中國車市中只有這么一個“常春藤”——前后持續生產超過30年，其中有22年蟬聯中國車市銷量冠軍……正當所有人認為這款代表了一個時代的車型功即將成身退之際，沒想到它卻搖身一變成了時尚達人，渾身上下盡顯年輕活力……貓哥耳邊貌似響起了那首歌——“我還想再活500年！”——沒錯，這就是上海大眾桑塔納，中國唯一的“汽車傳奇”。

關于桑塔納的傳說，坊間不乏其數。桑塔納其實就是大眾帕薩特B2的“拉丁名字”，網上對這個名字有很多解讀，有些人說桑塔納是南美大陸上的某某風，還有人說是某某鳥，16年浩納二手車能賣多少錢，其實根本就不是這么回事。桑塔納在北美被叫做“量子（Quantum）”——聽起來很科幻很時髦的樣子，在墨西哥被叫做“Corsar”，在阿根廷被叫做“Carat”……Corsar和Carat沒有具體的意義，其實就是當地的姓氏而已。同理，“桑塔納（Santana）”也是巴西最常見的葡萄牙語姓氏之一，大眾希望通過這種命名法則給這款車賦予擬人化特征，從而拉近和消費者的距離。依照這種命名原則，在中國合資生產的“上海大眾桑塔納”可以被叫做“上海大眾劉”，或者“上海大眾李”。

很多處女座的網友曾經疑惑，當時上海汽車廠和德國大眾商談合資事宜時去的是德國，而不是巴西，何以這款車引入國產之后不叫帕薩特，卻叫桑塔納？這個牛角尖鉆得很有意思，因為當時中國代表團去德國大眾的時候，看到的就是桑塔納，而不是帕薩特。由于內部代號為“Typ 32”的第一代大眾帕薩特（B1平臺）表現不盡如人意，為了重整旗鼓，大眾將內部代號為“Typ 32B”平臺的第二代帕薩特（B2平臺）進行了“去帕薩特化”。很長一段時間內，第二代帕薩特在歐洲均以“桑塔納”的名字銷售。第一輛國產桑塔納于1983年下線，而一直到1985年，歐版桑塔納才漸漸回歸到“帕薩特”的本名，只是在西班牙市場繼續保留了“桑塔納”車名。

老普桑影響的還不僅僅是一代人——貓哥如果說老普桑是福特蒙迪歐的“大伯”，你敢相信么？實際上福特Versailles共享的就是老普桑的平臺，其繼任車型便是蒙迪歐。此外，日產于1981～1984年間在神奈川的座間工廠也曾經生產過桑塔納并在日本銷售，只不過限于當時日本對于車身寬度超過1690mm的汽車加收稅費的法規，“日產桑塔納”硬生生將老普桑的車寬壓縮到1690mm，堪稱是“最窄桑塔納”。由于輪距也因此受影響，進而破壞了原有的底盤動態平衡表現，市場反應一般，這款車在日本僅僅生產了4年就宣告停產。

一位叫“崔浩然”的媒體人曾經撰文稱，桑塔納“是Passat系列中最失敗的一款，甚至于在海外你根本查不到關于它的任何銷量信息”。我認為這種說法很不負責——從1983年至2009年，桑塔納累計在華銷售3213710輛——這還不算之后推出的“桑塔納·志俊”。截止至2006年，桑塔納在巴西累計銷量達到548494輛。德國大眾官方統計，從1981年至1988年，桑塔納（第二代帕薩特）在德國總共生產了3345248輛……然而有意思的是，德國官方聲稱桑塔納全球總產量在450萬輛左右——“World production totals amount to at least 4.5 million units……”很明顯，德國人沒有將中國生產的桑塔納統計進去。僅僅是歐洲、中國以及巴西三地，桑塔納的銷量總和就超過710萬輛！如果算上沒有統計數據的北美、日本以及除巴西之外的南美市場，還有末代桑塔納“志俊”在中國的銷量，這個數字估計會超過800萬輛——這個數字對于一款迭代車型而言是相當恐怖的，敢問世界上還有那款車的迭代車型能有這么高的銷量？如果連這都叫“失敗”，那么“成功”又該如何定義？

