新一代智能SUV 福特EVOS深度體驗評測來了

?這篇文字基本上就是視頻的文字版，我覺得和視頻相比，其實文章能夠更加有條理地鋪陳一款產品方方面面的表現，同時也便于查閱必要的信息。這篇評測的篇幅本身就很長，所以沒有必要的圖片一概不加，直接進入正題。

這個評測會從：1.定位與空間 2.智能化 3.動力性 4.舒適性與操控性這個四個方面展開，從這個四個角度應該可以比較清晰地展現這款產品的整體實力和產品力方面的側重。

定位與空間

背景

早在兩年前，福特在一次提前產品調研的時候就給我看過EVOS這款產品，只是當時我并不知道這款產品的名字。由于保密協議的緣故，在相當長的一段時間里也不能向外界透露任何關于這款產品的信息。當時我得到的信息是這將是一款針對中國市場的全新產品，全新的定位、全新的造型，當時長安福特并沒有明確定義這是一款怎樣的車，但確認它將基于福特最新的底盤和動力技術，它的尺寸會比同級別的中大型轎車更有優勢，采用5座設計，在國內被尤其看重的后排空間以及乘坐體驗將做針對性優化，這款車的外觀設計也會具有更強烈的個性色彩。相比形式感已經相對固定的傳統三廂轎車，這款產品會更加富有朝氣和活力，無論是從形象上還是功能上，都能提供中高級車所很難呈現的差異化產品力。

在最終上市的時候，這款產品就是今天的EVOS，長安福特將這款產品定義為一款中大型SUV。

如何看待這樣的定位？

從最直觀的空間感受對比來看完全沒毛病。中大型SUV最有代表性的車型主要是豐田漢蘭達（軸距2850mm）、本田冠道（軸距2820mm）、大眾途昂（軸距2980mm）。而EVOS的軸距則有2945mm，在這個級別屬于較有優勢。另外它和冠道一樣只有5座版，所以整個后排體驗完全依據一臺5座車型進行設計和針對性優化。而這是大部分同時擁有5座和7座版的SUV很難實現的。

EVOS有以下幾個產品點，有效提升了后排乘坐體驗：

1.較平整的中間通道 福特的設計開發團隊直言，和四驅相比，絕大多數消費者都希望后排中間的腿部空間可用，所以在EVOS這臺車上他們為了把地板盡量做平，直接放棄了四驅版。

EVOS的運動屬性可以說表里如一，除了戰斗性十足的外觀，它的動力和操控也將運動進行到底。除此之外，EVOS基于福特全新一代電子電氣架構平臺，擁有超乎燃油車的智能科技體驗，在一眾傳統中型SUV當中，確實能脫穎而出。潮流個性的。

2.足夠長的坐墊 由于軸距已經完全夠長，所以EVOS不需要依靠縮減后排坐墊的尺寸來突出腿部空間，而長椅墊的最大好處就長時間乘坐更加舒適，特別是在維持一個松垮的坐姿時，依舊可以坐得比較舒服。

3.座椅整體的舒適度 應該是從Mach -E這個產品開始，我注意到福特在座椅的舒適度上下了很大的功夫，現在座椅無論是人機工程學、硬度、彈性、貼合性都有了非常不錯的提升，而EVOS的后排則擁有同級產品中乘坐感最討巧的座椅。

4.可調節的靠背在這個級別里這依舊是一個較少見的配置，evos中保研碰撞測試，EVOS的初始坐姿其實比較“躺”但如果你喜歡一個更加挺直的坐姿、可調節一定角度的椅背，可以實現這種訴求。盡管這個可調節椅背并不能讓你直接躺倒，但的確給調整坐姿以提升舒適性帶來了一些自由度。

論單項，以上這些優勢其實很多SUV都具備，但能把這些點綜合到一起，在提供超大后排腿部空間的同時真的將后排乘坐的舒適體驗做好，就是EVOS在空間環節的最大殺手锏。如果以30萬為限，無論是SUV還是轎車，EVOS的后排都具備極強的競爭力。

智能化

怎么樣的汽車才算智能？什么樣的智能化才算真的智能？哪些智能科技才能給駕駛者以及乘客帶來正向的幫助？應該如何理解汽車智能化？這一堆問題其實一直都困擾著我。部分原因是我其實不這么需要汽車智能化，作為一個對性能和操控更感興趣的傳統車評人，其實在內心深處，我希望汽車越簡單、電子化程度越低，輔助越少越好。但我也知道這種需求有一點反主流，在很多的使用場景中，的確對車輛提出了良好駕駛品質以外的輔助需求，而這些需求的確需要一些智能科技和配置來加以實現。

