撰文 / 溫 莎

設計 / 趙昊然

2017年6月19日晚，一代山水宗師黃賓虹的巨制《黃山湯口》以7200萬元起拍，經過近90輪、持續約20分鐘競價，以3億元落槌，加上傭金，成交價為3.45億元。

抱走這幅“中國最貴山水畫”的神秘人是來自濰坊市的李姓收藏家，在當地經營著一家大型電動車生產企業。之后有媒體指名道姓扒出了買家的真實身份：山東比德文電動車公司董事長、雷丁汽車董事長李國欣。

網絡上關于李國欣的報道鳳毛麟角，有限的采訪中可以零星找出一些這位“創一代”的生意經。

在商場上，他有個“3不”堅持——不吹牛、不融資、不輸血。在談到新能源汽車市場時，他曾說，“大玩家要么在騙國家的錢，要么在套資本的錢，而雷丁始終不差錢。”

充沛的現金流是他的底氣。2019年9月25日，雷丁第100萬輛整車下線，做到了偏安一隅。

也許是和許多人一樣有著造車夢想，也許是國家政策收緊后的無路可走，沒有人知道到底是主動還是被動，雷丁開始了真正的造車之路。

進入乘用車市場初期，李國欣展示出了財大氣粗的一面。2018年4月，雷丁汽車收購陜西秦星汽車有限公司，獲得了新能源商用車和特種車生產資質后，隨即大手筆投資200億元，在咸陽建立雷丁秦星生產基地；2019年1月，雷丁汽車又以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統燃油乘用車、客車的生產資質。

然而，和大多數人一樣，他似乎小看了汽車這只吞金獸。

在折戟了恒大和寶能兩大千億房產巨頭的汽車圈，在被何小鵬抱怨200億元不夠花的汽車圈，雷丁還是不可免俗的缺錢了。

從10月開始，陸續有經銷商向汽車商業評論爆料，雷丁汽車在收到全款后不發車，已有一年之久，疑似即將破產。一個經銷商維權群里，上百人有著相似的遭遇。在該群接力填寫的《雷丁拖欠全國經銷商車款統計》表格中，登記的30余位經銷商累積欠款超過2000萬元。

一名內部人士透露，雷丁汽車中高層從今年5月開始已申請主動降薪，中層干部降薪比例在50%，副部長和部長級降薪比例為60%，均為自愿申請，希望與企業共渡難關。

如今，雷丁員工和經銷商共同等待的是一筆救命錢。“已有政府有意向投資，大概率將會通過股權置換的方式。”這名雷丁員工表示，這筆錢將會在11月到賬。

過去游走在行業灰色地帶的雷丁汽車搖身一變成為正規軍，但沿著其在汽車領域的腳步復盤，想要實現跨越，遠沒有那么簡單。

雷丁更好。操作簡單，用起來很順手，用了一段時間，車的整體性能并沒有下滑，速度跑起來依然穩定高效，來回的山路，也很輕松地越過。而且服務相當好。雷丁是國內高端自主研發電動汽車品牌，自2008年開始專注于電動汽車整車及關。

雷丁突圍，經銷商升維

老年代步看山東，山東制造看德濰。

高考大省山東同時也是電動車大省，雷丁在其中占據一席之地。成立于2008年，乘著老年代步車市場爆發的紅利，雷丁一路走高，成為行業老大。2016年至2018年間，雷丁電動車銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍。

一紙規定結束了雷丁的好日子。2018年11月，國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車清理整頓工作，明確指出嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。

面對充滿不確定性的未來，雷丁開始轉型突圍，方式簡單粗暴。

雷丁汽車廠怎么停產了，2018年末，北京產權交易所官網掛出標的轉讓信息，野馬汽車99000萬股股份（82.5%股權）標價12億元。就在外界還在揣測野馬賣不賣得掉時，轉過頭來的第二年，雷丁&野馬戰略重組簽約儀式在成都舉行，雷丁汽車正式控股野馬。

雷丁拿下了野馬汽車100%的控股權，一舉拿下了全套生產資質，還獲得了野馬汽車在研發、制造領域積累的成果；以及預計6.4億元的房屋及建筑物、3.5億元的固定資產。

“雷丁當時考察了紅星、力帆，最后選擇了野馬，紅星是個空殼，力帆只是資質，只有野馬擁有完整的研發體系，能馬上出產品。”一名參與了當時收購過程的雷丁員工說，“后來熱賣的雷丁芒果就是野馬的團隊做出來的。”

