在當前“逆全球化”傾向出現，中美貿易摩擦不確定性仍存，國內人口老齡化問題突出的大環境下，“中國經濟是否還能保持穩定增速”成為世界關注的焦點話題。2019年8月，中央財經委員會第五次會議指出，“當前我國區域發展形勢是好的，同時經濟發展的空間結構正在發生深刻變化，中心城市和城市群正在成為承載發展要素的主要空間形式”。我國在推進城鎮化的進程中，已經取得了舉世矚目的驕人成績。但在運行過程中出現了不同城市發展的嚴重不平衡現象，發展質量并不盡如人意。在此背景下，我國未來的城鎮化發展應當依托大型城市發展都市圈，帶動城市群發展。

我國城鎮化發展現狀

在過去，我國推進城鎮化進程的指導思想為“限制大城市人口擴張、積極發展中小城市和小城鎮、實現區域均衡發展”。該指導思想設計的初衷在于：避免在我國城鎮化進程中走上某些發達國家經歷過的彎路。其中最典型的就是以英國倫敦為代表的“大城市病”問題以及以拉美地區國家為代表的“貧民窟”的誕生。但在運行過程中，卻出現了不同城市發展的嚴重不平衡現象，發展質量并不盡如人意。

出現問題的原因在于：該計劃在一定程度上違背了人口流動與城市發展的基本規律，僅靠行政干預的手段難以遏制住人口流動的內生趨勢。根據發達國家的例子來看，絕大多數國家的人口都在向城市群、都市圈聚集，一般不會看到人口回流到小城市的現象，想要追求各城市之間的均衡發展是很難實現的。在大城市諸多優勢資源的吸引下，人們會持續涌入，大城市的人口擴張是不可避免的。大城市資源與產業集聚效應明顯，經濟更發達，人均收入水平更高，能提供的就業機會也更多，自然會吸引大量人口聚集。即便國家加大力度建設中小城市，但其在資源、產業等方面的吸引力也很難同大城市比肩，仍然不具有強大的人口吸納能力。

因此，“限制大城市人口擴張，重點發展中小城市”的策略不利于經濟效率的提升。該策略相當于限制了人口、土地、技術、金融等要素的自由流動，在一定程度上扭曲了市場化的資源配置。從實際發生的狀況來看，三、四線城市的“人地錯配”現象就是該計劃導致的資源錯配的實例，無疑會對經濟效率的提升產生一定負面影響。

2019年8月26日，中央財經委員會第五次會議提出，“當前我國區域發展形勢是好的，上海到臨海長途私家車，同時經濟發展的空間結構正在發生深刻變化，中心城市和城市群正在成為承載發展要素的主要空間形式”，并強調要“增強中心城市和城市群等經濟發展優勢區域的經濟和人口承載能力”，正式確定了新時代城鎮化的發展路徑。與過去的城鎮化理念不同，我國的“新型城鎮化”方案中不再將吸納農村人口的任務交付于三、四線城市，而是希望依托大型城市的輻射力帶動城市群的發展，建設大型城市都市圈，吸引人口向現代化都市圈流動。

發展“都市圈”目前已經成為世界城鎮化發展進程中的普遍現象。美國、日本、歐洲國家基本都已經形成若干以核心大城市為中心的都市圈。美國的紐約都市圈、日本的東京都市圈、英國的倫敦都市圈、法國的巴黎都市圈等均容納了國內大量的人口，創造了巨大的產值，在世界擁有廣泛的影響力。都市圈的發展幫助這些國家緩解了“大城市病”問題，進一步深入挖掘了城鎮化的潛力，為大城市的進一步發展注入了活力，使經濟效率有所提升。未來我國主要就是逐步建設下列城市群，具體包括京津冀、長江三角洲、粵港澳大灣區、成渝、長江中游城市群、哈長、北部灣、中原、關中平原、蘭州—西寧、呼包鄂榆以及天山北坡、滇中兩個邊疆城市群。

近年來，我國都市圈建設呈現較快發展態勢。但是，城市間交通一體化水平不高、分工協作不夠，低水平同質化競爭、協同發展體制機制不健全等問題依然突出。若想實現新時代城鎮化的目標，需要真正實現人口與資源的自由流動，同時增強城市之間的協同效應。具體而言，未來還需要著力于以下幾個方面：一是進一步增強交通一體化建設；二是完善城市群的社會保障一體化建設；三是城市之間利用各自比較優勢，差異化發展；四是加強各城市之間的統一協調，避免各自為政。

