撰文｜小不董

題圖｜IC Photo

“1998年我畢業之前做了兩件事，第一件事是找工作，第二件事是找老婆。”回憶起往事，梁新路笑著說道。

那時年輕懵懂的梁新路，在找工作這件大事上的選擇，是去家鄉保定的長城汽車，除了專業對口外，彼時年銷量還不過萬的長城汽車吸引他的另一個理由卻有些獨特：“聽朋友講，長城汽車的魏總（即長城汽車股份有限公司董事長魏建軍）不循私情，公私分明，越是你有關系的越不方便。”

90年代末，正處于國企進行改革，民企加速發展的特殊時期，1998年，長城工廠改制為長城有限公司，魏建軍回購了公司31%的股份，加上自己原有的，一共持有了56%的股份，在此之前，不被允許銷售汽車的長城工廠，在魏建軍的帶領下，靠生產皮卡打了“翻身仗”。

北京長城賽弗汽車銷售有限公司成立于2002年，是長城汽車授權的北京第一家經銷商。位于北京市海淀區西三環花園橋西1500米中聯汽車交易市場C區10號。公司主要銷售長城汽車旗下的哈弗，精靈，嘉譽，賽弗皮卡等，公司秉承已誠信仁義為。

1999年，梁新路從河北工業大學汽車專業畢業，隨即來到長城汽車工作。現在，已經46歲的梁新路，是不折不扣的“行業老兵”，在二十余年的從業生涯中，他絕大部分時間都在長城汽車度過，見證了長城汽車的崛起；最近幾年，他又乘著新能源的東風，在小鵬汽車開啟了事業的第二階段。

長城賽弗挺好的，很皮實，配件通用性很好，與皮卡甚至個別型號的金杯客車都有零件可以通用，發動機491QE是很成熟的技術，即便故障也很好維修。缺點就是有點費油，相對而言的，2.3的排氣12L以內，怎么感覺也不是很經濟，并且變。

傳統車企和造車新勢力的差別是什么？親身經歷過的他有著自己獨到的見解。

在長城

初入長城汽車時的梁新路 圖片來源：梁新路

梁新路進入長城汽車后不久，就迎來了長城汽車快速發展的時期，2002年，長城汽車第一款SUV車型賽弗一經上線，就在市場上大獲成功，價格僅為8萬元的賽弗，在當時售價動輒20萬左右的SUV市場上，可以說是“性價比之王”，推出當年的銷量便達到了上萬輛。“當時北京炫啥，就炫這個SUV，堵車的時候人家開著這個車直接就從馬路牙子上過去了。”梁新路告訴DoNews。

在長城汽車，除了銷售，梁新路幾乎所有的崗位“做了個遍”。

他最初在長城汽車的研發部門工作，之后又轉到新成立的部門負責產品的試驗、工藝技術，2006到2008年，他先后負責轎車資質的申報、企業征地等。2007年，長城轎車基地落成，后來兩年轎車銷量暴漲，售后服務又一下子跟不上了。梁新路回憶：“那時候門店缺件嚴重，汽車車牌怎么安裝，整個的服務滿意度已經跌到谷底了，我們需要盡快把售后服務整個提升上來。”

在此背景下，他被臨時調到了售后部門任總經理，花了三年的時間，將服務滿意度從60%提到90%以上，從拖后腿的到擠進了行業前列，“即使在全國范圍來說，那幾年對于長城售后服務的評價也是最高的”。

2014年，梁新路被調回總部負責全集團研發項目的管理，這份工作他一直干到了2019年。在公司高層的推動下，研發的效率得到了提升，也促進了成本的降低，比如一個小螺栓標準件，全公司每年就省下了六七百萬。

不過也是在這一年，他選擇離開長城汽車。

20年的時間里，梁新路看著長城汽車從剛加入時的銷量剛剛過萬臺，到年銷量過百萬臺，產值上千億，利潤上百億，他最大的感觸是：“長城的發展在于能夠不斷的自我更新迭代，外部有不好的一些聲音的時候，它能及時糾正，不斷更新。”

1996年開始生產的。賽弗是中國經濟型SUV的鼻祖，長城確實是做皮卡起家的，從1996年就開始生產皮卡，到1998年，已經成為皮卡行業的老大，不但國內銷量好，而且出口數量也是全國第一。但是，皮卡市場畢竟比較小，隨著市場的飽和，。

