從11月8日股價收漲13.88%到11月9日大跌18.76%，橫盤近2個月的康迪車業(KNDI.US)突然感受到什么叫“冰火兩重天”，而這變化的原因便在于其在9號盤前公布的Q3季報。

11月9日美股盤前，康迪車業(KNDI.US)公布了其2021年第三季度業績。財報顯示，康迪車業今年Q3營收為1679.57萬美元，相較上年同期的1871.72萬美元下滑10.27%;公司當期凈虧損為786.88萬美元，較上年同期的145.83萬美元同比擴大439.59%。可見，收入下滑、虧損擴大，是造成此次康迪車業股價遭遇滑鐵盧的主要原因。

實際上，康迪車業是國內最早嘗鮮新能源的車企，其前身為成立于2002年的永康微型轎車。2007年康迪在納斯達克正式上市。雖為一家老牌新能源汽車中概股企業，但其與蔚來、理想和小鵬等“當紅炸子雞”不同，康迪在產品上主推俗稱老頭樂的微型低速電動車，且其如今的目標市場是在美國。

雖然產品低調，但這家電動車企業過往履歷“并不簡單”。

智通財經APP了解到，康迪車業曾是國內新能源汽車行業的領軍企業之一，康迪電動曾在國內推出過兩款車型，并在當時被納入了工信部新能源汽車推薦車型，由于續航里程超過了150公里，TEIMA品牌電動汽車，在當時可享受5萬元補貼。，

借著國內政策利好不斷發酵，康迪電動的產銷一路上漲。2015年，康迪電動以2.8萬的銷量領跑國內市場，并斬獲全球電動企業銷量榜第7，同年11月更是一舉躍升至全球電動車企銷量榜第二，僅次于特斯拉。

在此背景下，康迪選擇“all-in”美國市場。2019年康迪計劃在美國推出其EX3和K22電動汽車，在宣布獲得美國高速公路安全管理局NHTSA批準后，康迪的股價立即上漲約40%。而在股價上漲的背后，是投資者對于微型純電動車市場的期待。

被做空后的回歸

自去年11月股價到達15美元大關后，康迪車業在股價表現上并不樂觀。股價大跌的主要原因在于，去年12月公司遭沽空機構做空。

康迪電動汽車集團有限公司由上海華普國潤汽車有限公司和浙江康迪汽車工業有限公司分別持股50%設立。目前在售的機型有四款，分別是全球鷹K12、全球鷹K17、全球鷹K11、全球鷹K10。

此外，做空方Hindenberg Research還稱，康迪一直無法將收取的收入入賬。且作為衡量收入收取情況的常用指標，康迪在2020年Q3季度的銷售未完成天數(DSO)為278天，比最接近的汽車同行差5.6倍左右。

康迪電動汽車拓印號在副駕駛座位下面。拓號是蹭汽車發動機上的號碼，用鋼印蓋章。汽車發動機的唯一編號是機動車正常申請登記時、申請辦理申請手續時、立案時的摩擦發動機編號。拓號取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動。

當時正逢美國沽空機構大肆攻擊中概股之時，也正由于這份沽空報告，導致去年12月之后康迪車業的股價持續下跌。

在財報中，康迪車業直接列舉了其與關聯方之間的業務往來收入。可以看到，與此前沽空報告中提到的逾半關聯方交易收入相比，Q3季度，康迪車業的關聯方收入已為0。

車內空間小，沒有汽車空間寬敞，且新車型康迪K11b售價為15.28萬元，價格較貴。康迪熊貓純電動汽車K11是康迪車業與吉利汽車聯合研發的第一輛純電動汽車。該車基于吉利熊貓車型打造出了首款純電動車—康迪熊貓K11B。在動力方。

按業務劃分，電動汽車零部件營收為316.67萬美元，電動汽車產品營收為32.88萬美元，越野汽車營收為684.84萬美元，電動滑板車、電動自平衡車和相關零部件營收為627.56萬美元，電池更換設備和服務營收為17.61萬美元。而從地域上看，與2019年完全退出中國市場不同，目前康迪車業逾半的業務收入均來自中國市場，這也從側面說明，相較前兩年，國內微型電動車市場的容量正不斷擴大。