由于接觸EVOS的時間比較久，同時我也的確比較了解福特的智能車機，包括它的開發歷史、迭代情況和每一代的升級邏輯。所以我希望從三個方面來總結一下EVOS的智能水平。希望通過一套相對簡潔的邏輯來說明它的智能化水平。

首先，智能化其實是EVOS的一大賣點，福特對它的定義是“最智能”的燃油車。那么這種定位站得住腳嗎？

因為福特的EVOS這款車的保值率是很低的，相信很多車主都會發現福特汽車的保值率沒有德系車和日系車高，自然這款車的銷量不行，但是對于這款車來說其配置和空間都是非常不錯的，而動力效果在同級別車型當中也很好，至于這。

先說結論，我的結論是這種宣傳沒有夸大其詞，它的表現的確符合這一定位。

再說為什么

EVOS應該是這個級別唯一的在燃油車上使用了原生電車架構的車型，叫福特FNV智能互聯全網架構，電馬Mach-E也出自這個平臺，這樣的電子電氣架構是汽車真正智能的底層邏輯。從體驗來講，我把汽車的智能化體驗劃分成3個大類：智能交互、智能駕駛輔助、智能升級。

-智能交互

這一部分主要是車機的使用體驗。

車機的發展順序大致是這樣的，最早的車機就是中控上的一堆按鈕+一個狹窄的液晶顯示屏，后來液晶屏變大了，一堆按鈕和旋鈕圍繞著它；下一階段出現了各種各樣像鼠標一樣的操作器，人們開始通過屏幕里的菜單使用各種功能。然后觸控屏出現了，這種體驗當然要比鼠標好多了，但在這個階段，多級菜單依舊無法確保操作足夠簡便和直接。隨后語音系統的出現，車機能夠控制的車內裝置變得越來越多，而語音的識別能力和車機的響應能力決定了車機體驗的優劣。

那么在車機體驗上福特目前處于什么水平呢？回答是行業的領先水平，不僅僅是和燃油車相比，和目前最好的電動車相比這個結論也不會改變。或者，謙虛一點說，你很難在50萬以下的車里找到能夠媲美這種交互體驗的汽車產品。

EVOS擁有一塊長達1.1米的整面大屏，這塊屏幕的大部分區域都是觸控式的（只有儀表的部分不是），但是其實你很少需要去觸碰那塊屏幕，因為大部分操作完全可以用語音指令來實現。比如你可以用語音來調節空調、找到你喜歡的電臺或者歌曲、設置導航并安插多個目的地等。然后夸張的屏幕面積在呈現諸如導航地圖等信息時帶來了極好的體驗。同時分屏功能可以確保主駕使用車機的同時，副駕依舊可以進行其他一些獨立操作。而這些加在一起，帶來了高度便捷、非常直觀和驚艷的交互效果。在SYNC+ 2.0的車機系統里，福特植入了一個叫“藍朋友”的虛擬人物提升整個交互體驗，這不是什么了不起的新科技，小米有各種可以和人對話的小家電，蔚來有Nomi，但更強的對話感的確可以讓車機語音的使用體驗變得更好。在我看來，EVOS的智能交互體驗已經處于目前汽車行業中的領先水平。但這并不是最重要的，最重要的是，這套車機用起來的確方便，看上去的確爽，這應該比單純的到底有多“智能”更能觸動消費者，也對用戶更有意義。

-智能駕駛輔助

對于智能駕駛輔助，我想表達這樣一個概念。既然是駕駛輔助系統，那么無論多高級別的輔助駕駛系統，它依舊是輔助，而人才是開車和用車的主體。對于輔助性功能，我覺得最重要的其實就是靠譜和管用，單純地強調智能化或者自動化水平有多高其實反而沒有太大的實際意義。