如今，桑塔納進化到了PQ25平臺，而且衍生出了兩廂掀背的“桑塔納·浩納”，相對于老款車型完成了一次年輕化的蛻變。為了緬懷曾經的經典，我們這次特意找來了2004款上海大眾桑塔納經典版1.8L標準型（以下簡稱“老普桑”）、2008款桑塔納志俊1.8L手動實尚型（以下簡稱“志俊”）以及現在的桑塔納·浩納230TSI DSG豪華型（以下簡稱“浩納”）。

16年的桑塔納手動擋1.6排量車子，正常該車子車況良好，手續齊全，該車子二手車大體能夠值五萬多左右具體需要看車子實際車況還有配置。1、外觀符合大眾審美 新桑塔納采用了家族套娃風格，實在是沒有什么新意，但是非常的中庸耐看，。

1983年，第一代普桑在上海下線，這臺車的生產過程花了整整一個星期！這輛有著特殊意義的車目前被陳列在上海嘉定的汽車博物館，也是迄今為止保養得最好的老普桑。當時想買輛桑塔納絕非容易的事情，當時的紅旗轎車只有省部級領導才有資格配備，地市級機關可以購買當時的上海牌轎車，而更低級別的政府機關和企事業單位只有桑塔納這一款車可選，由此導致了桑塔納的搶購狂潮……

來自全國各地的采購人員揮舞著介紹信，身邊攜帶大量現金云集上海，但是上海大眾夠義氣，對所有外地來的采購人員都安排免費食宿——這種對待消費者的態度就算放到今天也堪稱典范，試問現在還有哪家車企敢這么做？一位當年參加過這場購車潮的老前輩告訴貓哥，他當時在上海大眾安排的招待所一等就等了21天，而且還帶著一大箱現金，說來也怪，當時也不知道怕……老前輩說，當時讓他印象最深刻的是一名來自湖北的采購者，等了近一個月，單位來電報催了好幾次，于是乎這位大神就買了一瓶墨水，等在上海大眾工廠門口，等到新車出來的時候，跑上去攔下來，打開副駕駛車門，趁著司機云里霧里的時候將墨水潑在后座上，然后一臉輕松——“這車我買了！”于是得償所愿。后來，為了防止這類情況再次出現，桑塔納出廠時一度坐滿4個人……

綜合看下來這臺車合理的價格大概在4.4-4.7萬這個范圍里

至于老普桑當年的售價，更是網友爭論的焦點。有網友說當年的老普桑盡管絕非普通工薪階層可以承受，但售價不超20萬元……呵呵，我敢打賭，說這話的網友肯定沒有買過老普桑。早在1992年，我家因為做生意的關系，購入的第一輛車就是老普桑，清楚記得，售價高達38萬元——請不要詢問所謂的配置版本，因為當時的老普桑也就一種配置！

雖然在上海大眾家族內，老普桑之后還有“2000型”及“3000型”但是貓哥覺得，真正的“末代桑塔納”是志俊。這款車一直生產到2013年1月16日，盡管保有量不如老普桑，但志俊卻是目前世界上能見度最高的出自B2平臺的桑塔納車型。無論是保養維修的價格還是便捷程度，志俊都堪比老普桑，配置更是有明顯的提升，因此得以成為出租車首選車型。

我坐進新浩納車內，頓時有種時空穿越的感覺，終于不用面對這兩輛古董車了。不過，煩心的事也來了，要是我不知道這是輛浩納的話，我定會把它當做兩廂朗逸。哦，不對，是速騰...恩？也不對，看著也像寶來啊……或許這就是所謂的“家族化設計”吧！桑塔納換代固然有它的必要所在，但老桑塔納的那種味道也永遠回不來了。

