1、汽車智能化時代來臨，軟件市場乘風起勢

1.1、域架構的引入彌補智能汽車等級進階的關鍵一環

分布式架構阻礙汽車智能化升級：傳統的汽車包含了 100 多個 ECU，且因為算法嵌入 了 MCU 芯片，致使 MCU 與功能算法高度耦合。而傳統的面向信號的軟件架構也限制 了軟件升級，此時主機廠若想在汽車上增加某一功能，就必須重新規劃部署全車 ECU， 并將 ECU 退回給供應商，讓供應商重新編寫底層代碼。分布式架構使得汽車軟硬件緊 密耦合，隨著汽車智能化升級需求的快速增長，ECU 數量過多導致算力浪費和功能增 加困難、車型研發周期變長、后續無法通過 OTA 進行軟件更新升級等弊病逐漸暴露， “牽一發而動全身”的問題大大阻礙了汽車智能化進程。

SOA 架構推動實現汽車軟硬件解耦：傳統分布式電子電氣架構帶來的算力束縛、通訊 效率低下等問題約束著汽車的智能化升級。因此，汽車電子電氣架構便從傳統分布式向 域架構、中央計算架構演進，而集中化的 EE 架構正是實現軟件定義汽車的關鍵基礎。 在集中式 EE 架構中，數個 ECU 集成在域控制器上，同時多種算法在 SOC（系統級芯 片）上運行。所謂的“域”，是將汽車內部的電子系統根據其功能分成多個功能區塊， 而域控制器就是這些功能區塊的主導。域控制器使 ECU 能夠適當調整，實現更多的新 功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。

鑒于原有架構不具備靈活性和擴展性，汽車行業借鑒 IT 行業發展經驗，提出面向服務 的軟件架構（SOA）。SOA 架構的本質是將原本分散的 ECU 及其對應的基礎軟件功能 模塊化、標準化，使得各個應用區域相互解耦，重新部署為分層式的軟件架構，從而讓 應用層功能夠在不同車型、硬件平臺、操作系統上復用，最后實現“牽一發而不動全身”。

1.2、“硬件預埋+軟件升級”引發汽車行業盈利模式顛覆性革命

汽車軟硬件迭代周期分離，硬件預埋奠定軟件爆發無限可能：軟硬件解耦后，主機廠可 將軟件功能更新與車型更新分離，用戶無需依賴更新硬件才能升級車輛功能，而是可以 直接借智能互聯解決方案、APP、高級分析工具和操作系統升級車輛功能，車輛硬件的 生命周期也因此得到延長。但由于軟件迭代速度遠高于硬件，目前主機廠均會預埋硬件 并在設計車身架構時預留硬件的升級更換空間。硬件端的提前布局為日后汽車的軟件 升級和功能拓展奠定了堅實的基礎。

“硬件預埋+OTA 升級”顛覆行業傳統盈利模式，軟件持續創造價值：主機廠在賣出整 車后，能繼續通過 OTA 升級汽車軟件盈利，這變革了汽車行業的傳統盈利模式。具體 而言，軟件可通過 OTA 進行遠程無線升級，通過添加軟件補丁和解鎖預埋硬件功能， 可實現在智能汽車全生命周期內持續創造價值。最早開創“硬件預埋+OTA 升級”模式 的是特斯拉，根據美國科技媒體 Electrek 統計，截至 2019 年特斯拉已通過出售 FSD （Full Self-Drive）套件創收超 10 億美元。

企業回一個好的車聯網軟件公司，不只是看價格，還要考慮很多因素。建議可以多找幾個比對一下。您可以到北京秀友科技有限公司了解下。北京秀友科技有限公司致力于車聯網軟件平臺、車聯網大數據的開發及應用，截至2017年底，入網車輛突破500萬＋， 每日。

2、從自動駕駛域、智能座艙域看汽車軟件市場

域的劃分靈活自由，而當前自動駕駛域和智能座艙域是主機廠競爭焦點：博世在 2016 年提出了五域架構，將整車的 ECU 按照功能分區劃分為駕駛輔助域、安全域、車輛運 動域、娛樂信息域、車身電子域，不同域之間通過域控制器和網關進行連接。而特斯拉 Model 3 的域控制器架構設計思路則是直接從功能變成位置，全車按照位置分為 3 個 車身控制器。域的架構并沒有固定的模式，大眾869激活無線carplay教程，核心取決于主機廠或者 Tier 1 供應商的功能 需求以及設計能力等。 相較傳統汽車，目前行業公認的智能汽車新增域為自動駕駛和智能座艙兩域。其他域固 然重要，但自動駕駛域和智能座艙域能更直接地讓用戶感知汽車的智能化水平和主機 廠的造車實力，因此當前各大主機廠的競爭焦點是自動駕駛域和智能座艙域。

