日系三強豐田、本田和日產分別推出了各自的混合動力車型。各家的廣告及技術介紹天花亂墜。你是否搞清了這三家混合動力技術的區別呢？

今天我們就來橫向對比一下日系三強混合動力技術的細節~

先說觀點，然后后面多圖詳聊

1「豐田特點 - 動力分流PS混動鼻祖」

全球累計銷售700百萬輛的混動領軍人

代表車型普銳斯迭代迅速（已至第四代）

始終堅持HSD混動系統優化成本（堅持雙電機加單行星齒輪結構，且沒有使用離合器）

混動系統HSD已在多款車型鋪開（從普銳斯到凱美瑞，皇冠，卡羅拉，雷凌，日產耐用還是豐田耐用，雷克薩斯CT200h，NX300h，RX450h等等）

此處關于價格的比較：雅閣混動只是比凱美瑞混動售價略低

但拼成本更激烈的出現在卡羅拉和雷凌兩款入門車型上。豐田已基本做的混動車型和傳統車型一個價。

發展瓶頸：由于追求成本未使用離合器，因此發動機及電機A（主要作為發電機，也可作為動力電機）無法從動力系統中脫開。這稱為豐田發展插電混動最大的限制。目前的普銳斯插電混動的純電行駛最高時速就受此設計限制。

在日系三強中， 日產 的發動機還是比較低調的，無論是技術還是可靠性都不如 本田 和 豐田 。它的名氣自然沒有豐田和本田大，但是在國內汽車市場的表現還是不錯的。當然少不了日產的發動機。畢竟日產的發動機在耐用性上和豐。

2「日產特點 - 堅持P2混動類型」

結合自家變速箱堅持單電機雙離合器P2混動類型

日產雷諾集團與奔馳集團相互參股，聯合開發P2

重視純電（全球銷量最好的日產LEAF），混動相對發展較慢，多用于高端車型

3「本田混動 - 動力分流的另辟蹊徑者」

企業回您問的應該是東風公司旗下猛士科技品牌豪華電動越野車，這是東風公司謀劃并推動東風猛士，從軍事專業化應用領域向公眾日常品鑒消費領域拓展，而開發的新品牌。猛士科技豪華電動越野采用的東風公司自主開發的猛士智能越野架構M TECH，是面向豪華。

本田在高中低車型上有三種不同的混動系統。發展方向令人迷惑

雅閣混動攜i-MMD混動系統強勢上市值得期待

雅閣混動相較成本，其實更專注運動性能。i-MMD混動系統低速電機為主，高速發動機為主，兩極分化特點鮮明。既有優點又有缺點。

接下來詳聊下三家混動系統的原理

- 豐田混動HSD -

不得不說普銳斯車型的迭代速度相當之快

1997第一代

2003第二代

第二代相較第一代最大的變化就是成本優化，降低成本超過30%

2009第三代

2009年的第三代是豐田從求名而轉向走量求利的一步。發動機從1.5L更新成1.8L，HSD混動則做了極致的優化獲得更優化的機械結構和更低的成本

2015第四代

第四代的任務則轉向優化駕駛感受，并適應TNGA全球平臺而向前文提到的集團內多款車型進行推廣。

這個門派的宗師毋庸置疑就是豐田集團，代表車型就是目前全球銷量最好的混合動力車型豐田普銳斯。普銳斯最早在1997年開始銷售，發展到今天已經開發到了第三代。并且目前該混合動力技術已經推廣至豐田集團幾乎所有級別的車型上，包括卡羅拉混動版，凱美瑞混動版，漢蘭達混動版（海外），雷克薩斯CT200h，NX300h，RX450h，GS450h，LS600h，HS250h（海外）等等。根據豐田的官方數據，截止2014年9月豐田集團的混合動力車型累計銷量已經突破了700萬輛。而這些混合動力車型采用的都是豐田稱為混合協同驅動系統的HSD（Hybrid Synergy Drive）系統。豐田HSD系統的核心則是雙電機和動力分流裝置組成的eCVT電子無極變速箱。大家知道傳統的CVT無極變速箱是由連續可變的機械傳感裝置改變速比實現的。如下圖傳統CVT無極變速箱通過改變鋼帶所繞傳動軸的半徑連續改變速比。

寫在最后：平心而論，本田、豐田、日產和馬自達的發動機技術都是非常領先的，而要從中選出一個最強者還是比較難的。它們的注重理念是不同的，豐田發動機主打的是穩定性，本田發動機主打的是爆發力，而日產發動機主打的是平穩。

但是豐田的eCVT系統并沒有以上的鋼帶組成的機械連續可變傳動系統，那它是通過什么方法實現無極變速的呢？答案就是通過兩個電機的連續電控調速實現的。具體我們先來看一下這套eCVT系統的結構。如下分別是豐田普銳斯的eCVT系統刨面圖和動力部件示意框圖。

如上圖可以看到電機1（MG1）和電機2（MG2）中間隔了一個機械裝置，稱為動力分流裝置（Power Split Device）PSD。而發動機、電機1、電機2實際上是同軸的通過動力分流裝置連接在一起的。動力通過動力分流裝置再分配以后通過電機2傳輸到了車輪上。如果各位看官之前研究過自動變速箱的話，一定知道其中的一個核心機械裝置叫做行星齒輪組Planetary Gear Set。其實動力分流裝置就是一組行星齒輪組。行星齒輪由太陽輪Sun Gear(縮寫S)，行星齒輪架PlanetaryCarrier（縮寫C），內齒齒圈Ring Gear（縮寫R）組成。3組齒輪依次由內而外像天文行星系統一樣繞著同一個中心點（即太陽輪的中心點）同軸旋轉。如下即為行星齒輪示意圖和豐田HSD系統連接圖。可以看到發動機連在行星齒輪架上，電機1連在太陽輪上，電機2連在內齒齒圈上并作為輸出軸。

- 日產混合動力系統 -

之前提到日產的混動系統為P2類型，具體如下

不過隨著雅閣混動的發布，對應的這套i-MMD非常值得關注

然而，日產并不只是住在沙發上。除了像GTR這樣的變態車型和發動機，日產發動機還采用了很多自己的高科技技術。比如天籟的發動機采用了微粉化噴油器，可以使噴入氣缸的燃油盡可能多霧，從而提高燃燒效率。綜上所述，本田、豐田。

如下混動系統示意圖可以看到，當離合器脫開時，系統工作在純電或串聯混動模式（發動機僅通過發電電機發電，產生供動力電機所需的電力），而當離合器結合時，系統工作在發動機直驅或并聯混動模式下（發動機和動力電機同時出力）

增加的這套離合器讓本田i-MMD系統在雙電機動力分流PS系統類型里顯得非常另類。直接將電機驅動為主和發動機驅動為主兩個模式區分開來，提高了傳輸效率和高速時的駕駛感受。但是離合器的切換時機成為最大的挑戰。模式切換的平順性將無疑受到離合器的影響了。這套系統或許更適合雅閣強調運動的定位。

如下為該系統處于純電行駛時的示意圖

如下為該系統處于串聯混動模式的示意圖

如下為該系統處于發動機直驅或并聯模式的示意圖

如下為三種模式切換的官方介紹

綜上所述，日系三強豐田、本田和日產的混合動力技術各有特點。你更青睞哪一款呢？也許最終按照車價及油耗表現綜合抉擇會是個理性的選擇方法。