牌或將通過混動路線的切換實現此前外資技術的封鎖突破，從而真正實 現“彎道超車”。

智能駕駛：城市場景落地加速，自主品牌前瞻布局，且更新迭代速度快。 2022 年成都車展上，長城魏牌宣布將在摩卡 DHT-PHEV 激光雷達版上搭載城 市 NOH，成為中國首款量產搭載城市輔助駕駛系統的車型。長城汽車城市 NOH 以“重感知、全場景、大算力”為技術路徑，配合毫末智行開創的中國 首個數據智能體系 MANA，使得認知決策更接近人類，搭載城市 NOH 的乘用 車路口通過率超過 70%、變道成功率超過 90%，產品力表現強勁。無獨有偶， 2022 年 9 月 17 日，小鵬汽車官方宣布小鵬汽車城市 NGP 將率先在廣州進 行試點，陸續推送給部分小鵬 P5 用戶，并將盡快全量發布。這標志著小鵬 汽車實現了停車場、城市道路、高速道路三大高階智能輔助駕駛模塊的全場 景覆蓋，能夠覆蓋用戶 90% 的出行場景，通行效率接近人工導航時間的 90%。 相較于合資品牌，自主品牌在智能駕駛領域具有先發優勢，智能化趨勢下有望進一步借此擴大競爭優勢，實現市場份額的提升。

（二）品牌力：混動放量及新勢力突圍，自主價格區間上移品牌整體向上

10-15 萬元為自主品牌主要競爭價格區間，新能源車型拉動 15 萬元以上市場份 額。隨著我國居民消費能力不斷升級，10 萬元以下市場逐步萎縮，自主品牌紛 紛發力 10-15 萬元市場，出現了長安 CS75、吉利博越、上汽名爵 MG5 等爆款車 型，自主品牌在該價格區間內的市占率由 2015 年的 6.2%提升至 2022M9 的 18.4%， 累計提升 12.1pct，為目前自主品牌主要盤踞的價格區間。2022 年 1-9 月，我國 自主品牌在 15-20 萬元/20 萬元以上市占率分別為 5.7%/5.2%，分別較 2019 年 +3.5pct/4.2pct；同期，合資品牌 15-20 萬元 /20 萬元以上市占率分別 - 1.1pct/+3.7pct。其中，我國自主品牌新能源乘用車 2019 年至 2022 年 1-9 月 15-20 萬/20 萬元以上價格區間內市占率分別提升 3.0pct/7.8pct，新能源乘用車 對我國自主品牌單車均價拉動明顯。

15-20 萬元：混動放量，自主品牌市占率有望快速增長。隨著頭部自主車企 混動系統自研進展加快，混動車型自 2021 年起車型密集發布，售價主要集 中于 15-20 萬元，帶動混動車型快速放量。2022 年 1-9 月自主品牌 33.5%的混動車型銷量位于 15-20 萬元價格區間，較 2019 年增長 7.1pct，價格區間 內競爭激烈。預計自主品牌 15-20 萬混動新車型逐步放量，將進一步帶動自 主品牌在該價格區間內的市場份額。

20 萬元以上：新勢力車企依托客戶運營率先實現品牌突圍，率先切入 20 萬 元以上市場，自主品牌價格帶借勢上行。早期造車新勢力以高舉高打，高端 突圍為戰略目標，主要布局高端車型，打破了此前 20 萬元以上價格帶主要 由合資品牌主導的局面，銷量持續向好。此后，傳統自主車企紛紛獨立設計 高端品牌，力求品牌向上突破，如吉利極氪、上汽智己、長城沙龍、北汽極 狐和小康塞力斯等，售價基本在 20-30 萬元區間，部分車型超過 40 萬元， 實現了自主品牌品牌力的跨越式發展。

（三）新車迭代：自主品牌電動智能新品和推出迭代比合資更快

自主車企電動智能新品推出和迭代快，合資品牌新能源布局處于追趕狀態。 2022 年，頭部自主品牌紛紛密集發布新能源車型，如比亞迪海豚、長城哈弗 H6 DHT-PHEV、小鵬 G9、理想 L9 等。從 2023 年新車規劃來看，盡管幾乎所有主流車 企均發力新能源車型，但自主品牌新能源新車明顯多于合資品牌。其中，長城汽車幾乎所有品牌均將發布插混/純電車型，吉利旗下領克、極星、睿藍均將著力 布局純電車型，新車周期強勢。預計伴隨自主品牌新車密集發布，疊加自主品牌 電動車產品力及品牌力提升帶來的放量，未來自主品牌份額或將進一步提升。