根據美國、日本等發達國家的“城鎮化率”數據來看，發達國家的城鎮化率水平較高，都高于75%。自改革開放以來，我國的城鎮化發展取得巨大進展，根據聯合國公布的數據，我國2018年城鎮化率已經接近60%。這一數字同發達國家相比仍有差距，理論上未來隨著改革的深化與經濟的發展，我國的城鎮化率仍有很大的增長空間。預計隨著新時代城鎮化推進人口流動的變化，2019年到2035年我國城鎮化率的平均增長率約為1%，到2035年我國城鎮化水平可能達到75%。

改善生產要素才能提升經濟潛在增速

從供給角度看，經濟增長主要由三個因素決定，即技術水平（全要素生產率），要素投入（勞動力、資本、資源）以及組織方式。要提高產出，一是要推動技術進步和創新；二是要增加要素投入；三是要改善生產組織方式，進行制度改革。

黨的十九大報告強調，創新是引領發展的第一動力，是建設現代化經濟體系的戰略支撐。我國經濟探索從投資驅動向創新驅動的新動能，主要是依靠全要素生產率的提高以拉動經濟潛在增速。在提高全要素生產率方面，國家通過減稅降費等多項措施鼓勵企業自身研發創新活動，同時也作出了一系列深入實施創新驅動發展戰略的重大決策部署。新時代城鎮化也重在改善生產要素，以提升經濟潛在增速水平，主要從以下幾個方面出發：

到臨海在上海長途汽車客運南站坐車，每天有5班車。從 浦東機場 可坐機場七線，直接到 上海南站 南廣場的長途汽車南站，

(三)城市擴張，擴大土地收益。土地是影響經濟潛在增速的重要“資源”要素，加強土地流轉，盤活土地要素，提升土地使用效率至關重要。新型城鎮化規劃的大背景下，在城市的擴張過程中，可以推動土地增值，提高土地在經濟發展中的促進作用，尤其是通過發展多個城市群，培育更多核心城市，減輕土地價值失衡，有助于提高其對經濟增長的助力效果。

(四)發揮資本市場優勢，促進科技成果向商業應用轉化。新的技術只有大規模商用，才能帶來全要素生產率的提升。“金融供給側改革”的核心是金融支持實體經濟，未來在實體供給側改革補短板、鼓勵科技研發以提高全要素生產率的過程中，資本市場也將發揮重要作用。2003年10月，我國十六屆三中全會首次明確提出“建立多層次資本市場體系”，經過多年發展，目前已初步建立了多層次的資本市場。對于初創類企業而言，其歷史盈利狀況及抵押品未必滿足間接融資和股權融資的種種限制，目前多層次資本市場改革也對此進行逐漸完善。一方面，建立區域金融中心，優化資源配置，我國金融資源主要集中在北上廣深，其他地區的金融發展較不充分，建設區域性金融中心有助于優化金融資源區域內和區域間配置，更好地支持初創、科技類企業融資及提供相關金融服務。另一方面，加強建設多層次資本市場，促進科技成果商業化。經過多年發展，我國已初步建立了多層次的資本市場。其中，地方產權交易平臺在區域性地方融資中發揮重要作用，也正在成為銀行貸款和證券市場之外企業融資的新平臺，通過產權交易市場投融資平臺功能，為企業招商引資、產權轉讓、并購貸款、增資擴股、股權質押、并購咨詢等活動提供了有效服務。

新時代城鎮化的核心城市圈應逐漸增多

新時代城鎮化應加大城市間的基礎設施建設

（一）內陸地區發展特大城市，應注重建立城市交通樞紐。基礎設施建設是新時代城鎮化的發展重點之一，尤其應加強城市間的交通基建，便利城際交通（城鐵、高鐵、城市群共用機場等）。媒體發布的《2019城市商業魅力排行榜》劃分出4個一線城市、15個新一線城市。將這19個一線或新一線城市按照地理位置進行再分類（內陸城市/沿海省份城市/沿江城市），發現中國一線、新一線城市分布在沿海、沿江地帶的較多。其中，廣州、深圳等7個一線或新一線城市分布在沿海地帶，上海、武漢等6個一線或新一線城市為沿江城市（其中上海既臨海又臨江），北京、西安等6個一線或新一線城市分布在內陸。而且要注意的是，內陸一線或新一線城市中，北京、西安、成都都是有較長歷史積淀的古都城市，而近100年來新崛起的深圳、青島、寧波、東莞、上海、重慶等城市均占據較為優越的自然地理位置稟賦。

