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我相信，八零后的一批汽車愛好者應該會對2003年左右在國內突然爆發起來的那一輪SUV熱潮有影響。在彼時，國內的SUV市場上突然出現了一大批同質化現象尤為嚴重的低端SUV。這一類車型的典型特點在于售價在十萬元左右，采用南海富迪的車身，五十鈴的底盤，豐田491的發動機。自然，這一類車型是沒有出路的。

之所以叫賽弗，是因為豐田這款車型在臺灣有售，名字就叫“薩弗”，長城順便就給自己的車起了個“賽弗”的名字。在賽弗之后的長城第二款SUV的命名上，魏建軍不同意繼續使用賽弗，因為賽弗的平臺太老，客戶使用中反應出大量問題。

在大浪淘沙過后，十萬元左右的SUV市場最終留下來的是唯一一款沒有隨大流的長城賽弗。在當時來看，這輛姿態輕盈的越野車還真是馬路上一道靚麗的風景。而伴隨著長城賽弗的熱銷，長城汽車也正式在SUV市場掘到了第一桶金。這也為后來長城推出哈弗以及這一系列的SUV戰略埋下了伏筆。

所以，在接下來的文字里，我們就來聊一聊賽弗。不過，并不是長城賽弗，而是它的前身，豐田Hilux Surf。

從命名上可以很清楚的看到，這輛豐田Hilux Surf和豐田經典神車海拉克斯之間的關系。在1984年，豐田正式推出了基于第四代豐田海拉克斯皮卡打造而來的Hilux Surf。而在北美市場，新車則被命名為豐田Hilux 4Runner。對，沒看錯，就是現在在北美市場基于豐田Tacoma打造而來的豐田4Runner的前身。至于為什么在隨后4Runner會和海拉克斯分道揚鑣，我們在隨后講到。

第一代豐田Hilux Surf：真正的皮卡扣殼。

回到第一代豐田Hilux Surf上。其實從嚴格意義上來講，第一代豐田Hilux Surf并不能算作是一款全新開發的車，而只能算作是是在彼時的N60系海拉克斯的基礎上進行上裝部分的修改之后推出的產品，更確切的說，是在單排座的海拉克斯基礎上改進來的產品。它的改進大概可以歸納為增加一個后排的座椅，同時增加一個可拆卸的玻璃纖維車頂，當然了，還包括貨箱與駕駛室的完全融合，形成了一個整體式的側圍。所以整車所構成的形態是一個標準的兩門硬派越野車的形象。

1996年開始生產的。賽弗是中國經濟型SUV的鼻祖，長城確實是做皮卡起家的，從1996年就開始生產皮卡，到1998年，已經成為皮卡行業的老大，不但國內銷量好，而且出口數量也是全國第一。但是，皮卡市場畢竟比較小，隨著市場的飽和，。

而這樣的設計也非常符合彼時北美市場硬派SUV的一個潮流，比如說同時期的雪佛蘭K5 Blazer、福特Bronco等等都是這樣的設計。而得益于海拉克斯系列的長車身優勢，豐田Hilux Surf的車身長度要比競爭對手都要長上不少。所以即便是采用了兩門的設計，但是在豐田Hilux Surf上依舊可以看到有標準的后窗設計以及行李箱小窗的設計。在玻璃鋼車頂的作用下，整車的側面形象也被劃分為雙色的設計。當拆除后部的玻璃鋼車頂之后，第一代豐田Hilux Surf的皮卡形象就非常明顯了，不過呢，由于采用了整體式的側圍，所以拆除車頂后還是和海拉克斯有些差異的，Hilux Surf的整車姿態會更輕盈。

不過，第一代豐田Hilux Surf由于沒有考慮到后橋彈簧需要承受后座以及玻璃鋼車頂等這些額外的重量，使得早期推出的車型大部分都出現了塌屁股的現象。

1984年在北美市場率先上市的豐田Hilux Surf全系標配了黑色或白色的玻璃鋼車頂，與之匹配2.4L化油器發動機和四驅系統。而在1985年之后生產的車型則采用了電噴的2.4L發動機，長城賽弗仿豐田哪款車，內部代號為22R-EC。其最大輸出功率也從化油器版本的100馬力提升到了116馬力。這一時期的第一代豐田Hilux Surf前橋還是非獨立的硬軸設計。，

1984年在北美市場率先上市的豐田Hilux Surf全系標配了黑色或白色的玻璃鋼車頂，與之匹配2.4L化油器發動機和四驅系統。而在1985年之后生產的車型則采用了電噴的2.4L發動機，內部代號為22R-EC。其最大輸出功率也從化油器版本的100馬力提升到了116馬力。這一時期的第一代豐田Hilux Surf前橋還是非獨立的硬軸設計。

