六里橋長途汽車站搬遷，麗澤橋長途汽車站搬遷到哪里

1924年12月17日，北京前門舉行了一場隆重的通車典禮，慶祝北京市第一條供居民乘用的公共交通線路正式通車。第一輛有軌電車從前門出發，“叮叮當當”地經過西直門、西單、西四、新街口，全長7公里。通車當天，北京市數千名人力車夫齊聲抵制，有人甚至臥軌，阻止電車通行。

95年后，北京每天有900多萬人依靠公交車出行，公交線路增加到1600多條。北京人不再會因為新增一條新公交線路而新奇，相反，當老線路調整或撤銷時，一些公交車迷會自發搭乘末班車，以自己的方式告別。

變了

北京有許多故事，少有人知。在這座城市里，有個母親常年抱著孩子搭387路公交車，在北京兒童醫院下車。十幾年過去了，孩子的體型變大了許多，但依然蜷縮在母親懷里，對外界的變化表現漠然。

在大多數北京人還在睡夢里的清晨，有個集郵迷總趕著387路的頭班車，前往西直門的郵局排隊，搶新發行的郵票。同樣趕頭班車的，還有一群在立北橋附近租房子的家居建材工人。他們要搭車進城趕工。

作為387路的首席乘務員，張鵲鳴一直在觀察、聆聽這些乘客：有個視障者，靠著公交車外的語音報站系統，識別該上哪輛公交車。于是，每回看到視障者在站臺前，他總會用報話器二次播報，確保對方能聽見，并在下車時，小聲提醒，“兩級臺階”。

等路過居民區，他再把喇叭聲調小——一個出色的乘務員，要平衡不同乘客的乘車需求，不能讓外放的喇叭，影響居民睡眠。

搬到六里橋長途汽車站了。六里橋長途汽車站（高速豪華車）豐臺區六里橋南里甲1號 63861362、63861264 西直門長途車站昨起搬遷 http://www.chinatimes.cc 華夏時報·華夏網 2005-12-19 26日正式關門 30日前免費轉送六里橋 61。

北京是張鵲鳴出生、成長的城市，他在387路上工作了22年。這條路線從北京西站出發，經過北京兒童醫院、北京大學人民醫院、北京郵電大學、北京電影制片廠，最終駛向北四環。他曾看著車窗外一閃而過的野湖，后來修建成蓮花池公園。原先380路的公交場站搬走了，在原來的位置上建成了鳥巢。

北京的變化太快了，以至于那些多年沒有踏足這里的旅客，經常會向張鵲鳴提問某個舊的地名。前不久，有一對極少出門的老夫妻，想去北辰購物中心購物——這個上世紀90年代初成立的老牌商場，曾是北京北部地區規模最大的百貨商廈之一，如今早已停業。張鵲鳴不想讓老人白跑一趟，于是，建議，要不去那附近的冬奧場館看看，或者改道去其他商場。

他能記得北京500多條公交、地鐵、城鐵的線路，熟悉3000多個站名，被乘客稱為“活地圖”。早些年，公交車的售票員往往要熟悉線路，為乘客指路。2008年北京舉辦奧運會時，他特意學習了應用英語100句。那是他在北京的公交車上見過外國人最多的一年。

但如今，向他提問的人變少了，導航軟件能計算出多條出行路線。他能明顯感覺到乘客的變化：以前乘客的訴求是，能擠上車就行，但現在的乘客追求舒適，上了車，還希望能有個座。

他甚至考慮過，要把公交車的服務水平，對標到航空標準，導游標準，讓乘客更舒適地乘車。

追求舒適的訴求還表現在公交車型的變化上：以前的車空地多座位少，能裝更多人，現在空地少，座位多。

他還練習過，如何在公交車上與小偷斗智斗勇。早年小偷最猖獗時，他有個售票員同事，下車賣票時，掛在車上的大衣被順走了。他學會不與小偷在車上直接對抗，發現偷竊時，只能一遍一遍上前向被偷竊的乘客重復查票，希望引起察覺，或者持續按“防偷盜”的提示音。