福特是所有傳統主機廠中較早開始強調智能駕駛輔助概念的品牌，福特的智能駕駛輔助系統名字叫做“Co-Pilot 360”，這套系統主要包含以下基礎配置：

ACC全速域自適應巡航（含自動停車）

LC智能領航輔助

TSR交通標志識別

AEB行人識別制動保護

FCW防碰撞預警

LKA車道保持輔助

車道偏離預警

變道預警及輔助

疲勞駕駛預警

前向距離提醒

360度可視影像

RBA倒車制動輔助

防碰撞輔助

緊急轉向輔助

盲區監測

碰撞后主動制動

Bluecruise主動駕駛輔助（選裝）

APA2一鍵自動泊車（選裝）

簡單來說，這些功能加在一起，是一個相當于L2+級別的自動駕駛輔助能力。那么福特的優勢和劣勢在哪里？

優勢：

簡而言之兩個字：靠譜，首先這些功能應對不同的場景其實都有用，而且它們獲得了充分的測試和調校。就拿ACC為例，EVOS在接近前車時剎車線性，舒適性好，可以讓人較為安心地使用。是的，在進入更崎嶇和復雜的駕駛環境后，ACC可能會傾向于退出導航，把駕駛權歸還，也許有人會因此責備它不夠智能，這樣說也對。但我覺得，相對清晰和偏保守的功能邊界界定對消費者而言其實更加有利。就ACC而言，比較合適的使用場景其實就是路況良好的高速公路或者城市快速路。在擁有自動停車功能后，其實它當然也可以被用在一些擁堵的駕駛場景中，但你敢這樣做嗎？

劣勢：

從我的角度來說，我認為智能駕駛輔助的操作可視化呈現不夠好。無論是開啟ACC還是更高級的BlueCruise主動駕駛輔助功能，儀表上都無法特別具體和形象的表達車輛與周圍環境的關系。我覺得如果能在這方面加以改進，一方面可以提升整個駕駛輔助的使用體驗，另一方面，也可以提升和加固EVOS的智能形象，再者對于擁有那么大一塊屏幕的EVOS來說，這方面也完全有潛力可以做的更好。

當然，EVOS在駕駛輔助上其實擁有一些更高級的駕駛功能，一個是BlueCruise主動駕駛輔助。BC功能是全球第二個官方宣稱可以在有高清地圖支持的區域實現全脫手的自動領航功能（第一個是通用凱迪拉克的Super Cruise）。二則是在EVOS上標配的車路協同功能，這個功能是福特首發量產的，從今年新款的銳界開始有的，簡單來講這個功能通過接受所在城市的交通信號信息，幫助駕駛者更高效、舒適和安全的穿梭于城市交通中。如果對這兩個功能感興趣，我強烈建議搜索相關的視頻，因為這種功能通常只有視頻才能進行比較直觀的介紹。目前國內已經有8個城市可以使用車路協同功能。從配置上來說，這兩個配置拔高了EVOS的智能水平上限，從實際體驗來說，它們能夠對應的使用場景還比較有限。

所以從切實可以給用戶帶來幫助的角度來講，EVOS的智能駕駛輔助在主機廠里相對領先，但從全行業的角度來看，它在讓客戶時刻感知“我”是一臺智能汽車的氛圍營造上略微弱了一點。

-智能升級

這其實很容易說明，EVOS具備了整車OTA的能力，也就是大家應該已經不陌生的SOTA和FOTA。

比如在EVOS的360度全景影像可視系統，每次在切入前進擋后就會直接關閉，在窄路掉頭，或者將車從前后都有車的車位中開出來的時候，這種設置就明顯不合理。關于這個問題，我直接反應給了這款車的總工程師，對方的回應很干脆，他們已經接到了好幾個媒體的反饋，都提到了這個問題，所以這個問題很快就會通過OTA升級得到解決。

而這就是OTA的意義——減少車輛存在的“毛刺”，讓很多體驗細節得到改善。傳統的汽車從它被交付到消費者手中的那一刻開始產品力就凝固了。但OTA讓車輛獲得了不斷被提升和改善的能力。所以對于消費者而言，車輛具備整車OTA能力顯然不是壞事，而這也是一臺標榜智能的汽車所必須具備的能力。

所以關于EVOS的智能體驗我想這樣總結，作為一臺燃油車并沒有阻礙它提供相對完整和有實際意義的智能體驗。無論是交互感還是駕駛輔助能力，它都比大部分同級競品做得要好得多，而這些同級競品主要包括了在文章一開始提到的那些中級SUV，你當然也可以把那些熱門的B級車加進去。其實，現在最熱賣的日本車在智能化水平上總體是相當落后的，哪怕在本田思域上剛剛投入使用的最新一代語音車機系統在體驗上也無法和EVOS相媲美。所以EVOS不僅的確是一臺智能的燃油車，更重要的是，作為最突出的產品賣點，它的智能化的確有效地提升了整個產品的使用體驗。