拿下野馬后，雷丁曾在2019年一口氣推出三款汽車產品：純電微型車雷丁i3，續航里程100km/160km，補貼后約售4.98萬元起。純電小型車雷丁i5，續航里程225km，補貼后7.58萬元起。純電小型SUV雷丁i9，續航里程400km/470km，補貼后11.58萬元起。

遺憾的是，三款車型在各自細分市場都缺乏核心競爭力，i系列并未翻出水花。

大手筆的買買買之外，深耕微車領域十年，雷丁也攢下了豐厚的家底，遍布全國2700家一級渠道和7000家二級渠道。在“渠道為王”的汽車領域，也不失為一筆寶貴的財富。

2021年前后，隨著雷丁的轉型升級，一大批曾經和雷丁打江山的老經銷商們一同進入了新能源汽車市場，張朝波（化名）就是其中的一員。他告訴汽車商業評論，過程十分簡單，幾乎“沒什么可說的”。

門頭進行了重新的裝修和改變，交了5萬元的保證金，打了40萬元的貨款定了10臺車。“最初是定10臺到貨6臺，賣完之后再打款發車，有4臺車的款是壓著的。” 張朝波說，他作為老經銷商信任雷丁，接受這樣的付款發展方式，起初一切都很順利，“賣得很好，芒果的設計理念很不錯，不愁銷量。”

（1）電動驅動技術，高效節能技術。（2）雷丁電動轎車采用電力作為動力能源，相對于傳統的燃油來說，電力的獲得更加容易，能量轉換更為容易，使用行駛過程中實現了零尾氣排放，低碳環保。（3）雷丁在制造環節同樣重視環保節能。

很快，雷丁就不發車了。“進入2022年，我就沒有收到過車，現在仍有消費者陸陸續續來問，就是沒車，雷丁現在能來多少臺，我保證能賣掉。” 張朝波有些痛心和惋惜，畢竟都是送上門來的錢，沒有車就賺不到。

2022年前10個月，新能源市場一騎絕塵，滲透率超過30%。在已經確定的電動化方向面前，新能源市場越來越卷，各大汽車廠商絞盡腦汁的提升銷量，但面對經銷商的苦苦求車，不愁賣雷丁為何不賣車呢？

質量不錯。優點就是能耗少，漆面好。雷丁電動汽車是國內高端自主研發電動汽車品牌，自2008年開始專注于電動汽車整車及關鍵零部件的研發及生產制造，目前已形成電動汽車整車及關鍵零部件的研發、制造、銷售、售后服務體系。雷丁D80。

要車還是要錢，選擇的背后是沒有選擇

雷丁相關負責人給出的原因是芯片短缺和疫情反復，導致資金鏈受到了影響。

“其實我們問題不是從今年（2022）開始的，是從去年下半年，當時因為芯片問題，產能突然間變得很緊張，當時我們發動所有關系去找芯片，產能卻已經不足以滿足市場了。轉過年來，濰坊又有疫情，來回反復，導致支出較大，效益又不好，資金變得十分緊張了。”

該負責人否認停產，“雖然艱難，但我們一直沒有停止過生產。9月還生產了1000多臺車，我們現在確實只能保證一些核心優質經銷商提車，讓他們先活下來。”

他口中的核心經銷商需要滿足以下三個條件：已經建店，投資較大；2021年月銷量達到100臺以上；個人銷售能力強。“我們對渠道的依賴度比較高，不像其他品牌能夠在互聯網端有大量投入，主要靠經銷商的個人能力。”這名負責人說。

廣東江門的李超（化名）滿足了一個條件，盡管已經投入了將近300萬元，也花錢建店了，卻不在被發車的行列。

2021年，李超租下了一個300多平方米的經銷店，花了20多萬元的裝修費，本想大干一場，卻沒想好景不長。“我先后交過350萬元的車款，一共收到過40多臺車，現在還欠我大約160萬的車款，還有建店、租金、人員開支、廣告投入等等，大約100多萬。”

李超算了一筆帳，自己現在還虧著300萬元。雷丁對經銷商在建店之際是沒有資金支持的，支持是從車款中返還，每賣一輛車，有1000元的建店補貼，自己先后收到過2萬元左右的補貼，賣得多才能回本，沒車就只能虧錢。