3.2、新能源市場： “1-10”階段的新淘汰賽開啟，不同價格帶競爭 情況不同

2023 年電動智能車整體競爭加劇，領先企業進入“1-10”的新淘汰賽。（1） 2018 年之前，國內電動車市場由自主品牌主導，傳統自主品牌在新能源乘用車 市場市占率 60%以上，2018 年 CR10 超過 80%。（2）2019-2020 年，上汽/廣汽等 一線自主品牌加入，造車新勢力、合資品牌車型開始投放，市場格局一度分散， CR10 降低至 70%以下。（3）2021 年至今，比亞迪新車周期放量，2022 年 1-9 月 比亞迪在新能源乘用車市場市占率達到 30%。目前，頭部車企已經完成電動智能 發展的 0-1 階段，展望 2023 年，自主/合資/造車新勢力等均在電動車型上發力， 供給端新品增加，預計行業競爭將加劇，頭部車企進入“1-10”的二次淘汰賽。

分價格細分市場看：25-30 萬元純電轎車和 30 萬元以上純電 SUV 目前滲透率較 高。從 2022 年前 9 月乘用車細分市場新能源滲透率看，10 萬元以下和 25-30 萬 元純電轎車滲透率較高，30 萬元以上純電 SUV 的滲透率較高。在全體乘用車中價 格帶和車型結構不變假設基礎上，按照當前乘用車總量體量預估，預計 10 萬元 以下/10-15 萬元/15-20 萬元/ 25-30 萬/30-35 萬/35-40 萬/40 萬以上新能源轎 車市場潛在空間為 233 萬輛/447 萬輛/118 萬輛/95 萬輛/47 萬輛/47 萬輛/18 萬 輛/57 萬輛，新能源 SUV 市場潛在空間為 212 萬輛/302 萬輛/187 萬輛/131 萬輛 /62 萬輛/84 萬輛/28 萬輛/38 萬輛。

新能源分價格帶空間與車型競爭格局： 純電市場：20 萬轎車與 30-35 萬 SUV 格局惡化，10-20 萬 SUV、30-35 萬轎車、 35-40 萬 SUV 細分市場機會較大。 （1）10 萬元以下價格帶：轎車與 SUV 區分度較弱，市場空間仍然較大（223 萬 輛）預計五菱宏光/比亞迪海鷗/長安糯玉米有望放量。 （2）10-20 萬元價格帶：轎車競爭更加激烈，比亞迪/埃安/深藍有望持續放量，特斯拉可能推出 ModelQ；純電 SUV 空間較大（245 萬輛），競爭尚不激烈。 （3）20-30 萬元價格帶：轎車已有 Model3/P7/漢等成功爆款，預計特斯拉降價 對新進入者影響較大，市場競爭激烈，SUV 較多新車推出。 （4）30-40 萬元價格帶：轎車中車型較少，蔚來 ET5 大概率放量，SUV 領域 35- 40 萬區間尚可，ModelY/阿維塔 11/小鵬 G9 均為 30-35 區間. （5）40 萬元以上價格帶：豪華品牌純電產品將在 2023 年陸續推出，格局惡化。

混動市場：10-20 萬元混動競爭激烈，20-30 萬元轎車與 30 萬以上市場機會大。 （1）10 萬元以下價格帶：考慮到成本因素，預計短期內暫無產品推出。 （2）10-20 萬元價格帶：混動轎車市場空間大，比亞迪/長安/吉利有望放量， SUV 較多新車推出，競爭較為激烈，不排除價格戰的可能。 （3）20-30 萬元價格帶：混動轎車市場空間大，競爭尚不激烈，25-30 萬轎車市 場較為空白，比亞迪以外的其他品牌強勢產品較少，混動 SUV 市場競爭較激烈。 （4）30 萬元以上價格帶：混動車型滲透率較低，理想 L 系列有望持續放量。

四、2023 年展望之技術：主機廠高階智能駕駛分化，新技術 高壓快充等有望加速

4.1、行業整體：行車輔助配置提升快，分車企廣乘智能化配置提升較 快

4.1.1、行業整體滲透率變化：燃油車產品迭代+新能源車的銷量占比提升，智 能配置滲透率穩步提升

順應智能化浪潮，2022 年乘用車各智能化配置滲透率均逐步提升。（1）在行車 輔助領域，疲勞駕駛提示、巡航系統（滲透率達到 75%以上）以及高精地圖（滲 透率仍不足 1%）的滲透率變化較弱，其余功能的滲透率隨著燃油車迭代升級和 新能源車銷量占比的提升均出現了較為明顯的邊際提升。（2）在泊車領域，駕駛 輔助影像的滲透率已經達到 80%以上，邊際變化較弱；遙控泊車滲透率隨著比亞 迪的放量出現了較為明顯的提升。（3）在智能座艙領域，全液晶儀表隨著汽車數 字化、智能化浪潮出現了較為明顯的邊際提升；中控彩色屏幕/語音識別控制系 統的滲透率分別達到 90%/75%以上，邊際變化較弱；HUD 數字抬頭顯示的滲透率 為 11%左右，仍有較大的上升空間。（4）在智能網聯領域，車聯網和 OTA 升級的 滲透率均出現了較為明顯的提升。（5）在空氣懸架領域，由于成本較高，目前滲 透率仍然較低，約為 2%。