車內空間挺大的，不會擁擠，而且座椅很寬，坐著相當舒服。動力就更不用多說了，2.0T的發動機，8AT的自動變速箱，日常使用非常頂。全新設計的炫酷外觀 福特EVOS的外觀設計很有運動感，作為福特最新推出的一款轎跑SUV，福特。

動力性

動力性我想分3個維度來講：動力性、駕駛性、燃油經濟性

-動力性

2.0T+8AT，238馬力/383牛·米，官方百公里加速6.6秒。這些數據在這個級別里就是天花板一般的存在。這車實際的性能是什么水平呢？福特自己上一代的福克斯ST一樣是2.0T，搭配6速手動、可以完全關掉ESP，使用運動輪胎，車重至少比EVOS輕100kg，實測的百公里加速基本上是7秒，而EVOS的實測大約是6.8秒。

我覺得這已經很充分地說明了問題，同時也順帶說明了福特在這幾年在“高效動力”這件事上的確取得了長足的進步。在EVOS的價格區間里基本沒有性能強勁的電動車，比它爆發力更強的燃油車全都是像GTI或者03+這樣的性能產品。所以動力性或者說性能當然是EVOS的一個顯著賣點。

-駕駛性

動力性用數字基本就能說明，而駕駛性不僅看絕對動力，更看重整套動力系統的調校。福特的發動機有一個特點，發力區一般都在2500-4000轉/分左右。而在這個轉速區間是日常駕駛需要發力提速時發動機最容易處于的轉速帶。所以在日常跟車時抽頭超車，EVOS竟然連降擋都不需要，可以非常即時、快速地提速，用一種很從容的節奏就完成爬頭，幫駕駛者抓住很短暫的超車窗口。這種感覺還真挺爽的。而在擁堵的道路上走走停停，油門足夠跟腳，盡管普通駕駛模式難免會因為變速箱早早地升入高擋位而讓動力略微有點發悶，但總體而言，這臺車的駕駛感受是有力，從容，動力隨踩隨有。在正常的市區道路條件，其實沒有機會需要用到地板油這種工況。從駕駛性的角度，這臺發動機唯一的缺點就是收油之后轉速下降很慢，車速也不怎么降低。在巡航時這當然不是什么問題，但如果你在市區里想要順暢自如的加減速，這種特性略微會有點影響。

這臺8AT在全自動模式下表現最佳，沒有毛刺感，基本挑不出什么毛病，而且擁有不同的駕駛模式對應偏運動或者舒適的駕駛風格，我還找機會在天馬山用力刷了幾圈，哪怕在全力以赴的工況下自動擋的響應也夠用，反而用撥片會覺得降擋速度略慢，但對于這樣一臺大車而言，目前的調校實在挑不出什么毛病。

-燃油經濟性

這車NEDC百公里評論油耗7.5L/100km。在日常正常駕駛，小心點駕駛9.2-9.5 L/100km，隨意點9.8-10 L/100km出頭。這個油耗水平放在中級SUV里，不拔尖但也不丟人。而且考慮到它的動力優勢，我覺得完全可以接受。反正數字就擺在這里，消費者們自行抉擇就好。

其實從這三個維度上來說，EVOS主打的就是動力性，在同級別中，EVOS的動力性不說碾壓，但優勢相當明顯，另外動力系統的駕駛性值得肯定，提供一種從容有力的高級感，哪怕對于對車感知力一般的消費者而言，應該也不難從踩下油門的加速體驗中體會到駕駛的快感。

舒適性和操控性

隱藏式門把手這種新能源汽車最愛用的設計手法，也被運用到了EVOS的身上。而這也是將EVOS誤認為新能源車的最大可能所在。值得注意的是，隱藏式門把手也是“臥龍蘇醒”的組成部分，在得到指令后，緩緩開啟的門把手，讓儀式感瞬。

需要指出的是，由于測試車是ST-Line，所有這方面的感受都是基于ST-Line車型得出的，根據工程師的反饋，ST-Line車型具有更加運動的底盤調校以及轉向標定。而風尚版和運動版車型底盤標定會略微偏向舒適。

