本文經授權轉自A財經社（ID:aicjnews）

撰文 / ? 周曉雨 韓佩

編輯 / ? 祝同

在被媒體輪番起底之后，珠海銀隆已然被推上風口浪尖。原董事長魏銀倉被指侵占公司10億元、拖欠巨款、技術能力被質疑、原格力團隊接手，一系列的傳聞讓這個承載董明珠造車夢的失去了她加持之初的光環。

在辭任董事長近一年之后，魏銀倉被自己親手創建的公司指斥涉嫌通過不法手段，侵占公司利益金額超過10億元。

魏銀倉是珠海銀隆新能源股份有限公司（下稱“銀隆”）創始人、原董事長，因為董明珠的投資，并引入王健林與劉強東兩位股東，讓魏與他的銀隆成為媒體關注的焦點。

2012年-2013年，銀隆新能源先后成功收購珠海廣通汽車、石家莊中博汽車等知名汽車制造企業，擁有國內優良整車制造資質，借助國家新能源汽車示范推廣優惠政策和國家汽車產業振興和調整規劃，在全國逐步投資建設先進的動力、儲能鋰電池及。

11月13日，銀隆官方微信發布消息稱，該公司新一任董事、監事會及公司管理層在履職過程中，發現公司原董事長魏銀倉、原總裁孫國華侵占公司利益金額超10億元，已向法院提起民事訴訟及向公安機關報案。

自曝家丑的銀隆已經不是第一次站在輿論的風口浪尖了。2018年1月，一直以“不差錢”姿態在各地高調宣布投資的銀隆被曝拖欠供貨商貨款逾10億元。當時與拖欠貨款同時曝出的，還有魏銀倉辭任銀隆董事長。此外，董明珠的人馬已經占據銀隆多個重要管理職位。據《財經》雜志當時報道稱，銀隆高管團隊自2017年7月以后便發生重大調整，核心業務分管副總裁已多由原格力背景員工接手。

三年前，銀隆僅是珠海市一家名不見經傳的企業，甚至幾度徘徊在資金鏈斷裂邊緣。其后，不僅起死回生，更在全國各地密集大手筆投資，風頭一時無兩。

2016年末，格力電器董事長董明珠的強勢站臺令銀隆一夜成名。在格力電器收購銀隆被股東大會否決后，董明珠個人聯合萬達集團、中集集團等4家企業共同增資珠海銀隆30億元，并持有后者22.38%的股權。此后，董明珠繼續參與銀隆的融資。到了2017年5月，董明珠在銀隆的持股已經增加到17.46%，為第二大股東，持股比例僅次于魏銀倉全資控股的珠海銀隆投資控股集團有限責任公司（下稱“銀隆控股集團”）。

董明珠與魏銀倉

華泰是韓國和中國的合資但現在韓國幫這個品牌賣給華泰。雙環是最近才出的一家汽車公司。CRV是東風本田的王牌車型！我不知道你說的是一種車馬還是分開的！向陽這款車我不知道！華泰和東本CRV我在4S店都當過維修技師這兩種車型。

銀隆的全國擴張之路就此展開。據AI財經社統計，石家莊中博汽車怎么樣，2016年底開始，銀隆已公開宣布在天津、成都等全國多個城市投資擴產，擬投資規模超過1000億元。投資生產線包括新能源材料、動力電池、新能源商用車、新能源乘用車及儲能系統等。

除上述規模超千億的投資外，珠海銀隆還重組了蘭州宇通客車公司，并計劃收購南京客車公司。2017年9月份，董明珠現身天津一汽夏利公司，就有消息猜測她以個人名義或通過珠海銀隆入股一汽夏利。

頻頻大手筆投資背后，圍繞銀隆的爭議卻愈演愈烈。鈦酸鋰電池是銀隆對外宣傳的一張王牌，但多位業內專家認為這項技術是終將被淘汰的技術路線，即便在發源地日本也未獲大規模應用，更與國內市場和政策的趨勢不符。銀隆2016年底以來宣布的投資規模及新建產能，則被行業內人士認為“數字驚人”，遠超市場需求。銀隆的商業模式也被指過分依賴投資，致使后續風險較大。