行車輔助功能：受益于燃油車產品迭代和新能源車的銷量占比提升，乘用車各 行車輔助功能滲透率呈上漲趨勢；高精地圖滲透率出現了明顯的邊際提升。 2021 年 5 月至今，乘用車零售端，各行車輔助功能的滲透率均呈階梯狀上漲趨 勢，主要驅動力為：（1）在燃油車領域，自 2022 年 3 月份開始，各功能的滲透 率均出現了較為明顯的提升，預計主要由于各車企陸續推出了 2022 年的改款車 型，對于配置進行了升級；（2）除疲勞駕駛提示和巡航系統，其他各功能在新能 源車的滲透率均高于燃油車領域，隨著新能源車銷量占比提升，進一步促進了各 功能滲透率的提升。乘用車高精地圖滲透率自 2021 年 10 月份出現了明顯的邊際 提升，目前約為 1%，其中新能源車高精地圖的滲透率提升速度更快，目前約為 2%。

泊車輔助功能：受益于比亞迪放量，遙控泊車滲透率快速提升，在乘用車/新能 源車中的滲透率分別達到 7%/20%。泊車系統中，駕駛輔助影像滲透率最高且保持穩定，在乘用車、新能源車、燃油車中均達到 80%以上；遙控泊車滲透率出現 了顯著提升，其中比亞迪遙控泊車的搭載量占全部乘用車搭載量的 80%以上，是 該功能滲透率提升的主要驅動力。

智能座艙：液晶儀表滲透率穩步提升，HUD 市場空間廣闊。智能座艙中，中控彩 色屏幕/語音識別控制系統滲透率較高且保持穩定，在乘用車、新能源車、燃油 車中均達到 80%/70%以上；液晶儀表在新能源車的滲透率顯著高于燃油車，隨著 新能源車銷量占比提升和燃油車的產品迭代，該配置滲透率穩步提升；HUD 抬頭 數字顯示目前滲透率在 10%左右，與其他配置相比滲透率處于較低水平，市場空 間依然廣闊。

車聯網和空氣懸架：燃油車邊際變化較弱，新能源車銷量占比升高是滲透率提 升的主要驅動力。車聯網和空氣懸架在新能源車中的滲透率顯著高于燃油車，隨 著新能源車銷量占比的逐步提升，OTA 升級在乘用車的滲透率達到 46%；空氣懸架成本較高，目前滲透率較低，約 2%。

4.1.2、新品周期驅動智能化配置滲透率快速提升

新品周期助力智能化配置在各大車企快速提升。（1）廣汽乘用車：隨著影豹和 AION 品牌的銷量占比提升，各大智能化配置均出現較為明顯邊際提升。（2）長 安自主：Uni-V 銷量節節攀升，驅動行車、泊車輔助功能滲透率更上一層樓。（3） 吉利集團：極氪助力品牌向上，帶動駕駛輔助、空氣懸架滲透率提升。（4）蔚來： 隨著 ET5、ET7 產品的放量，部分功能滲透率出現明顯的邊際提升（其余功能均 為標配，因此沒有邊際變化）。（5）理想：隨著 L9 的逐步交付，疲勞駕駛提示、 高精地圖、HUD 抬頭顯示以及空氣懸架滲透率出現了同步的邊際變化，其余功能 均為標配，因此沒有邊際提升。

廣汽乘用車：隨著影豹的銷量占比提升，行車輔助功能滲透率快速攀升；智能 座艙、OTA 升級的滲透率提升主要得益于 AION 品牌放量。憑借較高的性價比， 影豹上市之后銷量迅速攀升，在廣汽乘用車的銷量占比最高達到 21%，該車型除 入門版之外，均配備了 L2 等級的智能駕駛輔助系統，帶動了行車輔助功能的滲 透率快速提升。智能座艙、OTA 升級滲透率的提升的主要驅動力則是 AION 品牌的 放量，自 2022 年 3 月份以來，AION 的銷量占比穩定在 45%左右。

長安自主：Uni-V 銷量節節攀升，驅動行車、泊車輔助功能滲透率更上一層樓。 Uni-V 在零售端表現亮眼，銷量節節攀升，在長安自主的銷量占比最高達到 12%， 帶動了行車、泊車輔助功能的滲透率進一步提升。

