神龍的的谷底，從今天來看是2020年的4萬余臺。

2015年是神龍的天花板，那一年在中國市場完成了70萬年銷量，絕對意義上的合資第一梯隊企業，對比2020年的4萬余臺新車銷量，很長一段時間中神龍走過的是讓人不堪的道路。

此間，不少人發出的疑問，是神龍是否會退出中國市場。

不過好在，神龍積極調整發展方向，一方面進行組織架構改革，另一方面進行品牌煥新計劃，推進新車型、新技術落地，過去兩年實現了巨大的飛躍。

數據顯示，截止到10月16日，神龍在中國乘用車市場中完成了破10萬的銷量成績，實現了連續23個月的銷量增長。

01 攀升

因為產品體系老舊，體系繁瑣復雜，神龍決心改革。

2019年9月發布了“元”計劃，2020年10月發布了“元+計劃”，不僅僅對體系做出了大量的修正，同時對品牌有更清醒的認知。

開標致車的人多多較為穩重、完善。話雖如此，但事實上用汽車去考量一個人的特性不是太準確的，終究汽車僅僅僅僅一件產品。買車人有文質彬彬的公子，也會出現情緒不穩定的油膩大叔，這與自身的審美觀念和資金工作能力相關。

在產品、營銷、服務、生產不同領域全面發力，加速新產品投放節奏，并且針對中國市場表現出屬于神龍自己的誠意。

2021年全年，神龍銷量突破10萬，竺延風對2022年給予了更多的期待。

配置問題，雖然PSA底盤調教一流，曾是當年汽車行業三大BUG之一，但除非是旗艦車型或者高端車型，否則獨立懸架，并沒有。有些產品的自動變速箱還是4AT。另外，最新幾年上市的新車，有些消費者喜歡的配置要到頂配才有。比如說LED。

也就是說，今年的神龍銷量，大概有20%左右的增幅。

02 價值

神龍的價值，過去很長一段時間被低估了。

神龍背后是東風和STELLANTIS，對于東風來說，神龍的級別要遠遠高于東風本田、東風日產，一直都是儲備干部的搖籃，東風對神龍的重視程度極高。

不是開標志車的人少，而是估計那個地區標志車保有量少。因為同一種車在不同地區的知名度不同，在別的地方也許消費者很認可，但有的地方就不認可。 主要是標致車大規模的進入中國市場相對較晚，同樣也有各地消費者的喜好原。

所以如此做好神龍，一直都是研判的核心方向。如今神龍的成績非常值得分析，背后不僅僅是STELLANTIS提供新的車型與技術，更是神龍自救之后的必然結果。

讓中國人更懂中國人一些，所以神龍強化了自身的品牌價值，在營銷、服務、渠道建設上做足了工作。不僅僅提出新車保價、質保服務，同時在營銷上更加放得開，跟得上時代發展是神龍提出的一個核心價值觀念。

同時，全新的STELLANTIS也在打造屬于中國人自己的法系車，過去兩年推出了全新的C5X凡爾賽車型，同時推出了標配48項更超值的408車型。

在未來的規劃中，神龍還運營了更多技術主流、顏值在線，且貼合中國市場家用屬性的產品。比如說未來即將登場的408X，已經在市場中吸引了大量的眼球，未上市已火。

03 等待

其次就是被眾多消費者狂噴的扭力梁懸架，雖然你法系車的底盤調校的確很牛逼，但中國消費者很少會去認真了解你的優勢，他們只會從名字和成本上去判斷你的懸架優劣。在這方面，標致就丟失了很大一批潛在客戶。雖然開過法系車的。

從5萬到10萬，且今年還有20%的增幅，的確神龍的基礎盤仍然不大，但必須要了解的是，想要把一家企業從谷底拉上來，難度系數更大。

因為谷底的企業存在品牌形象崩塌、經銷商渠道潰敗以及產品老舊的問題。

神龍用兩年時間就扭轉這一問題，實現品牌正向發展，從根本上來說我看到了這一套運營體系的合理性，元計劃以及元+計劃在中國市場中存在很多的可借鑒意義。

對于神龍來說，其需要時間慢慢來運作自己，實現品牌的繼續發展，產品序列的繼續豐富以及品牌價值的深一層次優化。

至少，今年我們能看到大約20%左右的市場增量存在，這對于神龍來說是一件值得慶賀的事情，在規劃中，2023年以及2024年越來越多車型的出現，將會讓經銷商更具有信心，讓企業擁有更多的動力。

無論是標致還是雪鐵龍，都有自己的品牌屬性，對于中國消費者來說，神龍企業的誠意一直都在，最扎實的用料，最魔幻的操控表現，雖然有一些吐槽點，但神龍也在不斷的糾正。

給神龍一些時間，遠比持續抨擊他們更有價值。