沿海、沿江地帶的城市，相較內陸城市有著天然的交通地理位置優勢，更便于人力、資源等生產要素的流通。而內陸地區較難形成如長三角、珠三角等依托地理優勢而建成的核心城市圈。內陸地區應當加強交通基礎設施建設，具體而言，對于分布較為密集的城市群，可考慮在各城市之間的適當地理位置建設共用機場，現在一些新建機場離傳統大城市距離較遠，也是希望利用大城市的輻射效應，拉動周邊城市發展；如北京大興機場，上海籌備中的第三機場（可能放在南通）等。

上海南站出發至浙江臨海全天共有5個班次, 具體發車時間如下:09:15 10:45 13:44 15:45 20:25 目前全程票價均為

（二）高鐵應增大密集度。對應我國交通換乘較為耗時的現實，往往一個高鐵站點的設置，會對原本發展較為遲滯的城市形成較明顯的拉動。2016年國家鐵路總局發布的《中長期鐵路網規劃》期限為2016年到2025年，遠期展望到2030年。到2020年，預計一批重大標志性項目建成投產，鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。預計到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網絡覆蓋進一步擴大。展望到2030年，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

首先看長三角。《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》經2019年5月13日中共中央政治局會議通過，由中共中央、國務院于2019年12月印發實施。綱要提出，到2025年，鐵路網密度達到507公里/萬平方公里，高速公路密度達到5公里/百平方公里，5G網絡覆蓋率達到80%。長三角的各省份中，浙江省的11個地級市中，10個地級市已開通高鐵和動車，覆蓋率達91%。江蘇省的13個地級市已全部開通高鐵和動車，覆蓋率達100%。安徽省的16個地級市中，13個地級市已開通高鐵和動車，覆蓋率達81%。盡管長三角地區高鐵和動車覆蓋率已相對較高，但作為中國經濟最發達、人口密度最高的地區之一，在區域交通基建上仍有提升空間。盡管江蘇省地級市都通了高鐵和動車，但是并沒有形成一個完整的東西、南北向縱橫交錯的網絡。部分地級市仍只是高鐵線路上的一個節點。比如江蘇省有諸多上市公司密集、位列全國百強縣前列的縣級市——江陰、張家港，截至2019年底仍暫未通高鐵。

特大城市帶動周邊城市群需要發展產業鏈互補

發展特大城市并對周邊城市群形成帶動，需要因地制宜地發掘各城市的比較優勢，在完善交運基建的基礎上，充分整合并發揮城市優勢，使城市之間形成產業鏈互補的關系。

舉例來說，長三角以上海為中心的城市群，上海是區域金融中心，也是長三角地區教育、醫療資源最豐富的城市。隨著上海城市規模越來越大，原有的市區面積已不能滿足吸納人口流入的需求，在城市向外擴張的過程中，上海原有的工業企業開始逐步外遷，并被周邊城市群吸納。

浙江省最臨近上海的嘉興市（距上海高鐵時間同樣只有半小時），同樣利用其房價、地價相對較低的比較優勢，吸納了部分由上海遷出的制造業。浙江省具有臨海的地理優勢，其產業結構整體偏外貿型，寧波、義烏等地密集分布了家具、紡服、日用品等輕工行業。杭州則依托阿里的龍頭優勢，重點打造TMT區域核心地位。

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總而言之，一個良性互動、共同發展的城市群，是應該以一個或多個特大城市為核心（依照現代城市對于宜居、環保等方面的發展理念，城市群當中的特大城市本身，可能都會面臨工業逐漸外遷，產業結構向服務業傾斜的過程），由特大城市完成人才資源的培育、吸納，并向周邊城市再分配（比如TMT行業，在就業端可能在杭州更有優勢，但可能是在上海受教育的）。城市應當充分發揮自己的地理或資源稟賦，占據產業鏈相對優勢環節，形成產業互補關系。

上海南站有汽車到臨海（白水洋），時間大概5個半小時。上海南站--石龍路666號 發車時間 到達地 票價 車型 里程 是否始發 是否有配載 余票 09:15:00 臨海 152 五十鈴 507 否 否 >5 13:45:00 臨海 152 北方