近幾年，公交車上的小偷變少了。他反復按的提示音改變為，提醒乘客別坐過站。他明顯感覺到，乘客的關注點早就從乘車這件事，轉移到手機屏幕。晚高峰時，有乘客刷著刷著手機就睡著，手一放松，啪一聲，手機掉在地上。“以前，很少有乘客能在公交車上睡著。”

在年復一年的行駛中，春運始終是每年最繁忙的時候。在張鵲鳴的記憶里，2000年那會，乘客拎著大包小包的行李，在北京西站的站臺上一直排隊到地下通道。有人把雞蛋裝進礦泉水桶里，防止雞蛋破碎。有人帶上老家新榨的食用油，麗澤橋長途汽車站搬遷到哪里，張鵲鳴湊到油瓶前聞聞，確保沒有汽油味。

這些從老家回京的人，大多在炎黃藝術館下站——這是通向昌平、延慶的中轉站。但最近兩年的春運，因疫情防控需求，387路上的歸家人沒有往年多。最近一次熱鬧的春運是2019年春節，一些乘客用行李彈力帶捆著嬰兒車，拖家帶口回老家去。

公交車上的北京城，唯一不變的是，交通擁堵。許多乘客常常堵在離北京西站只差一站地的馬路上，不得不提前下車，拖著行李趕火車。當然，那些因交通擁堵而錯過火車、高鐵的人，現在有了新的出行工具——開通地鐵5、7號線后，住在北邊的人可以換乘地鐵，抵達北京西站，公交車不再是唯一的選擇。

西直門長途站已經撤消，客運業務全部轉移到新建的六里橋長途站，原址搞房地產。●12月18日零時起，西直門客運站停售客票，六里橋客運主樞紐開售。發車方向：河北省張家口、張北、孔家莊、柴溝堡、宣化、赤城、下花園、沙城、商。

延展

地鐵正在成為這個城市的主動脈，如今，北京有27條線，地鐵線路圖從最初的“一圈一線”變成了現在的“電路板”，年乘客量達到45.3億人次。一位老太太曾經這樣形容：“高峰時車門一打開，地鐵就像‘嘩’地吐了一樣。”

可北京還有許多地鐵抵達不了的地方。地鐵的終點常常是一些公交車的起點，公交讓這座城市延展開去。

463路公交車就一頭挑著幾個地鐵站，一頭挑著定泗路的村莊。

這條路上同時存在著成片的別墅區和廢棄的裸露著鋼筋的拆遷房。那些住著價值超1500萬元別墅的戶主，幾乎從不搭乘公交車。

但這毫不影響公交車駕駛員蘇利華成為這條路上重要的人物之一——定泗路上還住著一群北漂，只花1000多元就能租下村子里農民自建房的其中一間，盡管一層樓能分隔出10個房間，人員密度極大。

蘇利華的乘客有七成都是這群租戶。他駕駛的463路沿著定泗路行駛，從村子里一直開到地鐵站，公交車是他們出行最經濟的選擇。蘇利華經常有“被需要”的感覺：附近一個村子，特意騰出一片半圓形的空地，方便公交車駛入、掉頭。此前，村民得走路一兩公里路，才能到達最近的公交站。

別墅區前也有站點，只不過，在這里上車的人，大多是拎著抹布掃把的家政人員。

搭乘463路的乘客多半都很安靜。這里的早高峰要比市區更早開始，早上6點，站臺上就有乘客排隊。他們擠上463路，等待這輛公交帶著他們通往最近的地鐵站——10多公里外8號線地鐵的朱辛莊，再換乘地鐵進城。

蘇利華感覺，北京人似乎下班更晚了。他記得，2008年那會的晚高峰，在晚上7點多就結束了，而最近幾年，很多人大約要到晚上九點十點才姍姍歸家。

這個行車14年的公交司機，從沒有接送過外國人，也極少接送孕婦、觀光客。他駕駛的公交車，靠邊停車時可以摁下無障礙設施按鈕，使車身向乘客一側降低、傾斜——但至今，定泗路上，少有殘障人士享受過這個無障礙設施。

于是，那些年老的或提著重物的乘客，成了這個降低車身設計的受益者。這些老人大多進京幫兒女照顧孫輩，料理家務，定泗路上那幾家超市和農貿市場，成了他們常去的場所。有時候，乘務員會特意下車，幫老人把沉甸甸的小推車拎到車上。

