長城汽車（601633）董事長魏建軍性子里藏著股執拗，總想把長城逼到死胡同里，等待著涅槃，然后向死而生。

剛踏上創業路的魏建軍將夢想投擲于汽車：他不愿繼承父親魏德義的建筑設備廠，而是選擇承包連年虧損的長城工業公司，開始汽車改裝業務。曾經年少愛追夢，年輕時候就憧憬著成為車手的他，如此選擇似乎距離夢想更近一些。

好在長城是幸運的。那些年，在汽車行業上行的時候，長城汽車有過多款年銷量破十萬的轎車，有過對標福特猛禽的高端皮卡，有過國內SUV王者的尊榮……在那個遍地黃金的時代，方向盤都是多余的，站在起點上，哪里都是前方，魏建軍的夢想實現了多半，得到了鮮花與掌聲。

而后隨著年紀漸長，歲月將滄桑塞進魏建軍臉頰的褶皺，卻絲毫沒有改變他的偏執，這也讓長城的路越走越窄——轎車的路走不通了，皮卡的路不寬敞了，僅留下&34;的&34;，在競爭對手的環伺和內部的左右互搏中長城的江湖地位岌岌可危。

要這樣一條路走到黑嗎？答案是顯然的。

否則魏建軍斷然不會講出&34;妄言，更不會認為&34;。道路千萬條，可是身下只有一雙腿，在高端SUV一條路上徑直走下去，不是很香嗎？

魏建軍的偏執一如既往，卻也逐漸讓長城走進了生涯窄巷。那些還不是第一的業務，還沒有領先的技術，逐漸被裁剪，絲毫不留退路。

如此之下，長城不再綿延不絕的充滿想象，而是被一眼望穿取而代之。

山寨8代思域，屬于緊湊或者叫A級

此時，能夠打醒魏建軍的，或許只有外部力量了。只是所有人都沒想到，外力來得這么快。

01&34;難越

生于六十年代那一代人，很多取名為&34;、&34;、&34;——開敞且洪亮。長輩希望他們天行健，鐵肩擔道義，為社會進步做些什么，這些人也包括魏建軍。

長城c50屬于A級車還是B級車，&34;按照魏建軍設想，長城不能停留在組裝生產的原始狀態，要走向高端，要有自己的技術能力與品牌調性。先凝聚到產品中，滿足全球用戶的需求；后積攢口碑，打造高端的企業形象。

自1996年首輛自主皮卡正式下線，20多年后其已經成長為出口量連續20多年保持第一、產品被印在10元面值古巴比索上的&34;；2002年露面的經濟型SUV賽弗，20多年后被哈弗H3/H5/H6取代，不僅整體銷量進入&34;，價格還上漲至15萬元以上。

C50是緊湊級 應該是A級車 馬6 凱美瑞 雅閣 邁騰之類才是B級車

走向全球之余，高端夢不能落下。及至2011年，長城發布高科技、高性能、高品質的&34;戰略，一肩挑起改變中國汽車走向的擔子。從結果來看，皮卡和SUV兩個品類的成長，證明該戰略真的成了。

掐指算來，一個人能有幾個20年？更多的人在20年里只收獲碌碌無為，魏建軍兩次看到長城的快速崛起。一次國際化奏凱，一次高端化告捷，已經非常難得。

那么還會有第三次跨越嗎？

2008年，長城推出轎車系列產品。看上去，魏建軍還在醞釀新的故事。絢麗、精靈、凌傲、酷熊、騰翼……每開辟一個轎車系列，人們隱約看到不斷向上的長城，看到價格不斷攀高的新車陸續被送到港口，等待貨輪運送到遠方。

可是幾年下來，幻想并沒有真實發生，反而讓質疑聲頻傳：油耗過高、胎噪明顯、異響不斷……以長城C30為例，車質網在2010年共收到針對該車型的550起故障投訴。

面對這些問題，長城并不敏感。彼時，媒體質疑聲此起彼伏，雖然每年長城都會推出小改款產品，但改變的只是毫末，一直未能解決根本問題，因此調整始終換不來足夠的吸引力，產品升級更無從談起。