李超并不接受這個方案，“我的錢是一次性打過去的，為什么退款的時候要分6個月還，三天到賬我就退……坦白告訴你，我也已經把雷丁告上法庭了，告他們詐騙。”

殘酷的現實是，無論經銷商們如何選擇，他們中的大部分人，沒有收到車，也沒有收到錢。

電池比車貴，微型車虧不起了

事情不會由一種原因導致，總是由多種原因引起。

2020年7月，五菱宏光MINIEV橫空出世，成為現象級單品。2021年更是直接拿下年度新能源汽車銷量總冠軍。進入2022年，這一市場幾乎戛然而止。

最直接的原因是原材料漲價。咨詢機構AlixPartners發布的報顯示告，截至5月，電動車的平均原材料成本為每輛8255美元（約合人民幣5.86萬元）。廣汽集團董事長曾慶洪甚至公開吐槽“在為電池廠打工”，稱電池成本占到了60%以上。

售價還沒有電池貴的微型車市場直接被擠壓得幾乎沒有生存空間。

截止2020年6月，雷丁電動汽車屬于不一線品牌，雷丁電動汽車沒有排名。雷丁電動汽車自2008年開始專注于電動汽車整車及關鍵零部件的研發及生產制造，已形成電動汽車整車及關鍵零部件的研發、制造、銷售、售后服務體系。雷丁電動轎車。

有媒體曾透露，300km續航小車需要40kWh電池包，電池成本就高達4萬元，如果算上玻璃、輪胎、座椅、氣囊、快充等附加配置，那么一臺車的造車成本至少5萬元。背靠強大長城汽車和長安汽車，歐拉白貓、黑貓，以及奔奔E-Star在多輪漲價后，也虧不起了。

產業鏈上游變化傳導到終端市場的直接結果就是漲價。

據李超透露，雷丁芒果從去年10月開始漲過5輪價格，“過去一年幾乎是每兩個月一次，每次2000元。續航300公里以上的芒果，我一共就收到過2輛，官網上有，但我們的訂單上是沒有的，雷丁不給配車，說是沒有生產。”他說。

雷丁不發車的另一個原因似乎已經浮出水面了，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇盤出了其中的邏輯。

“市場轉型，電池漲價，原料漲價，消費能力下降，原來能夠Hold住的價格，現在廠家Hold不住了。有些企業有能力虧損，比如蔚小理已經虧了幾百個億，但有些企業，虧一個億就受不了了，每賣一輛車還要多虧一點，這種狀態下，自然就不生產了。”

商人逐利，虧錢的不賣，賺錢的還是要賣。

在經銷商的一片要車聲中，10月28日，芒果Pro歡天喜地的登陸柬埔寨，正式開啟銷售。據官方描述，過去一年來，雷丁已先后向墨西哥、巴西、巴拿馬、秘魯等國家和地區出口了超過3萬輛的電動車。

銷往海外市場的芒果，價格大約1萬美元，約合人民幣7.1萬元。雷丁相關負責人承認，雷丁銷售往海外的每輛車都是在賺錢的，國內現在只能保平，去年是虧損的。不僅如此，雷丁與海外市場簽署的協議，違約金很高，所以只能先保證海外市場的銷售。

但他也強調，雷丁對盈利目前是沒有要求的，“我們只要能把量拉起來，把規模拉起來就可以，我們會把盈利的目標往后放，雷丁能夠容忍不盈利，只要不虧損就好。”

來自低速電動車市場，雷丁按理說有著極強的成本控制能力，但在絕對的上游零部件價格面前，過去的低速電動車之王也無能為力了。

雷丁的高光和隕落

雷丁擁有過高光時刻。

2015年6月，李國欣畫出了電動車王國的版圖，兵分三路，通過三大品牌——比德文、雷丁、寶路達滿足高中低人群的需求。

比德文電動車走入大眾視野源于一場代言。

2006年11月14日，劉德華代言的比德文電動自行車的新聞發布會在山東濰坊富華大酒店舉行。發布會上，華仔一身休閑裝，還在現場騎上了電動自行車，盡顯勞模本色。之后，華仔代言的廣告就被比德文投放到了央視和各大衛視平臺滾動播放。