2.1、自動駕駛域：ADAS將向AD升級，當前主機廠紛紛重點布局

ADAS 系統漸成智能汽車標配，市場滲透率有望快速增長：ADAS（Advanced Driver Assistant Systems）即高級駕駛輔助系統，專注于 L1/L2 級別智能駕駛；AD（Autonomous Driving）即自動駕駛，專注于 L3/L4/L5 級別智能駕駛。 當前含中國在內的大部分國家尚未出臺專門法規允許 L3 及以上級別自動駕駛汽車上路 以及劃定相關交通事故的權責歸屬，這在一定程度上促使絕大多數車企深耕 L2 及以下 級別智能駕駛汽車。而 L2 及以下級別的智能駕駛離不開高級駕駛輔助系統（ADAS）。 所以在當前，各大車企紛紛在出廠的智能汽車上搭載 ADAS。此前僅特斯拉、蔚來、小 鵬等少數車企的車型有搭載 ADAS，而現在長城、極狐、智己、集度等車企也都在部分 車型上搭載了 ADAS，ADAS 已逐漸成為智能汽車的標配。

汽車軟件推薦：1、《汽車之家》這款app可以說是使用用戶最多的一款介紹汽車的軟件，每天都有上千萬的瀏覽量。在這里，無論是選車，買車還是用車等多個環節，都可以提供很貼心的服務。2、《易車》這是一款集合了汽車報價，。

根據羅蘭貝格 2021 年對美國、歐洲和中國的主機廠、Tier 1 供應商以及行業專家的研究 數據顯示，2020 年在 ADAS 各類功能中滲透率排名前三的是處于 L0 的前碰撞預警系 統（FCW）、處于 L1 的自動緊急制動功能（AEB）以及處于 L1 的車道偏離預警系統 （LDWS ），滲透率分別達到 43%，43%和 37%。預計到 2025 年，三者的滲透率將達到 70%、70%和 60%。同時，自適應巡航系統（ACC）也會由目前 30%的滲透率提升至 62%。

“硬件冗余+預留增配空間”保障未來 ADAS 向 AD 快速迭代：中長期來看，L3 級智能 汽車大面積獲批上路的前提是主機廠能夠將 ADAS 系統升級至高級別 AD 系統（如自 動代客泊車、高速領航等）。為確保迭代升級時，汽車車身硬件能夠同步匹配和支持， 目前市面上搭載 ADAS 系統的 L2 級智能汽車均做了較多的硬件配備冗余，同時，車身 設計上也提前預留了硬件增配空間方便日后增加。主機廠“硬件冗余+預留增配空間” 的準備有力保障了未來智能汽車 ADAS 系統向 AD 系統的快速迭代升級。

2.2、智能座艙域：直接影響用戶體驗，未來主機廠差異化競爭的核心領域

座艙智能化升級勢在必行，主機廠紛紛發力布局: 當前座艙正在向智能化升級，大尺寸 中控液晶屏開始替代傳統中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統儀表，HUD 抬頭顯示、 流媒體后視鏡等設備逐漸得到應用，人機交互方式也愈發多樣。而差異化的智能座艙能 夠彰顯品牌特色，增強用戶好感。此外，智能座艙能夠積攢用戶數據，是車企未來流量 變現的入口。因此，各大主機廠紛紛發力建設智能座艙域，意在爭奪這一未來主機廠差 異化競爭的核心領域。

智能座艙已成第二大類用戶購買決策因素，OTA 著重升級座艙功能以迎合用戶偏好： 智能座艙關乎用戶用車的整車體驗，作為與駕乘人員直接接觸的空間，智能座艙的軟件 服務和生態等功能更易被用戶感知，特別在當前智能汽車尚且停留在 L2 級輔助駕駛、 無法真正實現自動駕駛的階段，用戶普遍渴望通過智能座艙獲取智能駕乘樂趣、“望梅 止渴”。根據 HIS Markit 數據顯示，座艙科技配置水平已成為僅次于安全配置的第二大 類用戶購車因素，其重要程度已超過動力、空間與價格等傳統購車關鍵因素。車企亦不 斷豐富智能座艙功能來滿足用戶對智能化的需求。據佐思汽研數據，目前車企 OTA 以 座艙類升級為主，包含語音、智能助手、導航、顯示、UI 主題、娛樂情景應用等。

