11月份的銷量，已經有諸多車企公布了。我們單獨就合資品牌日系“三強”的銷量做了一些分析，豐田銷量依舊是最好的日系車品牌。尤其是合資車企廣汽豐田，是國內日系合資車企中銷量增幅最高的品牌。結合廣汽豐田在國內前三季度的銷量數據統計來看，1-11月累計銷量為930，808輛，同比增長27.6%。

作為行業內人士，廣汽豐田在這樣的市場環境下，依舊能夠表現出極強的活力，尤其是在電動化領域成長迅速。放在過去傳統燃油車市場，我們覺得很正常；而在現階段，自主品牌齊發力混動，都在號稱自己的混動技術具備“0焦慮”、“長續航”等特性，又有主流造車新勢力品牌的沖擊。高壓之下，都好像也難以撼動豐田的地位。面對如此激烈的競爭以及疫情所致的汽車產業陣痛，其余日系合資品牌均表現低迷，為何廣汽豐田依舊能身處高位？那恐怕還得回歸到那句老話“世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它。”由此可見，電動化雖是潮流趨勢，但絕不意味著純電動汽車產品就能一統天下。

可見，消費者對豐田的印象，好像也在與時俱進。

有C-HREV、Izawa的E-engine和雷克薩斯UX300e。豐田純電動汽車有三款，分別是C-HREV、Izawa的E-engine和雷克薩斯UX300e。豐田C-HR新能源是廣汽豐田品牌首款純電動汽車。C-HR新能源基于TNGA緊湊型車C平臺，融合了豐田先進。

過去是混動No.1，現在依舊還是

羅馬不是一日建成的，廣汽豐田能夠一直保持在國內的銷量高位也不是僅借新能源之勢即可達成的。如今，自主品牌車企能夠大力發展混動技術，師從何門何派，大家也心知肚明。即使對混動技術的命名有多么花哨，也都離不開串并聯混動技術的特征。

早在25年前，豐田就推出了全球第一款HEV量產車型，普銳斯。豐田普銳斯在當時就已經暢銷全球40多個國家和地區。在2005年豐田把它引入中國，并且成為國內僅有的混合動力車型，當時售價接近30萬元人民幣。但可別忘了，豐田普銳斯的油耗僅有4.3L/100km，廣汽豐田新能源車有幾款，而且1.5L的四缸發動機搭配288V的永磁交流電機的這套組合，讓它的電機在當時就能夠做到305牛米的最大扭矩，既兼顧了燃油經濟性，又可以獲得出色的性能。即使，現在來看第一代豐田普銳斯的產品力，也絲毫不遜色。況且，最新的普銳斯也已經被豐田最新的TNGA架構所賦能了。

早在25年前，豐田就推出了全球第一款HEV量產車型，普銳斯。豐田普銳斯在當時就已經暢銷全球40多個國家和地區。在2005年豐田把它引入中國，并且成為國內僅有的混合動力車型，當時售價接近30萬元人民幣。但可別忘了，豐田普銳斯的油耗僅有4.3L/100km，而且1.5L的四缸發動機搭配288V的永磁交流電機的這套組合，讓它的電機在當時就能夠做到305牛米的最大扭矩，既兼顧了燃油經濟性，又可以獲得出色的性能。即使，現在來看第一代豐田普銳斯的產品力，也絲毫不遜色。況且，最新的普銳斯也已經被豐田最新的TNGA架構所賦能了。

【太平洋汽車網】廣汽豐田新能源汽車能上深圳牌，深圳新能源上牌條件：1、本市戶籍只需駕照，非深圳戶籍需要居住證+連續2年不間斷的深圳社保+駕照；2、名下沒有粵B牌照汽車及沒有應報廢且未辦理注銷登記的車；3、名下無有。

這25年來，豐田的混動技術也同樣是與時俱進的，不斷迭代升級。到今年，豐田混動產品全球已經累計賣出超過2200萬輛，相當于全球每10輛混動汽車產品中有7輛就來自于豐田雙擎混動，在中國累計銷量也已經突破200萬輛大關。

更為重要的是，廣汽豐田1-11月電動化車型銷量超28萬輛，占全部銷量近三成，其中雙擎車型增速快、占比高、爆款多，雷凌雙擎、漢蘭達雙擎與賽那均包攬了三大品類混動車系銷冠。

豐田旗下在售的純電動車型有三款，分別是：豐田C-HR新能源、奕澤IZOA E進擎、廣汽豐田iA5，下面我們就來盤點一下這三款車：1、奕澤IZOA E進擎 級別：小型SUV 豐田旗下第一款純電動SUV奕澤E進擎上市至今也快臨近半年。

