"世上只有兩種混動，歷代卡羅拉車型圖片，一種豐田，一種是其他"。說起混合動力技術豐田可謂無人不知、無人不曉。獨步天下的THS（Toyota Hybrid System）系統憑借著一顆行星齒輪組結構的E-CVT成功將發動機難以伺候的性格梳理好（轉速與輸出扭矩同時解耦）！如同別人還在修武當長拳的時候豐田已經在苦練九陽神功，差距可想而知。

從1997年第一代普銳斯落地至今，豐田旗下所有混合動力車型總銷量已經超過1200萬輛，占領了混合動力市場90%的份額。但在國內豐田卻一直并未布局插電式混合動力車型（海外版本從普銳斯第三代開始已經有插電版本），其實在掌握了HEV技術之后PHEV技術對于豐田來說已經沒有多少技術壁壘了，做與不做更多出于市場與國情政策的考慮。這種情況持續到2018年的廣州車展，外界看來"姍姍來遲"的豐田終于也把插電混動技術下放到了卡羅拉上。而這次懂車帝來到深圳汽車工程研究院，為的就是體驗最新的豐田插電混動車型——卡羅拉雙擎E+。

要點鋪墊：

總結，卡羅拉雙擎E+這款車，優點是省油，百公里油耗實測3.5-4.5升左右，還有豐田的混動系統穩定性不錯，豐田從1970年就開始研究混動系統了，目前裝在車上的是第四代技術。缺點方面，實際上也不算缺點，就是配置方面有。

細述車型體驗之前有一關鍵要點必須先跟大家明確，在學術上嚴格來說現階段PHEV（插電式混合動力）領域存在著兩種形式，一、混合型（Blend PHEV），二、增程式（REEV）。而在PHEV工作過程中根據電量程度主要劃分為兩個過程，第一過程：電量下降階段；第二過程：電量維持階段。

兩者區別主要在于電氣化程度的高低，增程式PHEV電氣化程度更高，在電量下降階段中發動機并不會啟動發電；混合型PHEV電氣化程度較低，在電量下降階段中的部分工況（如急加速）發動機會啟動運行。所以嚴格意義來說并不是所有插電式混合動力車型都是增程式電動車，例如今天試駕的卡羅拉E+上所搭載的混合動力系統屬于混合型PHEV形式，在電量下降階段發動機會根據需求而決定是否開啟。

技術亮點：

亮點一：卡羅拉雙擎E+大部分技術來自于卡羅拉雙擎，并在其基礎上再進行升級優化。1.8L的阿特金森高熱效率（39%）發動機在13：1高壓縮比下依然能夠使用92#汽油，最大功率73kW、最大扭矩142N·m。雙電機（一臺驅動主電機、一臺發電機兼EV模式驅動機/引擎啟動電機）布置在E-CVT變速器內，共同輸出53kW的最大功率、207N·m的最大扭矩。配合全新標定的PCU動力控制單元，內燃機、雙電機協同輸出最大功率為100kW。官方稱純電續航里程不低于50km、純電模式下能支持不低于120km/h的行駛速度。帶溫控技術的鋰電池組由松下供應，容量為10.5kWh。

以日常通勤為例，50km能滿足相當大一部分消費者上下班的路程，如果通勤半徑在25km以下的用戶完全能做到每天0油耗出行，即便是超過里程的用戶也不需要有里程焦慮，因為電能耗盡依然能夠靠內燃機帶動車輛行駛。

亮點二：解決插電混動車型痛點問題。

①要說插電混動車型最大痛點那無疑是電池電量不足時單靠內燃機運轉的油耗，往往比一般同級別車型要高出不少（整備質量更重、效率更低）。而根據工信部消息顯示，插電卡羅拉雙擎與卡羅拉雙擎相比整備質量相差約100kg，普通版卡羅拉雙擎整備質量1405kg，而插電卡羅拉雙擎帶天窗版本整備質量1540kg（不帶天窗重1505kg）。但即便重量不輕，豐田官方仍非常自信表示，在純汽油工況使用下插電版卡羅拉油耗能達到4.3L/100km，與普通版保持相同水平，而在充足電量情況下綜合油耗低至1.3L/100km。回到上述亮點一所提及的問題，即便通勤里程超過純電里程，用戶也能享受與普通卡羅拉雙擎同水平的超低油耗，這的確是非常友善的表現。

②充電方式便捷，完全適配中國地區用電模式，支持但無需專業充電樁，家用220V、16A的空調插座也能支持充電。

日前，一汽豐田對外公布了卡羅拉雙擎E+舒適版的售價信息，作為新增車款，新車在細節和配置上有所升級，官方指導價21.48萬元，綜合補貼后價格18.18萬元。●新車介紹：相比之前的卡羅拉雙擎E+領先版，全新的舒適版增加了真皮座。