一、失敗的環形電池

銀隆因格力收購而出名，但實際上，其涉足新能源產業至少要追溯至2009年。

銀隆早期員工張鵬對AI財經社回憶，大概在07、08年時，銀隆控股集團集團老板魏銀倉開始看好新能源產業，并四處招兵買馬組建團隊。張鵬于2009年加入，成為早期的一名核心技術高管。

2009年底，銀隆正式成立，注冊資本1000萬元，銀通集團為控股股東。

在此之前，魏銀倉從未接觸過新能源產業，其發家史包括在老家邯鄲承包高速公路，在珠海從事房地產開發。另有熟悉魏銀倉的人士告訴AI財經社，魏銀倉早年還曾買過礦，在邯鄲辦過鋼廠。

魏銀倉

這些生意均指向強大的資源運作及關系活動能力。“他活動能力很強，有冒險精神，很會銷售，很會做資金運作和政府關系。”張鵬評價。

在珠海市，銀隆控股集團還曾開發過“山海一品居”和“山海一品別墅”。這兩個樓盤均為別墅，幾乎是當時珠海最貴的房地產項目。通過房地產，魏銀倉“賺了不少錢”。

當魏銀倉準備涉足新能源產業時，幾乎對這個行業一無所知。

“銀隆在2009年時找我，那時候他們想進入這個圈子，但他們不懂技術，所以在尋找最先進的技術。”國內一位新能源汽車領域的權威專家告訴AI財經社，在其看來，當時銀隆想做大事，但團隊非常外行。

在新能源汽車產業有十余年投資經驗，累計投資額近20億元的李平，之前與銀隆也有過接觸。2013年底至2014年初，銀隆面臨嚴重的資金鏈危機，融資需求非常迫切，李平在這個時候接觸到銀隆及魏銀倉。在經過一番考察之后，李平最終沒有投資。

“說實話，沒想到銀隆現在能做這么大。”李平告訴AI財經社，“當時疑慮有兩點，一是覺得35億元的估值太高。另外技術存在不確定性，銀隆的鈦酸鋰技術不算成熟，在國內也不是主流。”李平難以想象，兩年多，銀隆的估值竟翻了4倍，達到130億元。

有造車的牌照啊！！！

如今較少人知道的是，2009年，魏銀倉還主持研發過一款“環形電池”，并取得了專利。

但“環形電池”根本無法量產，也無法用于實際應用。“這款環形電池中間空，電極片在外面卷很大，放開來長度可以達到四五十米，達到好幾百安時。電池公司很難處理這種長度，根本無法工業化生產，所以沒有設備供應商做。”張鵬告訴AI財經社。

魏銀倉希望銀隆以技術公司的面貌示人。在“環形電池”失敗后，偶然的機會，銀隆接觸到遭遇資金困境的美國奧鈦。收購奧鈦后，鈦酸鋰電池技術取代“環形電池”，成為銀隆新一張對外宣傳的名片。

二、讓美國人給我們打工

2010年，銀隆收購美國奧鈦53.3%股份，宣布掌握了制造鈦酸鋰材料的核心技術。

據張鵬透露，當初收購奧鈦，宣傳效果占據很大考量。“因為這樣銀隆就成為第一家把鈦酸鋰材料知識產權控制下來的中國企業。”而在收購之時，主要考慮鈦酸鋰材料在儲能市場潛力較大，而并非新能源汽車市場。

一位銀隆早期員工告訴AI財經社，魏銀倉對企業形象非常重視，所以愿意花大價錢收購美國公司，“這樣美國人都給我們打工”。

與宣傳上的高調相比，實際上在此后數年內，奧鈦的鈦酸鋰材料技術對銀隆來說顯得非常雞肋。有數據顯示，直至2016年，銀隆所生產的絕大部分廣通客車，裝載的電池均為磷酸鐵鋰電池，而不是鈦酸鋰電池。