吉利集團：極氪助力品牌向上，帶動駕駛輔助、空氣懸架滲透率提升。2021 年 吉利集團發布旗下高端品牌“極氪”，并推出首款車型極氪 001，隨著該車型銷 量的提升，目前在吉利集團的銷量占比達到 7%。該車型售價 29.9-38.6 萬，搭載 Mobileye EyeQ5H（算力 48TOPS）和空懸懸架，帶動相應配置滲透率提升。

造車新勢力：新一輪產品周期到來，智能化配置滲透率逐步提高。2022 年造車 新勢力今年陸續進入新一輪產品周期，其中蔚來汽車陸續推出 ET5、ET7 等車型， 該兩款車型均搭載英偉達 Orin 芯片，單車算力最高達到 1016TOPS，并對智能駕 駛系統進行了升級，同時 ET7 標配空氣懸架，隨著新車型的逐步上量，驅動各項 智能化配置滲透率穩步提升；理想汽車陸續推出了 L9、L8 以及 L7 車型，隨著 L9的不斷交付，助力公司各項配置的滲透率上揚。

4.2、主機廠智能技術：23 年整車廠 L3 及以上智能化能力將分化

4.2.1、廣汽集團：星靈架構預計 2023Q2 量產；ADiGO PILOT 智能駕駛系統 22H2逐步落地

2021 年發布全新一代域融合電子電氣架構“星靈”，由三大核心計算機群組+四 大區域控制器構成，支持 L4 級及以上高階自動駕駛。2021 年廣汽發布全新升級 的“星靈”電子電氣架構，該架構采用域融合方案，包含中央運算單元（負責新 能源和車身控制）、智能駕駛域控制器、信息娛樂域控制三大核心計算機群組， 并搭配四個區域控制器，通訊總線采用車載以太網和 CANFD，同時支持 5G 通信以 及車-云協同，該架構預計 2023 年二季度正式量產，首款車型為 AION LX PLUS。

2022 年發布普賽 OS 和 ADiGO 生態系統，并啟動 Robotaxi 商業化運營。普賽 OS 是面向全車跨域的標準化操作系統，包含 SOA 跨域服務、高性能中間件、車云鏡 像和異構執行調度四大引擎，將三大計算機群組在軟件層面進行了有機的融合， 具備高效協同、極簡復用、車云統一的特點，有效提升軟件的兼容性和復用性。 ADiGO 生態系統包含 ADiGO SPACE（智能座艙）和 ADiGO PILOT（智能駕駛）兩大 部分。ADiGO SPACE 以用戶的需求為導向，在語音能力、音效體驗、生態內容以 及場景解決方案四方面進行了提升。ADiGO PILOT 分為高算力、中算力和智駕 L4 三大平臺，配備了 39 個智能感知傳感器，支持 NDA(Navigated Driving of ADiGO PILOT)、超級泊車、無人駕駛三大功能，都將于 2022 年下半年實現量產 落地。在高算力平臺下，NDA 可按照導航路徑，實現自動上下匝道、自動換道、 自動超車、自動避障等功能，目前已覆蓋全國所有高速公路以及核心城市的快速 路和主干道。中算力平臺主打超級泊車，聚焦實現“最后一公里”的智能駕駛。 在智駕 L4 平臺中，加強自動駕駛前瞻預研，Robotaxi 車隊已于 2021 年 6 月份進 行示范應用，逐步推進商業化運營。

4.2.2、長安自主：發布全新 SDA 架構；城市領航功能預計 2024 年推出

2022 年 8 月發布 SDA 架構，并推出首款基于該架構的概念車 CD701。2022 年 8 月 29 日，長安汽車在第二屆科技生態大會上首次發布了全新一代 SDA 架構，該架構 總共分為六層，其中 L1-L3 構成了硬件平臺，L4-L6 構成了軟件平臺，其中 ZoneCC 環網中央架構位于 L3 層，對于整車電子電氣架構進行了定義。ZoneCC 架 構由兩大中央計算平臺（C2 和 EDC）和三個區域控制器（VIU-FR、 VIU-FL 以及 VIU-R）組成。C2/EDC 具備高算力，可達 508TOPS/2000GFLOPS，分別負責智能駕 駛和智能座艙，VIU 負責網絡管理及就近設備的配電和控制，實現 15 個控制器集 成。基于 SDA 架構，長安汽車推出了首款概念車 CD701。

4.2.5、蔚來：整車集中式架構預計 2024 落地；發布第二代智能駕駛系統 NAD

跟隨汽車智能化浪潮，從分布式向整車集中式電子電氣架構演進。蔚來電子電 氣架構分為三代，分別對應 NT1.0/2.0/3.0 平臺，第一代為分布式架構，搭載車 型為 ES8、ES6 以及 EC6；第二代為域集中式架構，包含動力、底盤、座艙、自動 駕駛等域控制器，搭載車型為 ET7 和 ET5；第三代為整車集中式架構，由中央計 算單元（擁有 1000TOPS 以上的算力，預計采用英偉達 Orin 芯片，并由 ES7 上搭 載的 Adam 超算平臺迭代而來）、4 個區域控制器構成，通訊總線采用高速以太網， 該架構預計 2024 年量產。