從成本和費用端來看，在成本端同比穩定的情況下，造成公司Q3單季凈利潤同比由盈轉虧的主要原因在于費用。不難看到，今年Q3季度，康迪的研發費用達到674.8萬美元，占公司當期總收入的40.2%。相較之下，去年同期的研發費用僅為98.7萬美元。另一方面，，康迪在今年Q3季度的銷售費用僅有129.1萬美元，低于去年同期的216.5萬美元，說明公司在Q3季度的業務重心更傾向于內部研發，市場拓展腳步則有所放緩。

而在現金流方面，持續的市場拓展導致公司經營現金流凈額仍為負向，但在現金及現金等價物上，公司當期期末金額仍有1.57億美元，足以支撐公司后續的研發和市場運營。

微型電動車市場帶來的機會

在電機外圈邊緣上。康迪k11電機號在電機外圈邊緣上，一部分廠家打在邊蓋上，我們可以看到電動車品牌和一串英文數字，這個就是電動車的電機號。康迪K11是一款純電動汽車，廠商指導價為15.28萬。康迪K11純電動汽車是康迪車業與。

直到今年3月和6月，監管層相繼發布《低速電動車標準制定會議紀要》和《純電動乘用車技術條件(征求意見稿)》，這一細分賽道的潛力才得以釋放。

據智通財經APP了解，在6月的《意見稿》中，將俗稱“老頭樂”的微型低速純電動乘用車納入純電動乘用車的范疇，作為其下一個分支進行管理，明確基本的安全技術指標要求，以促進產業規范有序發展。這標志著“老頭樂”將正式進入純電動乘用車市場。

市場普遍認為，一旦將“老頭樂”增加為純電動乘用車的一個子類，相關部門可以最大程度沿用現有機動車管理制度，不用再單獨另建一套管理制度，有利于加快推動后續的規范管理工作開展。

在此背景下，隨著國家對微型低速電動車的整改升級，微小型電動車被認為將承接低速電動車的購買需求。數據顯示，預計全球微型電動汽車到2025年將售出251萬輛，其中80%以上將在中國市場出售，這顯示出該行業的發展趨勢。2021-2023年，而低速電動車升級帶來的汽車銷量可達900萬輛，給新能源車企貢獻千億級市場。

從市場競爭來看，在今年上半年全球暢銷電動車型TOP20的榜單上，微型電動車型占據了7個席位，其中包括五菱宏光MINI EV，其市占率為7.1%。上汽通用五菱披露的數據顯示，截至今年8月底，宏光MINI EV累計銷量已經超過37萬輛，月均銷量為3.08萬輛，并在今年1月份和4月份問鼎全球單一新能源車型銷量冠軍。除五菱宏光外，今年以來，雷丁汽車、江淮大眾、吉麥新能源等微型電動車參與者已涌入國內微型電動車細分市場。

并且，以價換量已經成為了眾多微型電動車品牌進入該賽道采取的策略，3萬元起售的定價更是“司空見慣”。例如，在今年新上市的車型中，凌寶COCO的最高價也僅為3.18萬元，最低價則下探至2.68萬元，成為目前微型電動車市場上價格最低的車型。

在國內微型電動車行業競爭日趨激烈的同時，海外市場同樣相當熱鬧。目前特斯拉、大眾、本田、豐田和雷克薩斯等國際知名品牌也紛紛在微型電動車市場進行布局。而此前宣布在2030年實現全面電動化的寶馬MINI也將在中國生產純電動MINI車型，首款車型將于2023年投產。

不難看出，在政策支持和行業發展的雙重因素推動下，對于主打微型電動車的康迪車業而言發展機遇十分巨大。但與2015年前后不同在于，目前國內外純電新能源汽車賽道參與者眾多，行業競爭日趨激烈。在此背景下，康迪車業能否像2015年一樣實現“王者歸來”，還需投資者往后持續關注。

本文源自智通財經網