2.3、“軟件定義汽車”決定智駕軟件率先爆發，座艙軟件緊隨其后

智能汽車市場的競爭已不再只停留于傳統的車輛硬件配置層面，更多在軟件實力層面： 就自動駕駛域而言，最終目標是實現無人駕駛的智能駕駛軟件直接關系主機廠在自動駕 駛汽車賽道的話語權；就智能座艙域而言，UI 設計等智能座艙軟件直接影響到用戶對 汽車的駕乘體驗和購買意愿。因此我們認為，未來智能駕駛軟件和智能座艙軟件是汽車 自動駕駛水平和車企差異化競爭力的風向標。 “軟件定義汽車”尚處進程初期，智駕軟件先行發展，座艙軟件位居其后：所謂軟件定 義載體，其核心在于軟件安裝后，載體的性質發生轉變，比如手機安裝各類應用軟件后， 可以拓展為辦公工具、游戲工具、攝像工具等。而“軟件定義汽車”即指未來智能汽車 安裝各類應用軟件后，可拓展成為除出行工具之外的娛樂工具等等，且最終成為用戶的 第三生活空間。

立足于當前時間節點，我們認為智能汽車行業要達到“軟件定義汽車”的高級階段為時 尚早。智能汽車的前半程發展目標是實現無人駕駛，而后半程發展目標則是將智能汽車 打造成“可以載人的手機”。目前汽車行業遠未及“軟件定義汽車”的成熟階段，現階 段全行業仍在聚焦智能汽車的“本職”工作，即實現更高級別的自動駕駛。因為只有實 現了駕駛員在駕駛過程中可以將雙手脫離方向盤，智能汽車才可能從出行工具拓展成為 娛樂、休閑工具。因此我們認為，中短期內 ADAS/AD 軟件仍是智能汽車行業的重頭戲， 到中長期，智能座艙軟件會有更大的市場需求空間。

3、由自動駕駛和智能座艙軟件架構剖析軟件供應商獲益機會

兩域控制器軟件架構相似，最大差異在上層應用軟件：前文提到，域控制器是汽車內部 各個功能域的主導。域控制器由硬件和軟件相互依存協同、共同構成。域控制器硬件架 構的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制器的軟件架構可大致劃分 為操作系統、中間件、上層應用軟件三部分。而自動駕駛域控制器的軟件包括操作系統、 中間件、應用算法等；智能座艙域控制器的軟件包括操作系統、中間件、UI 設計開發 等。其中，自動駕駛和智能座艙軟件架構最大的不同在于上層應用軟件。

3.1、操作系統：主機廠自研定制型OS難度大，軟件供應商入局可望獲益

1） 智能駕駛操作系統與智能座艙操作系統內核對比。智能駕駛主流操作系統內核是 Linux、QNX：智能駕駛操作系統對安全性和實時性的要 求較高，而 QNX 的運行速度快、安全和可靠性高；Linux 內核開源高效，具備很大的 定制開發靈活度，因此目前自動駕駛域的底層 OS 主要是在 QNX、Linux 內核的基礎 上開發而來。智能座艙主流操作系統內核是 QNX、Andriod：智能座艙的儀表盤等部件對功能安全要 求高，因此安全性、穩定性極高的 QNX 系統備受青睞；座艙娛樂系統對安全性、系統 實時性要求較低，對應用生態要求較高，因此在應用生態和兼容性方面優勢突出的 Android 系統是主流選項。

1）自動駕駛中間件與智能座艙中間件：下承操作系統上接應用軟件

中間件連接操作系統層和應用軟件層，將不同操作系統提供應用的接口標準化，協議統 一化，屏蔽具體操作的細節。其主要功能是為上層應用軟件提供運行與開發的環境，幫 助用戶靈活開發和集成復雜的應用軟件，并實現不同技術間的資源共享、管理計算資源 和網絡通信。AUTOSAR（汽車開放系統架構）是目前主流的中間件方案，它利用中間 件隔絕硬件更換的影響，實現軟硬件解耦。國內目前已有中科創達、東軟集團、誠邁科 技等軟件供應商布局中間件業務。自動駕駛的中間件供應商主要幫助對接主機廠、底層 OS 與核心硬件廠商，使標準化產 品能夠給予不同層級用戶個性化的接口調用。 智能座艙的中間件可提供一系列豐富的組件和接口，而上層應用程序借助接口可訪問操 作系統提供的服務。

2）未來中間件會更加標準化，軟件供應商將迎來更大市場

我們認為，中間件作為通用組件，最終會成為一套被廣泛應用的標準化軟件。而隨著 自動駕駛和智能座艙軟件復雜度的不斷提升，作為軟件架構中發揮承上啟下關鍵作用 的一層，中間件的市場空間必將愈發廣闊，軟件供應商的相應獲益機會亦值得期待。