從高速場景切入輔助駕駛，目前升級至 NT2.0 技術平臺和 NAD 自動駕駛系統。 2017 年 12 月蔚來發布第一代智能駕駛系統 NIO Pilot，搭載于 ES8/ES6/EC6 三款 車型，后續蔚來持續升級智能駕駛系統，陸續釋放了 HWP（高速路自動駕駛）、 TJP（交通擁堵自動駕駛）、高速 NOA（領航輔助駕駛）等功能。2021 年，蔚來發 布二代智能駕駛系統 NAD，在軟件優化的基礎上升級硬件配置，技術平臺從 NT1.0 升級為 NT2.0，新平臺產品 ET7/ES7/ET5 搭載的芯片切換為英偉達 OrinX，雷達 與攝像頭等感知硬件也持續升級。另外，蔚來 NAD 中增加 C-V2X 感知模塊，這意 味著公司在車路協同領域的提早布局。

4.2.6、理想：域控架構實現量產落地；發布第二代 AD MAX 智能駕駛系統

域控制器架構完成量產落地，積極布局中央計算平臺。理想電子電氣架構經歷了 三個階段，第一階段為分布式架構，搭載車型為理想 ONE；第二階段為域控制器 架構，包含中央控制（包含動力、車身以及部分底盤功能）、自動駕駛、智能座 艙三大域控制器，目前已經配套 L9 實現量產；第三階段為中央計算平臺（CCU） +區域控制器架構，將智能座艙、智能駕駛以及車輛控制融合到一個控制器中， 實現硬件資源和數據的共享，區域控制器主要實現數據和能源網關的功能。除電 子電氣架構之外，軟件方面，理想同時布局車端和云端，同時逐步推進自研汽車 操作系統和軟件算法。

4.2.7、小鵬：率先完成中央計算平臺落地；2022H2 實現城市道路 NGP 上線

領先市場，率先完成中央計算平臺+區域控制器架構落地。小鵬電子電氣架構經 歷過三代，第一代為分布式架構，2018 年搭載 G3 完成量產；第二代為域控制器 架構，2021 年配套 P7 實現量產；第三代為中央超算+區域控制器架構，包含一個 中央超算（C-DCU，負責車控、智駕、座艙三大功能）和兩個區域控制器（就近 配置原則，分區接管相應功能，大幅縮短線束），通信總線采用千兆以太網，目 前已配套 G9 實現量產。

4.2.8、上汽零束：中央計算平臺 2024 年量產；融合智駕計算平臺預計 2023 年 底量產

基于中央計算平臺的銀河全棧 3.0 電子電氣架構預計 2024 年量產。上汽目前量 產的銀河全棧 1.0 電子電氣架構共有三個域控制器，分別為中央計算（車控及數 據融合）、智能駕駛、智能座艙，同時保留了較多的分布式模塊。下一代銀河全 棧 3.0 架構完成了進一步集中，由兩個高性能計算單元和四個區域控制器組成，預計將于 2024 年實現量產。

零束科技智駕計算平臺預計 2023 年底實現量產，上汽 AI LAB 發布 2.0 高級別自 動駕駛技術架構，助力上汽 Robotaxi 落地臨港。上汽智能駕駛領域中，零束科 技主要聚焦于量產車輛，上汽 AI LAB 主要聚焦于 Robotaxi 車隊。零束融合智駕 計算平臺基于銀河全棧架構，可以覆蓋高速、泊車及城區全場景的融合智駕體驗， 預計將于 2023 年底實現量產。上汽 AI LAB 發布 2.0 高級別自動駕駛技術架構， 將于年內搭載在上汽 Robotaxi 2.0 上，規劃運營規模 200 臺，將在臨港開啟運 營。

4.2.9、比亞迪：E3.0 域控架構完成落地；與 Momenta 成立合資公司，發力智能 駕駛

基于域控架構的 E3.0 平臺實現量產落地。比亞迪 E3.0 平臺采用域控制器架構，包括智能動力、智能車控、智能座艙和智能駕駛四大域控，目前已經配套海豚、 海豹實現量產。

與 Momenta 成立合資公司，發力智能駕駛。2020 年比亞迪發布 DiPilot 智能駕駛 輔助系統，主要聚焦于 L2 級自動駕駛功能，目前已經完成量產落地。2021 年底， 比亞迪與 Momenta 成立合資公司“迪派智行”，打造面向未來的高等級智能駕駛 解決方案，發力智能駕駛賽道。