其實外觀內飾的進化在我看來是一種很自然的變革，因此單純地在三個不同時代的桑塔納當中拼顏值，沒有什么實際意義。新桑塔納出來之后，所受的最大詬病就是：一款B級車縮水成A級車，空間肯定不如老桑塔納。在此，貓哥想要說的是，老普桑是30年前的B級車，軸距僅有2548mm，說白了也就是今日的A0級小型車的水準。因此桑塔納進化到掀背兩廂的“浩納”之后，空間表現反而更加極致。

以后備廂的開啟方式為例，老普桑的采用蓋板式尾廂，行李進出高度太高，行李必須要搬到超出整個車尾的高度才能放得進后背廂，這也是老普桑在設計上的一個不周全之處，究其原因，除了受制于當年的設計理念之外，最主要的還是車身工藝和成本問題——包圍式的尾廂，在工藝難度上要比現在的開放式尾廂簡單得多，對于當時的中國汽車工業水平而言，這樣的工藝要求顯然更符合生產條件。

到了志俊這一代車型，就做得比較人性化了，和大部分常見的三廂轎車一樣，志俊后廂采用開放式設計，行李進出高度低了不少。但由于依然沿用了老普桑不可放倒的固定式后座，因此后廂靈活性不是太好——這也是屬于歷史問題，絕非可詬病之處。

而浩納則采用了掀背式的車尾設計，而且后座可放倒，想要放一些大件物品，例如電視機和自行車之類的毫無難度，而如果老普桑和志俊想運載這類大家伙，只能開著尾廂蓋來運送了，這一幕在路上并不少見。

在乘坐空間上，老普桑有著神一般的口碑——考慮到其2548mm軸距也就僅僅相當于現在的小型轎車水準，這樣的空間體驗已經實屬難得。體驗者身高175cm，后排頭部空間一拳，腿部空間一拳一掌，橫向空間也很寬敞。到了志俊這一代，軸距變長到2656毫米，已是當今標準意義上的緊湊級車，后備廂空間有所增加。

之前有網友說新桑塔納空間小，其實只是視覺上覺得小，因為新桑塔納的座椅相比起老款更加厚實，內飾顏色也采用了更偏運動的黑色，這樣在視覺上營造出了一種錯覺。此外由于潛意識上認定老普桑是B級車，而新桑塔納屬于A級緊湊型車，因此感覺差了一個級別，故而犯了先入為主的錯誤。其實浩納2603mm的軸距是在老普桑之上的！從實際乘坐體驗上來看，前排頭部，后排腿部空間均和前輩一致，但后排頭部空間卻為一拳兩指，優于前輩——這樣的表現也是貓哥之前沒有想到的，原本我們以為，只要浩納不比前輩差就算是阿彌陀佛了！因此可見得，浩納在空間表現上是要全面優于前輩的，盡管浩納車身尺寸比“末代桑塔納”志俊明顯小了一號。

大眾桑塔納浩納需要9.69萬元，加上購置稅保險以及上牌，一般落地價11萬元左右。大眾浩納的毛病有以下幾點：1、油耗高，冬天市區的油耗就達到了8以上，耗油量特別大，使用成本太高；2、噪音大，發動機的聲音特別大，尤其是在。

性能測試對這三輛車而言，結果可想而知，但是這并不意味著我會放棄這次難得的機會——其實好奇心大家都是有的，更何況我自己從來沒有想過有朝一日會測試“老爺車”。必須道歉的是，我不是藍胖子，沒有辦法弄到第一代國產的老普桑，此次費盡九牛二虎之力弄來的老普桑其實是國產化的第四代版本，配備的是電噴發動機，而第一代老普桑采用的則是化油器，而且沒有換擋同步器，減擋時必須補一腳油——榮幸得很，我們曾經開過第一代老普桑，羨慕的車友有木有？