亮點三：

由于使用了更大容量電池，電池質量有所提升，車身前后載荷發生改變。廠商對其減振器重新進行設定，前減振器回彈力增加5%、后減振器回彈力增加20%，比起普通車型懸架顯得更有韌性，舒適性有一定提升。

國內PHEV相關政策：

要求：純電里程應大于或等于50公里。（符合要求）

國家補貼：2.2萬元/臺

其他優惠政策：新車全免購置稅、車船使用稅全免、部分城市不受限行、限號規則限制（如廣州、深圳）。

地方補貼：各地區補貼政策不一，以廣州為例按照國家補貼1：0.5比例給予補助。

下面跟大家算一筆賬，通過政策補助，購置卡羅拉雙擎E+車型能省下多少錢？

實際試駕體驗：

HEV模式下，車輛電腦會根據油門深度而決定發動機的介入時機，在急加速時起到更好的效果。而常規的Sport、Eco、Normal功能更加傳統，除了影響發動機的介入時機外也會影響到發動機的響應速度，Sport模式下發動機會保持在較高的轉速，反應變得更加靈敏。在高速環路測試中讓我印象深刻的是，無論在哪種模式下E-CVT總是能夠照顧好駕駛者的感受，尤其表現在電機、內燃機兩者動力相互切換的時候，并不會產生讓人不適的振蕩，體驗比市面絕大部分混合動力車都要更好。但還有待改進的是在高負荷工況下發動機噪聲略大，與其良好的風噪、路噪表現形成較大的反差。

一項優秀的動能回收功能應該是能夠適應多種使用場景的，卡羅拉雙擎E+在該方面我認為做得就比較完善。雖然它的動能回收強度也只有兩級可調，分別為D擋與B擋，但設定明顯更合理。D擋為一般正常級別，滑行時幾乎感受不到有拖拽感；而B擋位為強動能回收級別，拖拽感稍強（與ES8標準模式下的強度類似），車內乘客能有比較明顯的感受，兩種模式結合下能夠很好地兼顧日常使用的舒適性與續航能力。

另外在整個場地體驗中最讓我印象深刻的還有底盤的行駛品質，在測試場內有幾段類似于強化道路的顛簸路面，插電版卡羅拉雙擎在這種惡劣路況中表現出極其優秀的底盤質感。許多緊湊級別的小車會一味為了舒適性把懸架調軟，過于軟綿的懸架在面對沖擊時會更容易產生余震，而且當懸架一旦遇到大幅度的沖擊就會不足以支撐住車身，出現類似于打底、硬碰硬的生硬撞擊感。而卡羅拉對于減振器與彈簧的設定會更加合理，中后段較大的回彈阻尼能夠讓懸架有更好的韌性去面對各種大幅度的沖擊，遇到細碎振動時輪胎軟綿厚實的胎壁（輪胎規格為205/55/R16）又能很好地化解這些小幅度沖擊，兩者結合表現得相得益彰。

當然這輛插電版卡羅拉雙擎的缺點也十分明顯。由于它在技術路線上走的并不是性能取向，所以無論是普通版還是插電版的雙擎車型在性能上都是偏弱的，只能滿足普通的日常使用，你不能對它有過多的期待與幻想。尤其是與比亞迪的同級別產品秦DM相比在性能上差距巨大，但是誰又會買一輛家用定位的混合動力車型來追求性能呢？購買混合動力車型的用戶需求大多還是在于政策紅利、經濟性、實用性。當然并不是說比亞迪就不明白這點，只能說兩家車企在許多技術專利、技術發展路線上點的天賦不相同所導致的，這其實也是一種好的現象，有更多取向性格相異的產品讓需求不同的消費者去選擇。

因此，在最走量的緊湊型車市場中卡羅拉雙擎E+插電式混合動力就賣的風生水起，前陣子現代領動也終于推出了插電混合動力版本，并號稱百公里油耗1.0L。雙擎E+與燃油版最大的不同就是前中網的部分加入了點陣式的進氣格柵。

小結：

如果需要對卡羅拉雙擎E+這款產品給出一個結論，那我認為它是在成本、可靠性、實用性三方面達到了相對完美的平衡狀態的一款產品，更適合于剛需型買家。對于剛需型買家需要考慮的問題就只有兩點，一、它在你所在城市是否能夠拿到綠牌；二、價格，除了售價外一定還要結合個人日常用車規律、場景來考慮，是否能與個人需求匹配也是非常關鍵的成本因素。