4.2.10、吉利：2025 年推出中央計算架構；高速領航即將落地，布局芯片+軟件 +高精地圖

基于中央超級大腦的 GEEA 3.0 預計將于 2025 年推出。GEEA 2.0 基于域控制器架 構，已搭載星越 L 實現量產，GEEA 3.0 基于中央計算平臺架構，預計將于 2025 年推出。

4.2.11、長城：中央計算架構預計 2024 年量產；城市領航完成落地

汽車行業的SOP是StandardOperatingProcedure的簡稱，意思是指標準操作程序。SOP就是指將某一件事件的標準操作步驟和要求以統一形式的格式描述出來，用來指導和規范日常汽車行業的工作。

GEEP5.0 中央計算架構預計 2024 年量產落地。長城電子電氣架構歷經五代，由 最初的硬線架構逐步進化為中央計算平臺，GEEP5.0 基于 One Brain 架構，由一 個中央大腦和五個區域控制器組成，預計 2024 年量產。

企業回隨著時代步伐的不斷創新，汽車教學設備也有了翻天覆地的變化。北方教具研發中心，致力于汽車教具設備研發及應用近30年，擁有龐大的生產規模、頂尖的技術研發團隊、近千項專利，是汽車教育整體解決方案的翹楚。北方教具研發中心，提供汽車實訓室。

發布自動駕駛計算平臺小魔盒 3.0，已配套摩卡 DHT-PHEV 實現量產落地，支持 城市 NOH。2021 年長城發布第三代自動駕駛計算平臺小魔盒 3.0，該平臺基于高 通芯片打造，算力 360-1440TOPS，該系統已搭載摩卡 DHT-PHEV 激光雷達版上市， 支持城市 NOH。

汽車行業SOP，Start Of Production 譯為開始量產， 即產品可以進行大批量生產了EOP，End of Production 譯為量產結束，是指產品生命周期結束，停止量產此后配件一般不再批量生產和提供，但為滿足售后需要，有時還需要組織生產，。

4.3 、新配置趨勢：天幕/域控/線控/空懸/激光雷達/AI 芯片滲透率 繼續提升，高壓快充/鈉離子電池/車內 AR 有望成為新趨勢

4.3.1 天幕/域控/線控/空懸/激光雷達/AI 芯片滲透率繼續提升

1） 域控制器

底盤域控制器實現從 0-1 的突破，有望迎來大規模裝車量產周期。2022 年，底 盤域控實現從 0-1 的突破，2023 年有望迎來大規模裝車量產。蔚來汽車全棧自主 開發的懸架控制系統已率先搭載到 ET7 上，于 2022 年 3 月開始交付用戶。蔚 來將底盤控制提升為 &34; 的概念，智能底盤域控制器 ICC 可以統一調整控 制空氣彈簧高度、減振器阻尼、電子駐車等功能。科博達及經緯恒潤等亦實現底 盤域控 0-1 的突破。科博達在底盤域控已經有相關定點，明年即將 SOP，且和國 內外新能源頭部企業及傳統主機廠均在溝通中。經緯恒潤亦大力布局底盤域控領 域，除了蔚來之外，近期也拿到了某大型 OEM 多個車型的定點項目，預計將成為 很好的增長點。

福瑞泰克推出 ADC20、ADC25 及 ADC30 標準化中央域控制器產品。福瑞泰克基于 ADC 中央計算平臺為客戶提供不同場景下 NOA 行泊一體方案，包含 ADC20（支持 L2.9）、ADC25（支持城區場景）、ADC30（支持 L3-L4）三個版本，能夠支持高速 場景下的上下匝道、自動變道、城市道路的堵車自動跟車、低速場景下的自動泊 車等功能。ADC20 作為福瑞泰克新一代面向主機廠 SOA 架構下的標準化中央域控 制器產品，定位于 L2-L2+的軟硬件一體可迭代可演進的智能汽車技術，目前已 進入大規模量產上車階段。而 ADC30 是福瑞泰克第三代的域控制器，定位于 L3 級別中央計算平臺，通過 11V5R3L1D 配置，能夠提供 L3-L4 級別的智能駕駛功能， 目前該產品已成功定點國內一線知名車企，將于明年量產上市。