和前輩一樣，浩納也采用前麥弗遜后扭力梁的懸架結構，從實際駕乘感受而言，浩納無論是操控性還是舒適性，是要全面優于兩位前輩的。尤其值得一提的是浩納的車身穩定系統，由于浩納的車身穩定系統是內置式的，沒有開關，任何時候都不能關閉，因此最開始貓哥認為在極限運動條件下，浩納有可能因為車身穩定系統的突然介入，導致其極限操控表現反而不及兩位沒有配備車身穩定系統的前輩，事實證明，我們的猜測是多余的。

浩納的車身穩定系統在貓哥看來采用的是一種有限的介入程序，在嘗試原地畫圈漂移的時候，浩納的車身穩定系統只是最開始時有短暫介入，但隨著漂移的繼續，車身穩定系統識別出這是司機的有意識行為，于是選擇關閉，任憑輪胎呼嘯卻沒有任何動作，從而保證浩納可以完成漂亮的原地漂移——這其實是一種很聰明的行為，和之前我試駕的奧迪A3以及沃爾沃V60所感受到的那種車身穩定系統神經質般的突然介入完全不同。但是不得不說的是，正是由于不能關閉，浩納在接下來的加速測試中成績有所折扣——盡管這個打了折扣的成績足以秒殺國內絕大部分緊湊級轎車。

老普桑的那套動力總成是上個世紀的技術，所以數據方面肯定無法與晚輩相比，外加動力和傳動系統多年老化，0 -100km/h加速時間為15.41秒，四擋破百，最大加速G值0.55G。考慮到老普桑年事已高，請勿苛求。

浩納加速比兩位長輩來得生猛許多，由于采用了大眾先進的EA 211系列發動機，升功率優勢明顯，再加上雙離合變速箱在傳動效率和換擋速度上優于兩位前輩的5速手動變速箱，浩納在0 -100km/h加速測試中取得了9.11秒的好成績，最大加速G值為0.7G——對于這樣的結果，我們只能說，歲月是把殺豬刀啊……但是從圖中也能看到，由于車身穩定系統的介入，黑色加速G值曲線出現了劇烈的抖動，否則，浩納的加速成績還能更上一層樓。

大眾浩納開了300公里應該屬于準新車，車況還有手續方面沒有問題大體可以賣同款新車包牌價格基礎上打個九折左右的價錢。

從圖表中不難發現，老普桑在100-0km/h剎車測試時，最大減速G值為-0.975G，且后段的制動力釋放不太均勻。用現在的標準來衡量這輛年久失修的普桑，這顯然不太公平，經過了近15年折騰，這輛前盤后鼓的老普桑仍然交出了45.12成績單。

從圖上看，志俊剎車最大G值達到-1.054G，而且制動力釋放要比老普桑均勻一些，但鑒于自重較大，100-0km/h剎車成績反而不如老普桑，需要46.11米才能踩停。

浩納剎車最大G值達到了-1.17G，比兩位前輩更大，而且制動力釋放比老普桑更均勻！加上車重較輕，因此在100-0km/h剎車測試中拿到39.75米的好成績——這一成績就算和其它市面上的緊湊級車相比也堪稱優秀。

看完以上對比測試數據，請各位不要對兩位前輩有任何的不敬，畢竟這不是一個時代的較量，貓哥此舉更多的意義是在于緬懷——順帶滿足一下各位的好奇心。從上世紀的老普桑，到20世紀的志俊，再到如今的新桑塔納，桑塔納車系越來越趨于年輕和時尚。當你從新桑塔納里出來后，明顯感覺老普桑是一款“老爺車”，會帶來一種明顯的時過境遷的感覺……除了桑塔納，無論是紅旗轎車，或是還是源自1959年奔馳220S的上海牌汽車，都無法支撐起中國的“老爺車文化”——中國其實是有汽車文化的……