新造車企業依然在“更新”。

虎年未至，從小牛、團車到石頭科技，越來越多的企業開始投身造車。其中，最受關注的莫過于被李想“罵上熱搜”的團車。在團車CEO聞偉在接受采訪時向外界透露，“100人外來團隊樣樣精通”、“造車周期壓縮至18-24個月”“三個月再造一款車”之后，李想怒噴團車造車是“騙子”、“毫無廉恥”。聞偉則直接回應，并對李想發起首款產品發布會邀約。

一番拉扯過后，團車工作人員曝光的企業經營困境再度被翻出：團車員工全員待崗，期間只發2000元最低工資。對此，團車相關負責人回應稱，是疫情所致。那么市值已經蒸發九成、全員待崗的團車到底有沒有能力下場造車，還是這僅僅是一個“講故事”的騙局？

企業回性能方面完全不用擔心，秒殺同類所有產品不在話下！我公司——南京依維柯汽車有限公司是具有獨立研發能力的輕型車公司，依托意大利依維柯公司的雄厚技術實力，聯合包括喬治亞羅意大利工作室在內的世界著名汽車設計公司，具有高水平的產品開發軟。

聞偉是誰？

公開資料顯示，畢業于北方交通大學的聞偉，曾先后嘗試四次創業，包括國內最早的順風車俱樂部、企業通訊、培訓、電子消費品等，不過最后均以失敗告終。

如果渠道正規，應該是靠譜的。汽車團購是指公司、單位和個人同時購買多輛同一品牌或同一品牌同一型號的汽車，經銷商給與一定的折扣優惠。優勢 1、價格的優惠。在汽車價格不穩定情況下，汽車團購往往能借購買優勢，得到少則一。

“連續創業者”聞偉并未就此放棄，他一直在尋覓機會。直到2009年，聞偉得知有人在QQ群中，發起去4S店團購買車，由此發現商機的聞偉正式創建了主打團購賣車的團車網。

此時的團車網正巧遇見政府推出“限購令”，汽車市場從賣方市場轉變為買方市場。在積極的大環境下，團車網加快馬力開拓市場，足跡遍布三四線城市及縣域市場。團車網的新車銷量也從創業伊始的2000輛，提升到2015年的20萬輛，市場份額一度突破10%。

如魚得水的團車網也順利完成A-C輪的融資，總金額高達3726萬美元。

2018年11月，頂著“汽車新零售美團”的頭銜，團車成功赴美上市，聞偉迎來了自己的高光時刻。

這一年，團車在財報的表現上也異常出彩。在汽車經濟增速放緩的大背景下，不同于易車、優信等友商的虧損，2018年，團車營收達6.51億元，同比增長131.9%；現金及現金等價物達5.79億元。

“鐘聲響起的那一刻，我的腦海中浮現出一艘揚帆待發的航船，我們在一個港口即將踏上新的征程。”聞偉向媒體回憶著上市時的暢想。只是，聞偉或許不會想到，團車的至暗寒冬正悄悄來臨。

被迫造車？

“團車去年下半年績效獎金全員未發，12月30日以后全員待崗，汽車廠家團購會靠譜嗎，只能領到2000元最低工資。”有團車內部員工對媒體透露道。，

盡管聞偉對此矢口否認，并解釋為是疫情所致，但其深陷經營困境已是不爭的事實。

與股價下滑趨勢相同的是，團車近五年從未有過盈利，且虧損也在呈加大趨勢。5年累計虧損近7億元，其中2019年就虧損2.5億元。最新財報顯示，2021年前三季度團車營業收入為2.74億元，同比下滑67.07%，凈虧損為5936.2萬元。

虧損無法止步，團車也到了無米可炊的地步。根據團車網2021年Q3發現，團車總資產僅有3.96億元，現金及現金等價物僅有1億元。若按照往年的虧損幅度計算，團車在2022年就將這最后的現金消耗殆盡了。

在這種持續虧損的情況下，團車已自身難保，仍貿然切進造車領域，恐怕只會難上加難。

此外，團車賴以生存的經營模式也被解構殆盡。

據了解，團車主要的經營模式依賴于用戶在車展現場體驗，進而撮合交易的單一經營模式。如今受到黑天鵝事件的影響，團車的線下辦展的經營方式遭遇嚴重沖擊，2020年新車月度交易額一度腰斬。

如果說疫情是現階段團車發展的攔路虎，近兩年大熱的直營模式則直接切斷了團車生存的機會。由于直營模式本身就是重在體驗，可以直接在店內下單，而團車現場體驗的優勢就不復存在。在這雙重打擊下，團車賴以生存的經營模式已經岌岌可危。

有分析師認為，團車這類汽車電商燒錢嚴重，加之經營受到重創，已經到了退無可退的地步，因此團車不得不另尋出路。

前路坎坷

造車之難，有目共睹。房產大亨恒大、寶能幾乎折戟于此；博郡、拜騰這些擁有強大背景的新造車倒在量產的最后一步；多次成功創業的李斌因為下場造車，險些成為“最慘的人”。

汽車團購，有利有弊，價格的吸引力最關鍵。量大從優，團購形成的人數越多，經銷商給予的優惠可能就會越大。具體優惠價格要根據不同車型而定，不過一般來說團購優惠價格部分比自行購車會多一倍左右，比如某車型市場優惠

不過選擇下場造車的聞偉似乎并沒有感覺到造車的困難。

造車團隊精通從產品規劃到供應商管理“幾乎所有造車流程”、“可以做2000萬元以上的車，可以做出5萬元以下的車”，在聞偉的介紹中，這支僅100人的外來團隊似乎無所不能，個個都是以一當十的全能標兵。

不僅如此，該團隊可以將造車周期縮短到跨國和國內大廠的一半。聞偉表示，第一款車失敗了也沒有關系，3個月還可以再造一款。

另外，小鵬汽車初創時員工僅百人，不過當時并未建造出量產車型。如今小鵬汽車員工人數近8千名員工，研發人員就占其一半。蔚來汽車員工為9000多人，理想汽車員工最少，但也有4000余人。而同為新手的牛創自游家下場造車前就籌劃了4年之久，且創業初期團隊就已達千余人。

除了充滿“神秘色彩”的創業團隊，聞偉對于資金的闡述也不禁令人起疑。

據聞偉介紹，現在資金沒有眉目，但興趣方不少，團隊可以將研發成本壓縮到極低。“牛創拿到5億美元，我們可能是他的1/10。”這也就意味著團車只能融到5千萬美元。值得一提的是，企查查股權穿透顯示，聞偉擁有團車66%的股權，是控股股東，唯一投資機構普華資本擁有其2.7%的股權，縱觀團車這家公司，背后已經沒有任何“資本巨鱷”的身影。

資金沒有到位，尚處于PPT階段的團車，能否憑借此次造車招來一批投資都是未知數。

而且如今的造車門檻已經陡然升高，未來團車遭遇的困境勢必將更加險峻。此前表示造車門檻是200億元的蔚來李斌認為這一數值需要上升到400億元，“一個企業如果沒有400億儲備資金，風險會很大。”小米雷軍在發布會上就表示，第一年投入100億元，十年內將投入100億美元來造車。而團車現金流已不足兩億元，其自身資金對于造車來說猶如九牛一毛。

五千美元、百人外來“精英”團隊，擁有銷售背景的團車，或許正如業界猜測的那樣，團車“造車”僅負責銷售這最后一環。 無論如何，在“停工傳聞”、私有化的關鍵節點，團車入場造車是一個好故事。