不過當新能源和智能化的浪潮席卷至汽車行業時，長城汽車的迭代還是比不上新生代的造車新勢力們，這讓他有些著急。對梁新路個人來說，以當時優渥的待遇，繼續待在保定，待在長城汽車直到退休沒什么不好，但人到中年，他卻覺得心里有把火在燒，希望有個機會去改變：“在那個時候我已經40多歲了，從整個職業生涯當中實際上是很尷尬的一個時期，如果再不跳出來，我可能就沒機會了。”

而對長城汽車的老人們來說，長城汽車似乎也變了，不過長城依舊是一家優秀的企業。梁新路的個人公眾號，有三萬多的粉絲，在圈子里也小有名氣，他曾在公眾號文章中寫道：“長城就像一座圍城，外面的人，絞盡腦汁想進去，里面的人，卻躊躇滿志想出來。”

“說實話，走出來才更發現，長城以前養了太多閑人，不追求業績，不要求完美，只是抱怨工資，這不是員工的錯，而是需要企業大刀闊斧去變革的地方。”

提交辭呈之后，梁新路記憶最深刻的是，魏董一天清晨給他發來一條短信：“希望你能留下來一起干。”這條短信讓躺在床上的他瞬間熱淚盈眶。

長城很好，只是他自己，再不瘋狂就老了。

去小鵬

梁新路最早考慮跳槽是在2017年，當時陸續出現的新勢力造車企業引起了他的注意，他開始考慮汽車行業的未來是什么。他訂閱了大量課程，包括金融、共享經濟、自動駕駛等。選擇小鵬汽車的原因，很大程度上是由于他曾經的一位同事就在這里任職，經常聽到小鵬汽車的最新消息，自然而然的開始主動了解，“電動汽車和智能汽車是未來發展趨勢，上百家造車新勢力闖入汽車界絕非偶然，這一定是開啟汽車行業新時代的必然。”

在造車新勢力大多成了“炮灰”的情況下，突出重圍的“蔚小理”作為新勢力頭部企業，活下來顛覆行業的可能最大。另一方面，在長城汽車的履歷也“助推”了他一把。“在原單位鼎盛時期跳槽，實際上是不需要焦慮的，只需要看新單位的發展前途，在他們如饑似渴需求你的時候就是好時機。”

2019年3月，梁新路正式入職小鵬汽車，最初他負責的是交付，這是個傳統車企里沒有的崗位，也就是說，他在長城積累的經驗幾乎用不上。他在這個崗位上做了三個多月，到六月底基本上把當時1萬多臺的存貨交完了，后來他加入了售后服務團隊。

梁新路在小鵬汽車 圖片來源：梁新路

梁新路發現，新能源車企的管理模式跟傳統車企有很大的不同，在長城時，管控的東西很多，考勤、個人行為、工作時玩手機等都要管，但對每個員工在工作中產生的價值實際上要求并不嚴格；而小鵬汽車主要看每個人的業績，梁新路負責交付和售后時，上級會很關注他采用什么樣的策略，“（上級）看你思考的邏輯，從各方面看你的指標，看你每天的行動，就是人把99%的精力都壓在了對本身業務的思考上。”梁新路說。

工作節奏上，小鵬和長城也有明顯的不同。“小鵬節奏要比長城快好幾倍，因為舉個簡單例子，在長城早晨7：30開完會，晚上有可能下班之前把會議紀要發出去，但小鵬不一樣，7:30開完會，你8：00之前把會議紀要發出去。”梁新路說。

“我感覺在小鵬的3年時間，比過去的10年，收獲都要多。”梁新路感慨，首先是他的思維被徹底打開了，能夠獲取前沿知識和經驗，也豐富了個人職業生涯，趕上了互聯網造車的潮流，“因為我一直沒離開長城，從來也沒出過保定，自己還是那一套思維，就感覺坐井觀天，不知道在外邊啥樣的”；第二是做事的方式方法，如何向上管理與向下管理、怎樣制定工作策略與落地，這是梁新路在小鵬汽車三年最大的收獲。

對過去23年的工作經歷，他的感想是，“從保定到廣州遠，但是從廣州再去哪都是近的”。這里的“遠”和“近”不是說距離，而是在保定，自己的目光還是被局限了，在廣州，站在更高的平臺看世界，目之所及變得更能掌握，他也更清楚自己未來的路在哪里。