偶爾也有老人的目的地是公園。蘇利華回憶，原先道路兩側那些廢棄的荒地，堆著生活垃圾，但如今荒地上種上了樹，開辟成公園。

這附近還曾有一條超長線路——836路，全長50多公里，從北五環駛向西南四環。蘇利華也曾是這條線路的司機，跑一趟單程要花145分鐘，后來，沿線慢慢建成地鐵，超長線路不好調度，堵點多，時間長，于是，公交線路也慢慢縮短。

密了

公交車線路短了，意味著這個昔日的城市交通老大要配合著地鐵線路、郊區列車線路，把城市的交通大網編織得更密。

在北京，六里橋北里站，和成千上萬個公交車站一樣，就像一張大網里不可或缺的節點：這個位于西三環快速路上的公交車站點，連接著北京西部各大交通動脈和毛細血管，人流就像潮汐一樣，在早高峰時涌進中心城區，在晚高峰時逐漸退出。

目前沒有信息公布拆遷，這個具體要等政府通知六里橋長途汽車站又稱“六里橋客運站；位于西三環南路附近的豐臺區六里橋南里甲1號；六里橋客運主樞紐是北京市城市總體規劃的交通基礎設施項目，是全國45個主樞紐城市中規劃的一級客運。

以六里橋北里站為中心，1.5公里內有505個公交車站、5個地鐵站、兩個長途客運樞紐和1個鐵路客運樞紐。59條公交車線路在這里停靠，繞著三環跑的300路和北京第一條通往遠郊區縣的公共汽車901路都經過這里。其中，29條公交車線路開往西南方向，通往豐臺區、房山區等地區。

你可以在這里看見北京不太體面的另一面：約4.4萬人每天在這個站上下車，早高峰的人流最多。還有站臺那排隔離護欄，曾出現過三處一米多寬的豁口，有時剛剛修補好，沒過幾天又被人為破壞——有人不愿走天橋，想抄近路，通過豁口橫穿馬路。

沒有搬遷，2017年12月終止運營，木樨園長途汽車站的班線及客車分別遷移到本市六里橋、趙公口、四惠、新發地客運站繼續營運。班線及客車遷移有關如下：1、自2017年12月5日零時起，原在木樨園站運行的60條客運班線及

它還接駁著鐵路、長途汽車等多種交通方式：北側的蓮花橋立交通往火車站北京西站；南側的六里橋立交是京港澳高速公路的起點，前往房山區、河北石家莊的車輛要從這里啟程；西南方向的六里橋客運站，是北京9個省際客運站客流量最大的客運站。

一個華東理工大學的大學生，耗時6天5夜，從上海坐公交車來北京，也曾在這里換乘；早年，這里還曾自發形成勞務市場，每天有成百上千個來京務工農民聚集在這里尋找生計。

毫無疑問，公共交通使得城市里的居民，有了更多的活動空間，只要你愿意付出通勤時間。

自1986年，北京第一條通往遠郊區縣的901路公交車開始，公交車網越織越大，9字頭、8字頭的公交車越來越多。

慢慢地，北京和河北也通了公交車。在河北小鎮燕郊，為了趕上第一班進京的公交車，許多人凌晨5點摸著黑去公交車站臺排隊。他們是打工人，也是兒子、女兒、兒媳婦、女婿，有時家里的老人也會幫他們排隊，只為了讓他們能多睡十幾分鐘，并在公交車上有個座位。

公共交通拓寬了這座城市所能抵達的廣度，一定程度上，也包容接納了各種人群。每天后半夜，許多代駕司機會搭乘夜班公交車，抵達國貿——路邊停著的那一排面包車，將這些代駕司機送回燕郊睡覺。

寸土寸金的東三環國貿是一個重要的樞紐，把人們帶到和比三環多一環，多兩環，甚至更遠的地方。“國貿！你聽這名字多高級。以前就叫大北窯，是工業區，也是許多公交線路的終點，要去通縣（如今稱為通州）得在那里換車。”有人說。