銀隆新能源公交車

一家電池廠商高管告訴AI財經社，銀隆使用磷酸鐵鋰電池與當時的補貼政策有關。2013年，財政部發布《中國2013-2015年繼續推進新能源汽車補貼政策》，其中規定，鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元，而非鈦酸鋰的純電動客車補貼可高達50萬元。

銀隆選擇磷酸鐵鋰無可厚非。但這說明，銀隆并不像其對外所宣稱的那樣是鈦酸鋰技術的堅定推動者。

美國奧鈦擁有鈦酸鋰材料的生產技術，但因為成本過高，一直在虧損。2010年因資金鏈斷裂瀕臨破產，被銀隆收購。但美國奧鈦的生產技術究竟被銀隆繼承多少，仍然是一個問號。

前述銀隆早期員工張鵬告訴AI財經社，當初收購時，美國奧鈦的核心技術團隊有20人左右，“但現在還在銀隆的一個都沒有。”另一位離職的銀隆珠海本部員工告訴AI財經社，銀隆內部管理粗放待遇水平低，技術人員流動巨大。

2009年，銀隆聘請中國工程院院士陳清泉為其首席科學家，魏銀倉曾對媒體表示，從如何選擇技術路線到如何定位材料體系，如何針對中國國情研發動力電池，都得到陳清泉等院士的層層把關。

銀隆新能源生產基地

但張鵬則表示，陳清泉僅僅在出席媒體活動時出現，根本不參與具體研發。陳清泉本人對AI財經社回應稱，其在銀隆只是負責“技術方向和戰略”。

返鄉創業園。中博汽車城原址位于鄭汴路中博汽車城，2019年12月初喬遷新址，位于鄭州市商都路賈陳街交叉口匯遠返鄉創業園，交通便利，不管是走市區、高架還是高速都很方便

三、爭議的鈦酸鋰

魏銀倉在多個場合極力追捧的鈦酸鋰電池，在國內并不受學界及產業界認可。多位業內人士均對AI財經社表示，鈦酸鋰電池不太可能成為主流技術路線，市場空間很小。

“這個（鈦酸鋰）電池，怎么做都不會有長進的。就像種玉米的地不會變成種水稻的田，沙漠不可能變成草原。” 國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負責人其魯對AI財經社說。

現在市場上主流的動力鋰電池為磷酸鐵鋰和三元材料電池，占據90%以上份額。磷酸鐵鋰與三元材料均指電池的正極材料，一般以石墨作為負極材料。而鈦酸鋰電池則是指以鈦酸鋰替代石墨作為負極材料的電池。

鈦酸鋰的晶體結構決定了鈦酸鋰電池具備穩定、耐寬溫等特性，適合快充，充放電次數高，壽命較長。 但鈦酸鋰材料劣勢也非常明顯，其比容量較低，故在同等電壓下，能量密度較小。而比容量屬于材料本征特征，無法改變。

鈦酸鋰電池

“今天我們頭疼的問題就是電池能量密度太低，可用鈦酸鋰做負極材料后，又讓電池能量密度損失了30%。”其魯說。

在國家政策層面，在安全前提下，對動力鋰電池能量密度的重視和引導非常明確。

2012年6月份，國務院頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020 年)》，其中提及，至2015年動力電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg)，至2020 年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg 以上)。

目前，三元材料電池能量密度最高可到200Wh/kg，磷酸鐵鋰電池在120Wh/kg到150Wh/kg之間，而鈦酸鋰電池則不足100Wh/kg。

銀隆對外表示，其掌握的鈦酸鋰技術可以實現6分鐘快速充電，30年循環使用壽命、不起火、不爆炸、高安全等特征。

銀隆稱其快速充電只需6分鐘。AI財經社從石家莊與北京兩地的公交車司機處了解到，銀隆生產的廣通公交車充滿電耗時15分鐘左右，一般跑50公里就需要重新充電。

除銀隆外，國內另一家具備量產鈦酸鋰電池能力的企業是微宏動力系統（湖州）有限公司（下稱“微宏動力”）。2009年，微宏動力推出鈦酸鋰電池產品，并且2011年在重慶開啟了首條快充公交線。目前，微宏動力在重慶有近2000臺公交車，全部使用鈦酸鋰電池，已經運行大概6年。