2） 線控制動

伯特利等本土供應商崛起，線控制動迎來國產替代大浪潮。線控制動作為邁向 高階自動駕駛的核心以及必備零部件，市場空間廣闊。2013 年，博世率先量產 第一代線控制動系統 ibooster，至 2021 年之前全球市場基本被博世、大陸及采埃孚等國外巨頭壟斷。2021 年，伴隨 WCBS 產品的量產，蕪湖伯特利成為國內首 家發布并量產 ONE-BOX 集成式線控制動系統產品的企業，目前已于瑞虎 8、瑞虎 7、風行 S50EV、雷諾江鈴“羿”等眾多車型上量產。2022 年 1-9 月，公司線控 制動在研項目 47 項，其中新能源車型 31 項；新增量產項目 13 項，其中新能源 車型 8 項；新增定點項目 46 項，其中新能源車型 20 項，今年全年預計共有 20 多款車型量產。同時，具備制動冗余的下一代線控制動系統（WCBS 2.0）的研發 在順利推進中，WCBS 2.0 將更好滿足 L4 及以上自動駕駛級別對線控制動系統的 需求，目前已經有多個定點項目，預計 2024 年上半年量產。另外為了滿足市場 對線控制動產品的需求，2022 年伯特利將新增四條線控制動產線，其中：第 二、 三條產線預計已于 2022 年下半年投產，第四、五條產線將于 2023 年上半年投產。 今年 10 月，伯特利與吉利汽車在臺州組建合資公司，針對線控制動產品進行合 作。

拓普線控制動產品最快預計年底量產。2021 年 12 月份，拓普集團發布了全新 one-box 線控制動產品 IBS-PRO。IBS-PRO 取消了傳統制動系統的真空助力器及電 動真空泵，集成了 ABS/ESC、基礎制動助力、駐車制動、附加功能、ADAS 相關功 能。目前已經拿到一汽 E-HS9 定點，并具備年產 50 萬輛車配套能力的工廠。最 早預計可于今年年底量產。 拓普集團在完成 IBS-PRO 的產品研發之后，將陸續推出 IBS-EVO、IBS-RED 冗余 制動方案。IBS-EVO 是 IBS-PRO 的進化版，在 IBS-PRO 產品的基礎上，更小、更 輕、更節約，且依然具備優異的制動性能。其 EPB 及主控制 MCU 采取雙冗余備份。 IBS-RED 是 IBS-PRO 的冗余制動方案，可以支持 L3 以上的 ADAS 自動駕駛功能。 相對于目前市場上的 RBU 冗余制動方案，IBS-RED 通過雙繞線電機、雙控制回路、 雙繞線電磁閥線圈實現了冗余制動的功能，對于整車布置的要求更小、功能更加 強大、響應速度快、噪聲更好、可靠性更強。

3） 激光雷達

4） AI 芯片

5） 天幕玻璃

天幕滲透率持續提升，產業趨勢進一步明確。伴隨電動車滲透率不斷提升，電動 車天幕配套趨勢明確，天幕滲透率呈現持續加速態勢。2022 年 9 月天幕整體乘用 車滲透率達 8.6%，其中電動車/燃油車滲透率分別達 25.7%/2.4%。后續多款天幕 配套車型上市，以及特斯拉、新勢力等等主力配套天幕車型放量，預計天幕滲透 率有望進一步提升。

6） 空氣懸掛

核心部件國產化進程加速，零部件供應商產品橫向拓展。當前空懸滲透率伴隨 高端電動車追求差異化賣點帶來快速放量，空懸滲透率呈現加速提升趨勢。伴隨 自主品牌主機廠降本訴求逐步凸顯，空懸核心零部件國產化進程加速。同時拓普、 中鼎、保隆等均獲眾多訂單，同時產品從單一核心部件向空懸其他核心部件拓展， 產品往總成化發展趨勢明確。

4.3.2 高壓快充/鈉離子電池/車內 AR 有望成為新趨勢

1)高壓快充

高壓快充：有望成為下一階段較優補能方案，海內外車企均加緊布局。當前電 動車續航焦慮仍為其較大短板，高電壓相較大電流方案綜合效率、成本、技術提 升難度等方面優勢更明顯，有望成為快充主流技術路線。國外車企以保時捷和現 代起亞為代表，國內自主品牌快速跟進，各車企集中于 2021年-2023年推出 800V 平臺。

產業影響 1：高壓快充帶動熱管理系統功率和復雜度提升。熱管理方面：800V 架 構下整體制冷/制熱功率增大，導致水冷板使用面積提升，其結構配合電芯不斷 優化。隨著 800V 平臺發展，充電功率提升，散熱量有增加趨勢；冷媒流量流速/ 流量增大，電子膨脹閥控流范圍擴大，同時需保證高精確度，大口徑高精度電子 膨脹閥有望成為行業趨勢，閥口徑處設計以及配合傳感器、控制器的系統設計 是難點。

PPV:工藝驗證，PP：預試生產，P：試生產，SOP：正式投產。汽車行業是指在國民經濟中從事汽車生產或者與其相關的經濟社會的經營單位或者個體的組織結構體系所共同組成的行業總稱。汽車行業 其汽車產品或具有相同工藝過程或提供同類。