公共交通的觸手不僅伸向遠方，也伸入每一條道路、每一個小區里。

在北京，10公里以內的“微循環”公交車線路慢慢變多。這些線路圍繞著各個地鐵站，連接著地鐵站和附近小區，讓居民不再需要步行最后幾百米。還有些“微循環”公交線路圍繞醫院、高校在跑。

回龍觀、天通苑是近幾年公交車線路調整最頻繁的區域之一。這里早就摘掉了“睡城”的名頭，新增了寫字樓、商店、學校、生活超市等配套設施，還開發了許多新樓盤，聚集了年輕的“北漂”們，以及幫他們帶孩子的父母，甚至包括中關村的碼農。

北京公交集團客一分公司負責線網優化的工作人員，曾走訪了回龍觀、天通苑許多小區，尋找居民的出行需要：許多老人希望開通微循環路線，連接小區和公園。她明顯感覺到居民對公交車站的需求變化：以前只要有車就行，但現在希望公交車站就在樓底下、家門口。

為此，有些小區的居民還爭吵起來：一些居民希望走到小區門口，就能馬上上車，但臨街的居民嫌吵，不同意建。

綠了

“北京藍”也在讓公交越變越“綠”。

早從2014年開始，北京大多公交車更換為純電動車，只有少數行車路程長的線路，公交車依然使用液化天然氣作為動力。

就連東西城那些歷史悠久的無軌電車，如今也更換為電動車，電量飽滿時脫軌而走，電量不足時再支起“兩條辮子”。一位資深的公交迷說，盡管無軌電車如今已經更換為純電動車，但那些架設在馬路上的天線縱橫交錯，紀念著這座城市過去的模樣。

一定程度上，能源的利用影響著城市的景觀。在一些歷史資料和老北京人的記憶里，上世紀50年代末，能源有限，北京公交汽車曾在車頂頂著一個黑色的煤氣包，用煤氣開動汽車。為了省油，有的公交司機特意穿上鞋底很薄的鞋，避免油門踩大了浪費汽油。

后來，柴油成了公交車的主要能源。張鵲鳴回憶，以前柴油味飄進車里，常常有乘客被刺激得出現眩暈、嘔吐的癥狀，他得提前準備塑料袋、清涼油，有時還得幫忙按穴位。

上世紀80年代的紀錄片《乘車記》，就記錄了當年北京公交車的模樣：皮座椅、木地板、司機一踩油門，發動機聲音特響。乘客人挨著人擠在站牌旁，有人為了擠進車里，沒等車停穩，就扒著車窗跑，有時人太多，布包夾在車門縫隙里，抽不出來。

有人錄下了當年一款早就被時代淘汰的柴油車的發動聲，當司機的油門踩得越深，發動機的聲音越“鬼哭狼嚎”。一位公交車迷回憶，以前，當公交車司機是體力活兒，要用盛滿水的洗腳盆在家練，學習掄方向盤。

上世紀90年代末，北京的污染愈加嚴重，諸如天然氣、電等其他能源才開始被重視、利用。2006年北京甚至出現過3輛奔馳牌氫燃料電池公共汽車。

這也是北京未來的能源關注點之一。2022年北京冬奧會，使用了200輛氫燃料電池公交車，這是氫燃料電池公交車在北京首次大規模示范應用。同樣在公交車上做新能源的嘗試的，還有吉林省白城市——15輛氫燃料電池公交車維持著一條氫燃料公交線路，解決了這個城市每到冬季，燃油公交車發動困難的難題。

在北京延慶區，有4個加氫站為那200輛氫燃料電池公交車提供能源補給。公交車每一次能源升級，意味著要在公交場站相應地提供配套設施。

北京市城市規劃設計研究院交通規劃所見證著北京公交車的多次能源改革。副所長張鑫說，2014年公交車大規模更換為電動車時，就為公交場站規劃過充電樁、變電站等配套設施的空間，未來，北京公交場站規劃還會考慮加氫站的布局。

研究能源的有關專家發現，公交車的能源改革，會影響公交場站的設計。為一輛公交車做快充，需要消耗200千瓦的電，這相當于附近100戶家庭所有電器同時打開的用電功率，對電網的供電能力提出巨大考驗。