2012年，長城C30的年銷量已經突破13萬臺，數據還算不錯。怎奈那只是A級車市場的曇花一現，一到B級車市場，長城C50只能有4萬臺的年銷量。無論國際化還是高端化，轎車產品線都沒有新意。

2012-2015年期間，長城皮卡年銷量始終穩定在10萬臺左右，SUV更是維持著年復合增長率保持在50%以上。皮卡市場已經讓長城站穩腳跟，何況還有一個不知道天花板在哪的SUV。內修皮卡強筋骨，外練SUV增氣力，憑此足矣獨霸武林，還習什么轎車的功夫？

&34;正如魏建軍的態度，無論何時皮卡與SUV都是壓艙石，轎車市場永遠要排在后面。畢竟論數據、談規模，轎車太過微不足道，被邊緣化只是時間問題。

于是2013年，長城轎車失去了增速；2014年，魏建軍對外宣稱&34;放棄轎車市場；2017年再度接受采訪時，這個決策已經成為其敢于取舍、善于選擇的標桿事件。重新回溯這個故事，從最初的無力回天，到最后變成戰略斷舍離，劇情反轉不到5年時間。

5年后，再沒有第三次跨越了。

02大轉折

&34;接受采訪時，魏建軍神態中有些許遺憾，還有些許狡黠。那是一種勝利者的竊喜，爽快且耐人尋味——他人笑我太瘋癲，我笑他人看不穿。

這樣的狡黠，也曾出現在特斯拉（TSLA）CEO埃隆·馬斯克身上。

長城C50是原騰翼系列的一款車型。2700mm的軸距，基本達到中型車（B級）的標準。長城C50搭載了長城自主研發的GW4G15T發動機，最大功率為98kW/5600rpm，最大扭矩為188N·m/2000～4500rpm，未來上市車型會匹配CVT自動變速箱和5。

2010年，特斯拉登陸納斯達克，馬斯克賬面迅速裝滿6.3億美元的時候，沒有人懷疑這條賽道的價值。作家阿什利·萬斯在馬斯克身后采訪多年，在2016年出版暢銷書《硅谷鋼鐵俠》——名利雙收，說的就是此刻的馬斯克。

不過很多時候，臺前的光鮮，容易掩蓋幕后的真實。人們只相信是馬斯克力挽狂瀾于既倒，卻忽略早在1990年，美國國家環境保護署已經頒布《清潔空氣修改法案（Clean Air Act Amendments，CAAA）》，兩年后聯邦政府推出《能源政策法案（Energy Policy Act，EPACT）》。

如果馬斯克之于電動車，解決了&34;的爭論，那么這些政策的出臺，早已經鋪就了&34;和&34;的前提——馬斯克的成功，踩準了一個時代的節奏。

要知道在歷史洪流面前，個體的力量往往是微不足道的。他們只是主動，甚至碰巧點燃了機遇的火藥，最終看到了改變世界的機會。不過很多時候，人們錯誤地認為，自己才是推動世界轉動的力量。

這樣看，魏建軍何嘗不是如此？

2012-2016年，長城經歷了快速發展期，這與中國汽車市場快速增長的階段耦合。國內汽車市場正處于發展黃金時期，每年都有約10%的增長，主流車企都在分享增長紅利，長城也不例外。

只可惜長城還是沒挺住。雖然全年整體銷量始終維持在100萬臺以上，但作為業務中流砥柱，SUV銷量從2012年的93.8萬輛，下滑至2016年的86.94萬輛；2019年6月，SUV市場王牌哈弗H6也被上汽大眾的途觀階段性超越，形勢并不樂觀。

2016年11月，長城推出輕奢SUV系列WEY，與哈弗H6，以及后期發布的哈弗F7檔位保持一致。在增量時代，兩盤相似的菜品供應同一桌客人，叫做&34;。

2018年WEY約13.95萬的年銷量，61.39%的增幅確實理想；可是一年之后，當國內汽車產銷量同步下滑時，WEY約9.94萬的年銷量，28.74%的下滑，就讓人難以接受了，&34;也變成了&34;。當一個市場只有&34;時，就很難出現&34;了。