產業影響 2：高壓快充驅動功率器件升級體現在 SiC 替代 IGBT 趨勢。SiC 基功率 器件替代 Si 基功率器件主要應用于電控逆變器、DC/DC 轉換器、OBC 以及充電樁 部位，能夠提升工作頻率、降低損耗、減小體積、提升部件功率密度，并且耐高 溫高壓。重點為電控逆變器中 SiC MOSFET 替代 Si IGBT。

產業影響 3：高壓快充需要整車安全性要求升級從而驅動相應部件升級。高壓連 接器保障高壓回路連接安全，液冷快充樁將成為高壓連接器未來技術難點；數字 隔離芯片與不同元器件結合，應用于不同高功率電子設備，進行電氣隔離，有集成趨勢；薄膜電容由于其在耐高壓、儲能效果、壽命等方面綜合優勢，取代電解 電容成為新趨勢；高壓直流繼電器搭配智能熔斷器為整車提供安全冗余。

2）鈉離子電池

鈉離子電池相比鋰電池具有明顯的成本、安全性優勢，但能量密度低于鋰電池。 相較鋰電池原材料，鈉鹽原料資源儲備豐富，使得正極材料原材料價格低廉。鈉 離子電池沒有過放電特性，允許鈉離子電池放電到零伏，鈉離子電池在充放電過 程中存在多個平臺電壓，降低電池過充、過放風險。鈉離子電池的能量密度較為 接近磷酸鐵鋰電池的 180Wh/kg，適合應用于大規模儲能如風力電站、太陽能電 站以及低速交通工具如物流車、電動車。

鈉離子電池正式進入商業化運營階段，產業化提速。2019 年 3 月全球首座鈉離 子電池 30 kW/100 kWh 儲能電站問世，標志著鈉離子電池的商業化之路正式開啟。 2021 年 7 月，寧德時代發布第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到 160Wh/kg，常溫下充電 15 分鐘，電量可達 80% 以上；在 - 20°C 低溫環境中， 擁有 90% 以上的放電保持率；系統集成效率可達 80% 以上，下一代鈉離子電池 能量密度將突破至 200wh/kg。目前松下、豐田等加緊鈉離子電池商業化布局， 未來低成本鈉離子電池有望在低速電動車、電動船、家庭儲能、電網儲能等領域 獲得廣泛應用。

3）車載游戲

車企加快智能座艙布局，車載游戲成為重要規劃部分。車載游戲作座艙設計的一 部分，突破對車輛空間原有的功能定義，將智能交互座艙立體打造成為除居住空 間（第一空間）、工作空間（第二空間）之外的智能第三空間，滿足用戶娛樂的 需求。 小鵬 P5 搭載的 X-Play 娛樂場景給用戶帶來車載游戲的體驗，車內配備 極米車載定制超清投影儀，車載模式精準對準幕布光線柔和，支持有線、無線雙 投屏，杜比音效+DTS，滿足更加多樣化的需求。 特斯拉、理想 L9、三星 Digital Cockpit 等設計的游戲可以使用汽車中控、前后排娛樂屏等觸摸屏來進 行休閑游戲娛樂。各大整車廠目前都在積極布局車載游戲以完善智能座艙功能、 給用戶帶來更個性化的體驗。

目前車載游戲主要應用于副駕大屏和后排屏幕，車企也在加快豐富車載游戲的 操作體驗感。比如比亞迪“顯示屏幕面板的游戲操作設置圖形用戶界面”專利獲 授權，公開的比亞迪車機的游戲界面包括方向盤操作說明和手柄操作說明。車載 游戲中，方向盤可控制方向，方向盤上的按鍵可直接模擬手柄上按鍵，剎車和油 門被用作了 LT 和 RT，對應賽車游戲中剎車和油門，帶給玩家更沉浸的體驗。未 來車載游戲將以 VR、AR、XR、全息、元宇宙等更加多樣的形式實現。比如，奧 迪采用來自 Holoride 的 XR 全息娛樂內容和體驗，利用 VR 眼鏡和體感手柄為用 戶創造沉浸式的游戲體驗。

車載 AR 互動

蔚來 ET5 首次應用全景數字座艙 AR/VR 技術，與創新 AR 設備企業 NREAL 聯合開 發了專屬的 AR 眼鏡，可投射出視距 6 米，等效 201 英寸的超大屏幕；與 NOLO 聯 合開發了 NIO VR Glasses（汽車專業 VR 設備），使用 Pancake 光學鏡片，可實現 雙目 4K 顯示和毫秒級延時。理想將 AR HUD 技術運用于 L9 車型上，車內交互層 面有多種功能，用 HUD 和方向盤上的一長條安全駕駛交互屏來取代傳統的儀表 盤、用 3D ToF 隔空手勢來實現后排乘員對娛樂屏的操控、多塊高標準的 OLED 屏幕、通過聲場實現側向預警等。車內交互方式趨于多元化，帶給消費者沉浸式 交互體驗。

精選報告來源：【未來智庫】。