傳統車企VS新勢力

無論是長城汽車還是小鵬汽車，都是非常優秀的車企。

剛剛過去的7月，小鵬汽車總交付11524臺，同比增長43%，今年1-7月小鵬汽車累計交付超過8萬臺，是去年同期的2.1倍，繼續保持新勢力銷冠位置。長城汽車的銷量則同比增長11.32%至10.19萬輛，其中智能化車型占比達88.32%，20萬元以上車型銷量占比達15.17%，7月25號，長城旗下“魏牌拿鐵DHT-PHEV”正式上市，不過今年1-7月，長城汽車累計銷量同比下滑12.58%至62.04萬輛。

我們能看到，新勢力的銳意進取，也能看到傳統車企的底蘊深厚。梁新路的親身感受是，長城與小鵬的共同點在于，一是反腐敗，這也是各行業的紅線；二是務實。然而傳統車企與新勢力車企還是有明顯的不同，對于傳統汽車的電動化，梁新路認為問題不大，難度在于智能化：“互聯網車企從開始玩的就是智能化，而傳統車企從開始就是立體制造，思維方式是完全不一樣的，傳統車企要想轉型智能化太難了，不是一個個軟件的疊加就叫智能。”

網上沒有找到車，不過找到了專門經營汽車配件的南京賽富有限公司。

梁新路以他看好的小米舉例子，小米最大的優勢是可以實現萬物互聯：“因為小米本身自己有一套的智能家電，一旦把汽車造成，就可以把車和家電連起來，把數據連起來，把好東西連起來，這是小米最大的優勢”。

在梁新路看來，傳統車企與新勢力的思維模式、盈利模式有很大的不同：“傳統車企其實最近這幾年不賺錢，或者賺的很少，它更多是靠車外觀好，配置弄完了，賺些差價。就是零部件成本、設備折舊、工廠折舊、人工費等弄完了，之后剩點利潤。”

然而新勢力是靠軟件賺錢，比如自動駕駛。“投多大成本都值得，一旦是這個行業里邊最可靠的自動駕駛，這一套軟件就是幾萬塊錢，自動駕駛每做一次改進，就可以從4萬賣到5萬，并且壁壘會越來越高，別人想追都追不上，這些功能不需要換車，也不需要再買什么東西，只需要把軟件升級就行了。”梁新路認為，軟件的優化要比硬件和內飾更讓人感到舒適，價值是巨大的，但分到每個客戶身上的費用并不多。

8月2日，小鵬汽車宣布在烏蘭察布建成中國最大的自動駕駛智算中心“扶搖”，用于自動駕駛模型訓練，可以看出小鵬對自動駕駛業務的重視。

圖片來源：小鵬汽車公眾號

不過自動駕駛究竟什么時候可以落地還不確定，在8月10日，浙江寧波一輛小鵬汽車P7追尾導致人員傷亡，涉事車主稱事故發生前車輛開啟LCC（車道居中輔助）駕駛模式，車速為每小時80公里，但輔助駕駛完全沒識別到前方故障車輛，直接撞擊了上去。

公眾對于自動駕駛最大的顧慮就是安全，梁新路告訴DoNews：“對于自動駕駛實際上最重要的還是算力，人對于自動駕駛即使是0.01%的失誤率也難以接受，大家對于自動駕駛的要求是100%的可靠性，讓人感覺到它沒問題才有可能接受自動駕駛，在這方面對于算力要求就會提高。”“扶搖”基于阿里云智能計算平臺，算力可達600PFLOPS（每秒浮點運算60億億次），可以將小鵬汽車自動駕駛核心模型的訓練速度提升了近170倍。

傳統車企想要在未來的競爭中獲得優勢，梁新路覺得，一定要把思維模式和盈利模式想透了，并且能實際落地，而不能只是落實在口頭上、規劃上。

梁新路46歲了，但對于自己50歲、60歲的發展仍然抱有憧憬，他告訴DoNews：“誰都知道職場是分階段的，每個階段都有各自的任務，頂峰反而是最大的風險，不要太在意日常的起起伏伏，我們越是好的時候，越應該看到低谷，不停地往前走吧，只要選擇對了，每一步都會是上坡路。”

本文源自iDoNews