越野車。賽弗是一款真正的越野車。賽弗的穩定性、平順性得到了不錯的體現。它集轎車、旅行車、商務車于一體，雖然賽弗性能平平，但其經濟型、油耗不高的特點，也成為了很多車友出游的選擇。

在北美市場，小改款的豐田Hilux Surf還在1986年提供了一臺2.4L的渦輪增壓動力版本，與之匹配自動變速箱。而大部分的增壓車型都標配了SR5的套件以及重載的后橋差速器。這一套件在隨后也被運用到V6車型上。

在1987年年末，第一代豐田Hilux Surf提供了一臺全新的3.0L V6動力，配備重載后橋差速器以及全新的變速箱。分動箱則采用了鏈條傳動的設計，相比于此前齒輪傳統的分動箱噪音更小，但是后期反饋耐用性卻不如齒輪傳動的分動箱。

網上沒有找到車，不過找到了專門經營汽車配件的南京賽富有限公司。

值得注意的是，由于豐田Hilux Surf本身自帶的皮卡屬性，所以在1984年到1986年期間進口到美國市場的車型并沒有安裝后排座椅，這也就使得它可以以卡車的身份進口北美市場，規避了一部分的關稅。

第二代豐田Hilux Surf：長城賽弗的雛形誕生。

到1989年，第一代豐田Hilux Surf正式走入了歷史，而取而代之的是，則是它的第二代車型。也就是我們所熟悉的長城賽弗的原型，內部代號為N120/N130系列。

和第一代豐田Hilux Surf一樣的是，第二代豐田Hilux Surf也同樣是基于海拉克斯皮卡打造而來，不過不同于第一代車型的是，第二代豐田Hilux Surf已經取消了玻璃鋼車頂的設計，而是以傳統的車身形式取而代之。根據定位的不同，第二代豐田Hilux Surf則提供了兩門版和四門版的車身結構，無論是哪一款車型，其B柱之前的部分均保持了和海拉克斯皮卡相同的設計。不過，相比于熱銷的四門版車型，兩門版車型是非常罕見的。

為了改善第一代車型鋼板彈簧懸掛容易出現的塌屁股問題，在第二代豐田Hilux Surf上，后橋換成了一套全新的螺旋彈簧后懸掛，不過不幸的是，這一次改進依舊不成功，第二代豐田Hilux Surf也依舊存在著塌屁股的問題。

從造型上來看，第二代豐田Hilux Surf保留了與第一代車型相同的設計風格，基于皮卡打造而來的它擁有著非常可觀的后懸尺寸，這也就使得其行李箱小窗變得很可觀，并且這一細節還向上延伸到了車頂的位置，使得后排座椅的空間通透性變得尤為不錯。平直的車頂以及非承載式車身架構下所自帶的高視覺重心效果也使得第二代豐田Hilux Surf具備了更加強烈的輕盈感和越野車氣息。尤其車輛的下盤，似乎隨時都是一幅可以輕松變身大腳車的節奏。

在動力方面，第二代豐田Hilux Surf搭載的發動機依舊是2.4L直列四缸發動機和3.0L V6動力，在驅動形式方面提供后輪驅動和分時四驅兩種，其中，2.4L動力車型的分動箱依舊是齒輪傳動，而3.0L版本的則依舊是鏈條傳動。前懸掛采用的也是第一代車型改進之后的獨立懸掛。

在日本市場，第二代豐田Hilux Surf又額外增加了一系列的柴油動力，包括內部代號為2L-TE I4的2.4L渦輪增壓柴油動力以及內部代號為1KZ-TE I4的3.0L渦輪增壓柴油發動機。在后期還有小批量的車型搭載了2.8L柴油、3.0L柴油以及2.0L自然吸氣汽油動力。

在1991年，第二代豐田豐田Hilux Surf迎來了小改款，改進的重點包括一體式的前保險杠以及組合大燈。與此同時，在小改款車型的車型架構中出現了寬體化套件的身影，與之匹配的是更寬大的翼子板以及更大尺寸的輪胎。

在上世紀八十年代末期，北美的安全碰撞法規并不完善，所以第一代豐田Hilux Surf以及早期推出的第二代豐田Hilux Surf在側碰方面都有所短板，不過隨著法規的日益嚴格，在1994年以后的車型上，前后車門就都出現了防撞結構，在1995年還增加了前排的雙安全氣囊。

在北美市場停產之后，第二代的豐田Hilux Surf也通過技術轉讓的方式來到了國內，也就是我們所熟悉的賽弗。而長城賽弗在承襲了豐田Hilux Surf技術的同時，也自然繼承了Surf的車名，而這款車也成為了一代名車。

出于篇幅的關系，關于豐田Hilux Surf的歷史第一期先講到這里。之所以選擇第二代車型作為分水嶺，是因為從第三代車型開始，豐田Hilux Surf的名氣就逐漸被4Runner超越，而且，這款車的定位也由此進行轉變了。