微宏動力公交車

但鈦酸鋰電池技術目前已經不是微宏動力的主攻方向。微宏動力市場副總裁宋寒告訴AI財經社，“2017年鈦酸鋰電池產量很少，基本沒有，主打產品已不是鈦酸鋰。”宋寒表示，現在微宏動力的主要產品是多元復合鋰和錳酸鋰電池，占到總產量的八九成。

宋寒解釋，做出調整的原因在于，一方面公交市場已趨近飽和，乘用車是未來方向，而鈦酸鋰并不適合在乘用車上使用；另一方面，為適應新能源補貼政策，補貼政策對能量密度較高的電池有利。

而銀隆似乎在逐步放棄鈦酸鋰這條技術路線。一位知情人士對AI財經社透露，目前銀隆已經著手生產三元材料，要做三元材料電池。

四、靠投資換市場

銀隆內部管理混亂已經不是秘密。董明珠曾在接受央視采訪時直言，“我說的不客氣一點，銀隆缺什么，最缺管理。”

據一位河北銀隆的離職財務人員透露，在董明珠入股之前，銀隆與材料供應商之間的交易甚至不遵守最基本的材料管理原則，“物料與編碼應該是一一對應關系，但在銀隆與材料供應商的交易中，編碼常常不是唯一的，到底提供多少材料，按什么標準結款，除了材料供應商，沒有人知道。”

技術不占優，管理混亂，銀隆之所以在過去兩年迅速做大，歸根結底在于其商業模式。簡而言之，第一，投資換市場，第二，“零價購車，金融租賃”。

一年后，銀隆又收購石家莊中博汽車有限公司，銀隆在河北的市場隨之擴展至石家莊。財報顯示，2015年，銀隆來自河北省的銷售收入為16.3億元，占到銀隆當年總營收（扣除財政補貼）的64%。這讓銀隆開始盈利。

銀隆第二筆大單來自北京公共交通（集團）有限公司（下稱“北京公交”），2016年上半年，來自北京公交的銷售收入占到銀隆總銷售收入（扣除財政補貼后）的49%。但值得注意的是，北京公交為銀隆股東北巴傳媒（600386.SH）的控股股東，其持有北巴傳媒55%股份。

2015年12月底，北巴傳媒以3200萬元增資銀隆，目前持有銀隆3.7%股份。

業內人士認為，北京公交的訂單是來自股東方的關聯訂單，并非市場化訂單，無法證實銀隆的市場競爭力。這個問題在格力收購銀隆的股東大會上也有股東提出，當時魏銀倉的回應是，“今后將不存在這個問題，會北上廣深全打進，銀隆在北上廣深沒投資，也沒有政府背景。”

但實質上，銀隆自2016年底以來投資和布局的7個產業園，超千億元的投資，仍未脫離“投資換市場”的邏輯。

以蘭州市為例，2016年6月份，銀隆與蘭州市政府簽訂框架協議。根據協議約定，銀隆在未來3至5年內在蘭州新區投資100億元，并且以現金出資重組蘭州宇通有限公司（下稱“蘭州宇通”），作為回報，蘭州公交集團將采購銀隆電動公交車1500輛，其中2016年至2017年度600輛。該協議在2017年2月份正式落地。