雷丁正式造車的起點也是一場代言。2020年4月3日，雷丁正式官宣老鄉黃曉明擔任品牌代言人，并在第二年高調冠名了黃曉明參與的湖南衛視綜藝節目《中餐廳》。

和大多數新人一樣，初入汽車圈的雷丁意氣風發，接連用兩場盛大的發布會向外界傳遞了造車的宏偉藍圖。

4月，雷丁發布了“星藍計劃”，該計劃涵蓋品牌、產品、經銷商以及售后服務等幾大維度。其中包括，2020年10款產品將要終端上市，完成1000家終端形象的煥新升級，以及“一家一雷丁”的新能源宏偉愿景。

在雷丁汽車看來，聚焦城鎮百姓真實的用車場景是雷丁企業發展的初衷，在學習了日本盛行的K－Car車型多年后，雷丁汽車策劃了“專注百姓短途出行升級＋全要素下沉服務用戶”的雷丁模式，試圖打造中國版的K－Car。

緊接著的8月18日，雷丁汽車帶著“解決中國6億城鎮百姓出行問題”的初心，舉行了品牌形象升級暨新車發布會。在發布會上，雷丁汽車發布了全新的英文名“LETIN”，以及更加扁平化的全新LOGO。其中，“LETIN”代表“生活、電動、技術、智能互聯、無限可能”。

雷丁芒果是K－Car戰略中的第一款產品，這款初始售價區間為2.98-5.49萬元的純電動微型車堪稱品牌的轉折點。2021年最巔峰的時刻，雷丁芒果曾創下單月銷量6056輛的記錄，全年累計銷量達到了30467輛。

當然值得買。如今新能源汽車品牌很多，我前后對比了很多家，覺得雷丁汽車無論從外觀、試駕體驗感還是性價比方面，都很不錯。拿他們家的雷丁芒果舉例吧，這款車的設計真的讓我眼前一亮，顏值很高，有多種流行色可選，內部。

隨著走量產品的上市，雷丁渠道全面鋪開，到2021年11月，雷丁已發展600多家經銷商，遍布在三四線及以下城市。而在一年之后，已先后有200家經銷商退網。

入局、擴張，收縮，告別……百年一遇的變革期，汽車行業加速洗牌。曾在2018年5月刷屏過的49家各類造車新勢力車LOGO圖，至今已有超過35家被打上紅叉。盡管如此，在迎來送往的汽車圈中，雷丁起起伏伏的速度和幅度，也都有些太快了。

一個品牌，兩個世界

搏一搏，單車變摩托；賭一賭，摩托變吉普。

火熱造車的年代，低速電動車也禁不住誘惑了。雷丁、朋克、凌寶等品牌先后推出了微型車產品，進軍高速汽車市場。

在資深媒體人于淼看來，從低速電動車到新能源汽車，雷丁有著先天優勢。他們了解低價電動車市場的需求，過去的用戶也有著消費升級的需求。她認為，雷丁芒果最初的熱銷有跡可循，“芒果比之前的產品升了一個維度，雷丁有之前的用戶基礎，自然能夠承接這部分用戶。”

然而，歸根到底，這是兩個完全不同的世界。

低速電動車通常是指速度低于70公里/小時的簡易四輪純電動汽車，一般使用鉛酸電池，售價大約在2-4萬元，不需要滿足碰撞標準。新能源汽車則最少滿足“雙100”要求，即續航100公里和時速達到100公里。兩者之間在產品標準化、車身結構、底盤調教等方面有很大的區別。

“一定要用高速電動車的產品邏輯去做，不能用低速車的殼子做成高速車，這樣簡單的做法是肯定不行，是一定不會成功的。”李金勇說。

產品之外，經銷商的邏輯也完全顛覆。“低速車的經銷商大部分是夫妻店，不上牌，不涉及到發票，不需要售后服務，經銷商管理粗放，不夠規范。轉型之后，庫存、售后都是新的邏輯，經銷商不適應了，過去的管理方式也相對落后了。”

“眾泰、獵豹、云度和知豆等都品牌在破產前都欠了經銷商很多錢，也欠了供應商很多錢。從過往的經歷看，我認為經銷商還是盡快的拿起法律的武器來維護自己的利益，不要有任何幻想，越晚可能越來不及，過去幾年這樣的事太多了。”他提醒到。

道理也許都懂，但知易行難，雷丁還是在不斷給人希望。

11月已經過去了三分之二了，雷丁還是沒有官宣政府注資的消息，準備去雷丁總部要錢的經銷商已經在組團了。

內部人士透露，雷丁A輪融資正陸續到位。是破產，還是吊住一口氣，2022年，雷丁總歸還是要有個答案。

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