3.3、上層應用軟件：自研或外包主機廠各有所好，看好供應商獲益空間

1、汽車之家 汽車之家為用戶提供最新的的汽車報價，配有汽車圖片，用最新的汽車新聞、汽車評測等內容，給用戶汽車信息。還有各種專業的養車知識等，是很多車愛好者都在使用的一款汽車軟件。2、瓜子二手車 瓜子二手車的廣告經。

例如，一些算法自研意愿和能力較強的主機廠，便選擇全棧自研 從底層 OS 到上層應用算法的全部自動駕駛軟件；部分有一定算法自研能力的主機廠基本選擇自研上層應用算法，但將中間件等其他軟件外包； 部分完全沒有算法自研能力的主機廠便將應用算法軟件委 托博世等傳統 Tier1、第三方算法廠商、互聯網企業或委托自 動駕駛廠商與 Tier1 共同給出整體解決方案，并將中間件、操作系 統都外包。

多家軟件供應商布局自動駕駛應用軟件，提供底層算法或標簽標注服務：當前國內外 許多軟件供應商可提供自動駕駛底層算法或標簽系統，供主機廠整合訓練自己的應用 算法。例如，中科創達可為客戶提供軟件集成及測試全覆蓋的自動駕駛方案，且在 2022 年 4 月與地平線合資成立控股公司，圍繞地平線車規級 AI 芯片為主機廠、一級 供應商提供高質量智能駕駛軟件平臺和算法服務；光庭信息的智能駕駛軟件解決方案 包括泊車路徑生成算法、自動駕駛行為規劃算法等，可實現精準的汽車智能駕駛功 能。此外，光庭信息還為華為等客戶提供自動駕駛數據處理等技術服務。

4.1、軟件供應商收費模式分化有二

基于主機廠自研或外包偏好，第三方供應商的營收模式分化出全棧式服務和部分式服 務兩種：如前文所述，我們認為自動駕駛軟件是主機廠在無人駕駛賽道上競爭的根本， 對 ADAS/AD 軟件的掌握程度很大程度上決定了主機廠能否在由 L2+邁向更高級別自動 駕駛的智能汽車市場競爭中勝出。

一些希望通過全棧式自研掌握自動駕駛關鍵技術，并增強市場競爭力的主機廠偏好采購第三方供應商的部分式服務；其他自研能力較弱或不具備軟硬件研發經驗的主機廠，為在 短期內高效實現汽車智能化升級，考慮到 Tier1 的 AD/ADAS 供應商和域控制器集成商 擁有較多硬件、軟件和算法的研發經驗和技術優勢，因而偏好向第三方供應商采購自動 駕駛域和智能座艙域的全棧式服務。目前，國內的中科創達、德賽西威等眾多供應商都 基于軟硬件融合、算法等優勢，在核心芯片、系統或關鍵軟硬件的基礎上延伸開發全棧 式解決方案。但主機廠仍會根據自身實力和對自動駕駛和智能座艙的戰略規劃，在供應 鏈市場靈活選擇以獲取最大效益。

軟件供應商的收費模式有 NRE 收費模式和授權式收費模式兩類：NRE（Non-Recurring Engineering）收費模式，即接受外包。其按照項目所需的工時與開發人員數量一次性報 價，客戶可以一次性或者分期付款，市場門檻較低。而授權式收費對技術水平要求較高， 具體又可以細分為“License+Royalty” IP 授權方式與“License+ NRE”打包式收費 2 種。其中，前者出售 IP 和客戶的軟件開發授權，按照汽車單價、出貨量按比例分成； 后者指一次性研發費加上根據單車量制定的費用。 以軟件 IP 授權費為例，佐思汽研估算目前單車軟件 IP 授權費至少在 2000-3000 元，隨 著智能汽車功能復雜度的提升，單車軟件授權費還將繼續增長。

4.2、中科創達：智能操作系統龍頭，軟件業務營收快速增長

智能操作系統核心技術在手，提供全棧式解決方案：公司成立于 2008 年，專注于智能 操作系統底層技術及應用技術開發，軟件產品及信息技術服務主要應用于智能軟件、智 能網聯汽車、智能物聯網 3 大領域。 1）智能軟件業務：提供基于芯片底層的全棧軟件產品及解決方案，支持 Android、Linux、 鴻蒙、Windows 等主流操作系統，覆蓋內核驅動程序集成、框架優化、運營商認證實現、 安全增強、新設計的用戶界面、上層應用定制化等重要環節。