但對于北京中心城區的老舊小區來說，電網升級是件大工程。專家建議，理想情況下，公交車可以利用夜間低谷用電進行慢充，減少電網壓力。

遠了

在北京，伴隨著城市的發展，許多公交場站經歷著拆遷、騰挪、新建，尤其在近幾年。在南北中軸線附近的天橋場站，曾是電車105路、110路、917路公交車的“棲息地”，為配合中軸線申遺工作，天橋場站需要挪移，但三條老線路要繼續服務，于是，老線路更改到離中軸線200米外的另一個場站夜間駐車。

張鑫說，在高質量發展的總體要求下，中心城區的公交場站正在“做減法”，一部分場站不再提供大量夜間駐車的功能；公交車夜間更多停靠到外圍地區的公交場站里，這些場站還同時提供車輛檢修、司乘人員服務等更多功能。

北京市城市規劃設計研究院綜合辦公室主任林靜介紹說，在北京市規劃和自然資源委的組織下，研究院曾在2011年、2016年、2022年編制過不同層面的北京市公交場站規劃。

這3版在規劃時，解決的主要問題都是居民不斷增長的出行需求與場站總量不足及布局之間的矛盾。但公交場站內部的布局已由平面向立體轉變，這也是北京城鄉建設發展模式轉變為更新與存量的具體體現。

那些立體的公交場站，在滿足公交車停放、保養、修理的前提下，還可以兼顧城市服務，比如，將社保中心、銀行、便利店復合進駐，讓乘客下車就能辦理業務。

地鐵9號線的末端，連接著郭公莊公交中心站。這個公交場站的屋頂設計了一片綠化花園和一個籃球場，將來會成為附近社區居民的活動場所，還將提供商業服務、小汽車停車換乘停車場等功能。

在城市副中心，80%新建和更新改造的公交場站都和小汽車停車、商業等功能復合利用，并與其他交通工具緊密接駁。2022年年底，這里有一批公交場站將投入使用。

除了這些精心設計的永久場站，在北京，還分布著部分臨時場站。張鑫認為，這些因歷史原因形成的臨時場站是城市發展過程中出現的一種臨時性“市場行為”，也反映出北京城市公交發展尚需進一步努力。

告別

當北京不斷生長，變得更大、更快、更便捷時，許多人懷念以前慢悠悠的老北京。

4月15日晚8點，東皇城根北街上，一個女人提著一袋饅頭，準備搭公交車回家。當她走到亮果廠公交車站牌前，她有點發蒙：站臺上擠滿了人，有穿著校服的中小學生，頭發花白的老年人，還有一些對著手機屏幕念念有詞的直播主播。

那是112路電車開通62年后的最后一天。站臺上有很多人從北京不同地方趕來，和112路告別。由于自發告別的人數太多，那一天，112路罕見地發了兩輛末班車，幾乎把公交車站臺上的乘客都吞進車廂里。

“人最多的一天是最后一天啊。”車廂里有人感慨。

一位穿著軍綠色大衣的老人走到車廂正中央，展開一張用報紙卷好的長長的紙——竟是自制的112路的站牌。他把這份告別作品舉過頭頂，表情肅穆，請旁人幫忙拍了張照。

參與告別的人，有人住在附近，和112路是老鄰居；有人和112路相伴著成長，從小學直到退休；還有個90后公交迷說，他小姨曾是112路的售票員，他高考搭過112路，和女朋友分手也在112路的站臺前，“它已經成了我生活的一部分”。當他回憶起早年家人受到公交售票員的無償幫助時，忍不住紅了眼眶，他說，那會的北京更有人情味兒。

他們以搭乘末班車的方式，感謝112路62年的付出，同時在懷念著老北京，盡管其中許多人，如今也極少搭乘112路。

112路最早是為棉紡織工業區的工人開辟的，在62年前，公交車是最主要的公共出行工具。上世紀80、90年代，112路客流量極大。最高峰時，其他線路要支援112路，把工人盡快送回家。班次最密的那幾年，前一輛車剛走，還沒過馬路，乘客就能看到下一輛車進站。

六里橋長途汽車站搬遷