如果此時，長城的轎車序列還在，會是什么樣？根據乘聯會數據，2020年6月，國內SUV與轎車銷量分別為76.6萬輛與79.9萬輛，這是兩個體量接近的市場。根據一汽紅旗公開數據，得益于SUV與轎車平衡發展，最終實現2020年上半年同比增長111%的結果——這就是兩條腿走路的好處。

&34;上半年長城汽車的銷量下滑20%，不過魏建軍仍然高昂著頭。他相信SUV的故事仍可以講下去，相信自己仍可以戰勝大勢。

可是逆勢向前真的那么容易嗎？

03&34;

魏建軍感覺不到困難嗎？肯定不是，否則也不會做出&34;的事情。

不久前，長城發布《長城汽車2020年限制性股票與股票期權激勵計劃(草案一次修訂稿)》，對外宣稱對首次授予的限制性股票，以及股票期權的業績考核目標進行修訂，將原本111萬輛的年銷量目標，下調至102萬輛，凈利潤也下調至40.5億元。

相比2019年106萬輛的總銷量與47億元的凈利潤，這樣的調整卸下了很多人肩頭的擔子。看到&34;的警告，于是選擇不再看電視，這是最行之有效的方法。即使有些自欺欺人，那又如何？在新冠疫情的面前，誰有多少發揮空間呢？

有時候，短期的自我麻痹還是很有必要。只是在此之前，企業必須想清楚沉睡的時長與深度。睡太久或睡不醒，以后都是麻煩。

按照《報告》預計，2020年國內汽車銷量為2385.9萬輛，降幅為8.2%；新能源市場銷量為125.3萬輛，增長3.9%；SUV市場銷量為902.1萬輛，降幅為3.9%。

鑒于整體銷量與長城下調發展預期幅度基本一致，因此穩住大盤，就會有不錯的結果。

很快，魏建軍就收到了好消息。2020年3月，商務部、國家發改委、國家衛健委聯合發布《關于支持商貿流通企業復工營業的通知》，首次將取消皮卡進城限制納入鼓勵汽車消費政策中。

隨著全國各地取消限制，長城皮卡業務一直維持增長態勢，從3月的15354輛，增至6月的26680輛——沒想到在最困難的時候，還是傳統皮卡業務最先給予支持。

至于電動汽車，長城的局面好壞參半。目前，長城的新能源轎車品牌為歐拉，以生產A00級產品為主。今年6月，歐拉銷量環比增長12.9%，增幅大幅超越3.9%的均線。

只是問題在于，作為長城非主線業務，其貢獻的能量著實有限。歐拉本應以低價吸引用戶，爭取更高銷量才是品牌存在的意義，可是6月銷量2635輛、上半年總銷量9436輛，顯然不足以支撐整體出貨量持續增長。

因此，全部重擔又落到了SUV市場。將SUV市場下降空間控制在4%以內，確實比較困難。畢竟在上半年，哈弗與WEY的銷量合計僅有28.89萬輛，同比下滑27.7%。因此對魏建軍而言，下半年他的偏執還要繼續，而且需要變本加厲，死咬著絕不能放手。

只是在上行周期，這樣的偏執還能奏效；現在是下行周期，還能有見證奇跡的機會嗎？

04后記

面對挑戰，有人選擇找塊盾牌抵擋壓力，有人選擇磨快刀刃繼續沖殺。

某種意義上，魏建軍屬于后者，更符合企業家安迪·格魯夫的價值觀——只有偏執狂才能生存。在贏者通吃的時代，風險就意味著機會，意味著價值，選擇迎難而上沒有問題。在游戲的上半場，長城汽車已經取得成功，皮卡和SUV就是最好的鑒證。

不過無奈的是，游戲還有下半場，而且對勝利者并不友善。現在機會已經不多，繼續活下去考驗著企業的耐久力。這是盾牌體現價值的時候，而不是刀刃。只是長城已將全部價值融入利刃，沒有給自己留下一點退路。

哪種選擇更接近正確答案？誰能活下來，誰就是正確答案。很多時候，答案就是這樣殘酷。（來源一點財經）