面對新能源的大趨勢，廣汽豐田除了加快混動化的速度之外，也在純純電動技術發展層面，做了產品布局。旗下首款e-TNGA純電中型SUVbZ4X的上市，就是其加速電動化戰略落地的第一步。隨后，廣汽豐田計劃2025年導入5款純電車型，并且計劃電動化車型銷量占比60%，2035年達100%。

豐田iA5全系都配備了呼吸式EV專屬智能充電提示功能，在車輛兩車的呼吸燈，在充電時會有閃爍的提示，充滿電后則保持長亮狀態。廣汽豐田汽車有限公司（GAC TOYOTA），成立于2004年9月1日，由廣汽集團股份有限公司與日本豐田汽車。

單純說國內市場，我們認為，這種戰略是正確的，也符合行業節能減排，堅持綠色發展的要求。豐田依舊是目前混動技術的引領者，毋庸置疑！

真混動，才能做到真“0焦慮”

企業回猛士豪華電動越野車是大尺寸電動硬派越野車型。針對新的客戶需求和市場趨勢，從2016年開始，東風公司謀劃并推動東風猛士，從軍事專業化應用領域向公眾日常品鑒消費領域拓展。歷經6年，以極客精神，積極應用創新技術成果，致力于帶給客戶超乎想象。

在這里，我們想告訴大家為什么會出現“0焦慮”這一痛點。國內新能源車市場高速發展，已人盡皆知。不過，即使擁有換電、快充等技術和配套設施的輔助下，純電動車型依舊存在明顯短板。盲目的追求高密度、大容量電池包，讓國內的純電車型尺寸一直都處在“大車”級別，且成本高、售價高；一旦到了“小車”產品上，純電續航里程的表現將會立馬成為短板。這個時候，增程式混合動力技術居然又被車企拿出來用了，一套能量鏈條傳遞路徑單一的技術，也導致諸多消費者在無法補電的情況下，抱怨油耗高。

特別是每逢節假日之時，在充電配套設施處于高速鋪開的階段，依舊會在各大社交平臺上看到關于高速路上“充電難”的問題。在今年的八月份，很多城市都開始了限電，那時很多BEV純電車型，充電成本大漲，用車體驗嚴重下滑。況且，根據有關部門的數據來看，2022年前10個月，新能源車銷量達528萬臺，月均53萬臺；同期新增充電樁208萬個，月均21萬個。可以說，充電樁保有量與新能源車保有量的差距，每個月擴大32萬！很多消費者，也不具備安裝私人充電樁的條件。因此，想做到“0焦慮”真的很難！

而廣汽豐田依托豐田的技術力量，并結合本土化市場，做了針對性的升級和優化，拿出了當下最好的混動技術來證明可以解決“0焦慮”痛點的產品。

當車輛處于停車、啟動、低速蠕行這樣的低負荷狀態下時，PSD系統此時只調用電動機提供動力，發動機則處于熄火狀態。該工況下車輛不僅能耗很低，車內也非常安靜。如果你需要類似于純電車型的電驅體驗，可以開啟EV模式，單獨使用電動機驅動。到了正常行駛和車輛加速時，電動機和發動機相互配合、同時做功，PSD系統綜合分析，維持二者最優運轉工況，實現高效利用動力系統。如果遇到電池狀態不佳，發動機動力富余。PSD系統還會開啟電動機為電池充電。不僅如此，這臺電機還可以在減速時實現動能回收，為電池補能。

由此可見，豐田的混動技術涵蓋了國內消費者全域的使用場景，而且能夠做到“可油可電”的水平，市場反饋就是最好的證明。

廣汽豐田賽那從去年上市至今，累計銷量已突破6.5萬臺，月均銷量突破6千臺，連續10個月位居混合動力MPV市場榜首；第四代漢蘭達月均銷量超過7千臺，市占率超過10%，連續15個月坐穩混動SUV的頭把交椅；雷凌雙擎連續12個月位列混動轎車銷量第一。

可以看出，廣汽豐田選擇了一條良性的電動化轉型賽道，并做到了全面開花。如今，豐田第五代混動系統也正式亮相，相比上一代系統而言，搭載了全新設計的驅動電機和鋰電池，更強的性能和更低的排放是其中的最大特點。

侃車說：

混動車誕生之初的目的，就是降低燃油消耗，進而降低排放，這符合國家“雙碳”經濟和可持續發展的要求。而且，廣汽豐田依托豐田的技術，以及對本土市場的深入洞察，再借助油電混動系統的電動化優勢，將會繼續成為國內混動車型的領導品牌。