以“IP+服務+解決方案”的綜合商業模式為主，營收主要來自軟件開發和軟件許可： “IP+服務+解決方案”指在開發期內，公司收取軟件開發費，出貨后按照汽車的出貨量 收取軟件許可費。公司 IP 收入占比高，出售 IP 和客戶軟件開發授權保證了公司收入的 穩定性和客戶粘性。憑借著在操作系統平臺產品和技術的領先地位和這一商業模式，公 司的智能軟件業務營收快速增長，毛利率持續提高。 在不同業務結構上，2021 年公司三大業務占比約為 4：3：3，其中智能軟件業務占比最 大，主要客戶包括高通公司、展訊通信等國際知名的移動芯片廠商，以及索尼、NEC、 夏普等知名移動智能終端廠商。

4.3、德賽西威：全棧式服務供應商，前裝銷售業務實力強勁

座艙域產品起家，駕駛域、網聯域產品業績可觀：公司從座艙域產品起家，逐步向駕駛 域、網聯域擴展汽車智能產品，提供全棧式服務。智能座艙是公司核心業務，座艙類的 駕駛信息顯示產品與智能駕駛類產品是當前公司業務增長主力。 1）智能座艙：主要提供座艙域控制器、車載信息娛樂系統、駕駛信息顯示系統、車載 空調控制器等相關產品。公司信息娛樂系統、顯示模組及系統、液晶儀表產品業務均發 展良好，訂單儲備充足。

2）智能駕駛：主要提供 IPU04 的大算力域控制器、傳感器、全自動泊車系統、360 度 高清環視系統和駕駛員監測系統（DMS）等產品。2021 年度，公司智能駕駛業務銷售 額同比增長近 100%，智能駕駛產品獲得年化銷售額超過 40 億元的新項目訂單。 3）網聯服務：主要包含智能網聯類產品。目前公司已實現整車級 OTA、網絡安全、藍 鯨 OS 終端軟件、智能進入、座艙安全管家、信息安全等網聯服務產品的商品化，獲得 一汽-大眾、長安福特、廣汽豐田、上汽通用五菱等多個客戶訂單。

公司主攻前裝市場，客戶結構優質： 前裝銷售指公司直接將產品銷售給境內整車廠， 在整車出廠前，按照客戶要求設計車載電子產品；后裝銷售指公司將產品銷售給終端零 售客戶（如汽車經銷商、4S 店等），采用預收款方式。公司以前裝銷售為主，前裝市場 和后裝市場占比約為 9：1。此外，公司客戶結構優質，涵蓋多家主流自主品牌及日系、 歐美系車廠。在核心業務智能座艙領域，公司第三代座艙產品獲得長城汽車、廣汽埃安、 奇瑞汽車、理想汽車等多家主流自主品牌客戶的項目定點。

1、汽車造型設計軟件：常用汽車造型設計軟件有：AutodeskAliasAutomotive軟件，photoshop圖片處理軟件，SketchBook自然畫圖軟件.alias是具有三維建模功能的，但在sketch（創意草圖）階段也可使用，如果你有手繪板，在草圖階段我建議使。

4.4、光庭信息：智能汽車軟件庫，專注汽車電子軟件

4.5、東軟股份：汽車基礎軟件市場領跑者，汽車電子業務快速成長

根植智能汽車互聯領域，業務持續放量快速成長： 1） 智能座艙等車載量產系列產品：主要包括車載信息娛樂系統、智能座艙域控制器、 T-Box/5G Box 等。截至目前，東軟車載量產業務已覆蓋絕大多數國內車廠以及眾多 的國際車廠和合資車廠。 2） 汽車網聯：以車路協同產品 C-V2X 為主。東軟自主研發的車路協同系統，已在國內 主要主機廠和智能網聯汽車示范區獲得廣泛應用。

3） 東軟睿馳汽車軟件 Neu SAR、高級輔助駕駛和自動駕駛等基礎性產品：公司戰略業 務持續放量，自主研發的汽車基礎軟件平臺產品 NeuSAR 可實現軟硬件的有效解耦， 打通域間數據鏈路，支持汽車 OTA 升級，目前已在本田、廣汽、吉利等眾多車廠得 到應用，以 Neu SAR 為核心的產業生態初步形成；公司 ADAS 高級輔助駕駛量產 產品已覆蓋一汽解放、陜汽、福田、戴姆勒、江淮等眾多車廠，在商用車智能駕駛 國產供應商綜合排名第一；在新能源汽車領域，公司成功打造智能化 EV 產品體系， 在第三方 BMS 市場持續排名第一。

精選報告來源：【未來智庫】