-舒適性

過去幾個月我看到各種各樣的車評，我有一種感覺，底盤舒適性被許多矯枉過正的概念和過于用力的表達給妖魔化了。有很多人似乎覺得無論路面情況怎樣，舒適就意味著乘客應該感受不到任何路面的波動，似乎底盤的任何動作都=不同程度的不舒適，而操控性或者運動性一定需要通過犧牲等量的舒適才能獲得。一些正常的車身和懸掛動作也被描繪得極其夸張，似乎任何可感知的動作都是導致不舒適和操控差的原罪。

而我反而覺得無法感知任何車輪動作（我喜歡把這種感受叫做路感）的底盤調校其實是一種缺陷，至少對絕大多數需要兼顧駕駛感受的車型而言這種調校肯定不合適。而在今天連奔馳S級這樣的產品也需要照顧駕駛感受，為什么一臺車開起來應該像一個很厚的充氣墊子在馬路上移動？

EVOS的底盤調校思路總體上延續了福特一貫的風格，略有點緊繃，但非常平穩，車身控制很出色，面對大多數路面沖擊車身運動都保持一種直上直下的一致感，所以乘客不會產生那種東倒西歪或者前俯后仰的不適感。與此同時，底盤保持了清晰的路感，在路上看到什么，我就能從屁股上感覺到什么，我還能感覺到的就是車輪一直貼在路面，而底盤的動作和車輪之間從來不會失去關聯感。

這種偏緊繃的調校會有什么局限嗎？有的，比如高速開過減速帶的時候沖擊會很明顯，但這種感覺又明顯有別于那種明顯欠阻尼的底盤，一次沖擊就是一次，沒有多余的振蕩或者顫動。

這就是底盤整體的感覺——穩定、動作干脆，一致，能夠提供必要的路感，而且在大部分路況下足夠的舒服。大部分福特大體上都是這個路子，如果說EVOS有什么不同，那就是中低速的時候其實底盤略微會有一點的漂浮感，這種漂浮感其實來自于底盤很輕柔的上下晃蕩，這種動作營造了那么一丟丟高級感，這或許就是工程團隊所說的專為中國市場做的調校所追求的效果。

底盤的舒適說完了，說說隔音。結論就是既不突出，在體感上也找不到什么問題。第一次試駕這車是在重慶，當時感覺特別好。但回到上海之后，在去往浦東機場的華夏路高架上反而覺得風聲有點大。同樣的路折返，從后排挪到了前排，我發現的確后排的噪音會略微明顯一點。一開始我以為這是后排和前排側窗不同的緣故，仔細一檢查發現四扇車窗都沒有用夾層玻璃，想必問題還是出在造型帶來的額外風噪上。然而盡管如此，前后排的噪音總體都可以接受，并沒有覺得有特別不適的滋擾。

-操控

Evos是一臺軸距奔著3米去的大車。但拐彎抹角尤其輕松和干脆，方向打多少車頭就轉多少，只要不是在很快的車速下猛掄盤子，不會察覺其實前軸略有遲疑的問題。

如果對這臺車的操控尤其感興趣，之后還有一篇專門的文章細細詳談。這里簡單的總結以下，我相信這樣的操控水平是每個目標客戶都能夠并且樂于接受的。對大部分對開車不甚關心的消費者，EVOS是一臺駕駛起來足夠輕松、直接、精準的中級SUV，它比任何同級對手開著都更得心應手，甚至感受有那么一點運動風格，而這種風格和它的外觀顯然非常相稱。

配置

如果你不想要太多的智能科技，尤其是那些駕駛輔助，那么風尚版是個好選擇，因為最便宜的它主要就是拿走了這些配置。而運動版和ST-Line，后者的性價比其實更高，而且在外觀上也更能體現這款車的設計初衷，就我個人而言會在風尚和ST-Line之間二選其一。

總結

從現在的結果來看，福特實現了當初打造這款產品的初衷，作為一款主要針對家庭的大車，EVOS在空間、智能、動力性等這類消費者通常最在意的產品力上表現很突出。同時它還有個性，無論看上去，還是開起來都沒有沉悶無聊的感覺。在一堆競品車型面前，這樣的產品力其實是挺拔尖的。這款車其實證明了福特完全能夠迎合國內市場的需求造出出色的產品，如果按照這個路子走下去，再多投放幾款實力強，同時還有足夠話題性和關注度的產品，那么福特這個品牌在國內就能實現復蘇。????