汽車電氣化的大趨勢下，可以預見未來“三缸機”或“四缸機”，將成為燃油發動機最終的存在狀態。

在大眾堅持四缸機、日產SUV啟用三缸機、豐田小心試水的趨勢下，作為美系車中堅力量之一的通用汽車，它會選擇哪種發動機結構？

近日，一則來自上汽通用汽車官宣的全新1.5T 四缸發動機消息，為我們揭示了通用汽車小排量渦輪增壓發動機的技術路線。

經歷了過去的四缸1.5T，三缸1.3T，到再次回歸全新四缸1.5T，通用和上汽通用汽車對于小排量發動機的技術趨勢，可以說是最有發言權的。

相比市場搭載同類技術的發動機，通用全新四缸1.5T都有哪些亮點？這篇文章將幫你揭曉。

通用渦輪增壓發動機技術回顧

1、G50前臉采用上汽大通“智聚八方”八邊形格柵，且底部鍍鉻飾條與兩側開眼角LED大燈相連；新車前保險杠線條凌厲，兩側進氣口周圍加入銀色裝飾條點綴，整體更具視覺沖擊力；這款MPV英文LOGO下方裝備有360°全景攝像頭。此外，。

在渦輪增壓發動機領域，通用發動機技術完全不亞于主流德系發動機，甚至有些優化設計，就是避免出現和德系發動機類似的BUG。

EA888、B48、M264這幾個型號，是德系2.0T發動機的典型代表，可以說基本代表了主流的發動機技術。

其實，在2.0T發動機技術陣營里，通用發動機也是不可忽視的技術派代表。比如LTG、LSY等系列，不僅動力強勁，通用1.3t三缸發動機怎么樣，在核心技術上擁有高壓中置直噴，可變缸等技術。

在可靠性方面，你也很少聽到通用2.0T發動機出現“燒機油”“機油乳化”“燒冷卻液”等德系發動機普遍存在的問題。尤其是德系慣用的2.0T高低功率策略，在通用則一視同仁，給消費者留下很正面的印象。

有了“大排量”渦輪增壓發動機的技術儲備，在小排量渦輪增壓技術領域，通用同樣擁有技術優勢。

比如早期的英朗GT/XT，手動“小鋼炮”科魯茲，都搭載一具1.6T發動機。憑借歐系底盤（都是脫胎歐洲研發中心），加上強勁的動力，成為上汽通用汽車緊湊型轎車領域的核心產品。

而在2013年左右，通用又發布了1.5T SIDI發動機，這具發動機依然裝備在君威等車型。尤其是中置直噴技術，高壓燃油泵，優于當時普遍采用的傾斜布置噴油嘴，在噴油壓力、熱效率等方面都要領先大眾EA111。

至于動力方面，大通G50在動力方面搭載了兩款發動機，分別是1.3T和1.5T的渦輪增壓發動機，它們所帶來的最大馬力分別是163馬力和169馬力，最大扭矩分別是230牛米和250牛米。1.3T的發動機雖然是一款三缸引擎，但是它的動力參數。

四大亮點看四缸發動機

1、四缸機并非妥協而是擇優選優

近日，通用發布的全新1.5T發動機，最大的優勢還是回歸四缸布局。

可以看到，在國內市場三缸機的綜合產品力再強，也會敗給輿論，所以回歸四缸機是一個絕對正確的選擇。

雪佛蘭沃蘭多的動力方面：不少人還會擔心沃蘭多這臺1.3T三缸發動機在日常動力充不充足，日常駕駛的時候，沃蘭多的動力輸出是比較的順暢的，動力響應也令人滿意，中低速區間的加速，并不會有動力不夠的情況，對于一臺1.3T發動。

與其優化三缸機，不如直接挖掘四缸機的潛力。在單機成本方面，三缸發動機采用一系列減振措施，包括配重、平衡軸、低慣性飛輪等設計，最終的單機成本并沒有低于四缸機。

四缸機在啟動振動、低速行駛振動控制方面，從結構就有先天優勢，綜合這些結構差異的優劣，通用最終還是回歸四缸1.5T。

2.針對國6B的穩定性和適應性

對于新發動機，消費者最關心的還是穩定性，這也是通用發動機從前幾代產品繼承的口碑和優勢。

而在國6B的大趨勢下，發動機的穩定性再次受到關注，某車企SUV就因為安裝燃油顆粒物捕捉器，而問題不斷。糾其原因還是因為噴油壓力、顆粒捕捉器布局在排氣低溫區，并保留多點電噴等多種問題綜合導致的。

通用全新1.5T發動機采用了35Mpa燃油噴射壓力，而有些發動機依然在國6B時代采用22Mpa 的噴射壓力，就導致燃油霧化程度不足，燃燒后的顆粒物容易堵塞顆粒物捕捉器等弊端。

采用獨立高壓缸內直噴而非雙噴射、其次通過顆粒物捕捉器的燃燒工況設定，通用全新1.5T完全可以避免讓車主刻意去“拉高速”。

3.動力參數更寬泛

在整個2020-2021年發布的1.5T發動機當中，突破200+Kw成為新一輪小排量渦輪增壓發動機的技術趨勢。

4.高智能ECM芯片性能

通用全新四缸1.5T發動機擁有自研的ECM芯片，強勁的算力可以應付發動機更加精確復雜的運轉工況。它還擁有電氣化模塊，包括對48V、混合動力的支持，在可拓展性方面也優于同級。

根據官方資料顯示，全新發動機還支持全生命周期OTA遠程升級。也就是說，你可以像升級顯卡驅動優化顯卡性能一樣，來實現對ECM芯片的升級，從而帶來更好的發動機性能。

ECM芯片的提升，能帶來迅捷響應，多核心、高帶寬、高加密性等硬件優勢。強勁的硬件性能即使通過OTA升級，ECM芯片在很長的用車周期內，算力依然能滿足軟件需求。

這些性能的提升，帶來了ATM也就是主動熱管理系統的提升。一直以來，熱效率都是發動機技術競爭的核心，通過優化熱管理系統，可以大幅提升發動機在不同季節氣候環境下的燃燒效率。

紅點觀察：

如今車企動不動就官宣停止研究燃油發動機的趨勢下，燃油發動機技術的發展何去何從，成為很多車企思考的話題。