但蘭州宇通并不是一塊優質資產，其自2009年至今幾乎均處于停產狀態，甚至險些被工信部取消客車生產資質。

2003年，客車行業龍頭鄭州宇通集團有限公司（下稱“宇通客車”）聯合甘肅駝鈴工貿客車廠等企業，組建蘭州宇通。其中，宇通客車持股80%，為絕對控股地位。宇通客車希望借此打開西北市場，但5年后，宇通客車宣布撤資。此后蘭州宇通即陷入停產狀態至今。

宇通客車總裝車間

基于這個背景，蘭州市政府希望借銀隆盤活蘭州宇通的意圖明顯。“行業龍頭宇通客車都撤資的企業，銀隆能夠救活的可能性有多大？”一位新能源汽車投資人反問。

“投資換市場”的模式說明銀隆在全國擴張的方式仍離不開與地方政府的資源交換，否則便難以進入當地。但核心問題是，以投資換來的市場究竟有多大？巨大的產能到底有沒有需求？

“宣布的產能太高了，如果這些產能全部釋放，相當于（銀隆）在國內市場獨步天下，這肯定是不可能的。”李平說。

五、兩年蜜月走到盡頭？

據AI財經社不完全統計，銀隆宣布在全國擬建客車總產能約7萬輛。而2016年，全國新能源客車總銷量為11.8萬輛，其中宇通客車銷量為2.7萬輛，市場占有率為22.8%，中通、比亞迪緊隨其后。銀隆排名第7，銷量為5285量，市場占有率為4.5%。

“公交車市場目前已經趨近于飽和。宇通、中通等市場份額比較大，未來幾年這個格局不會有大的變動。銀隆也許會做的比較好，但市場不可能只銀隆一家。”前述電池廠商高管說。

國內新能源汽車市場為補貼驅動型，補貼政策會直接影響到汽車銷量。2017年新的補貼標準中，對客車的補貼在2016年標準上退坡40%。一位宇通客車證券部人士告訴AI財經社，2017年宇通客車的新能源車銷量要較去年下降10%至20%，全行業也大致如此。

“這意味著2017年全行業總量不到10萬臺，宇通才賣2萬多臺。”在銀隆2016年融資時曾參與考察的一位投資人認為，收購方案中銀隆承諾2017年新能源汽車產銷量為3萬輛無異于天方夜譚。“它能比宇通還厲害嗎？”

實際上，據《財經》報道，銀隆副總裁李志表示2017年銀隆的銷售訂單接近7千輛。這個數字甚至不足3萬輛的30%。

另一個令銀隆迅速做大業績，并被宣傳為創新商業模式的“零價購車，金融租賃”現在已經不再被提及。

珠海銀隆新能源有限公司電動車生產車間

李志表示，現在銀隆的商業模式已經發生很大變化，基本不再繼續采用租賃模式，更強調資金回流。一般情況下，預付30%貨款，交貨后再支付60%。

種種跡象表明，銀隆的資金鏈已經極為緊張。據網易財經報道，魏銀倉已經將其所持全部銀隆股份中的94%進行質押。

董明珠的入股之后，其與魏銀倉之間的矛盾早已顯露。在2017年參加央視《對話》欄目時，董明珠便曾對銀隆汽車的質量“開火”，并要求銀隆快速提升產品質量及管理水平。魏銀倉說自己會“盡力而為”。董明珠當即表示不滿，“什么叫盡力而為？作為公司一把手，必須。除非你不在其位。在其位，謀其政，必須用極致的眼光要求你的隊伍。這沒有什么盡力而為的事情。”

顯然，魏銀倉這個“一把手”在董明珠眼里并不合格。對于已經深深打上“董明珠”烙印的銀隆，董明珠必須親自下場，以保全自己的“品牌”。只是在汽車制造領域并無經驗的董明珠，究竟能夠改造銀隆多少還是未知之數。在此之前，AI財經社曾致電魏銀倉，但未收到對方回應。

董明珠與魏銀倉的兩年蜜月期似乎走到了盡頭。在銀隆指斥魏銀倉侵占公司利益不久，魏銀倉回應騰訊《一線》：“已經起訴她（董明珠）了”。