大眾的軟件又被批評了。

只是這一次，給到管理層壓力的不是業界輿論，而是大眾自己的監事會。有知情人士向德國《明鏡周刊》透露，大眾監事會已要求集團管理層提交一份新的計劃，重新梳理軟件業務的戰略規劃和發展思路，因為這直接影響電氣化轉型的實際進程。

這盆冷水，來得并不突然。

一直以來，大眾將其軟件子公司CARIAD視為“最雄心勃勃的核心項目”，關系到集團未來十年、甚至幾十年的生死存亡。但是，一路跌跌撞撞的CARIAD卻給集團制造了始料未及的諸多麻煩，不僅影響到重磅車型的交付滯后，還讓本已戴著鐐銬跳舞的掌門人赫伯特·迪斯陷入更大的煩惱。

這種煩惱是自上而下的。CARIAD首席執行官希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在一次訪談節目里坦言，大眾的軟件業務其實“走在一條崎嶇且艱難的爬坡路上”，最初的很多目標并不符合實際，他還提到了全新軟件平臺項目延遲、公司文化融合困難、技術人才稀缺以及針對公司軟件產品的重新思考。

從最初的ID.3量產開始，再到發展路徑在當下被監事會質疑，大眾這幾年在軟件上栽了不少跟頭。就連一生要強的掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess），在軟件問題上也有“服軟”的時候——

他在兩年前就承認特斯拉是業界唯一一家擁有不斷改善先進軟件系統的汽車制造商，且至今沒有其他汽車制造商能做到這一點。對于現階段的大眾汽車而言，如何將軟件系統更好地整合到最新車型中，這是電動化領域趕超特斯拉的關鍵，當然，這也比純電動車的電池問題更為棘手。

德國巨頭的軟件“噩夢”

您好，大眾汽車公司1938年創建于德國的沃爾斯堡，創始人是世界著名的汽車設計大師波爾舍。希望回答可以幫助到您

CARIAD的前身是大眾的軟件業務部門，獨立為子公司以后，它承擔起統籌所有大眾集團汽車底層軟件系統的重任。面對軟件開發的大量批評和媒體報道，CARIAD的董事們不只一次在內部會議上警告，是時候拋棄難以落地的諸多計劃了，而作為一把手的希爾根伯格走馬上任不到兩年，卻遭遇了職業生涯最棘手的難題。

最先經歷軟件“噩夢”的，是ID.3。

ID.3是MEB平臺誕生的第一款車型，被大眾視為公司歷史上第三次變革的產品先鋒，其地位僅次于高爾夫和甲殼蟲，為了這款新車的順利量產，大眾甚至把整個茲威考工廠完全轉型為純電動汽車生產基地。在傳播口徑上，大眾也對其智能化科技體驗濃墨重彩，這是一枚硬幣的兩面，雖然讓外界對其智能交互體驗備受期待，但軟件層面的先天不足又給接下來的故事埋下了伏筆。

首批量產的約1萬輛ID.3電動車，搭載的是一款功能并不完整的軟件架構，由于軟件自身的問題，升級過程只能通過手動的方式完成。更多的細節被《德國經理人》雜志爆料，這些電動車前期只進入歐洲市場，不會在美國等地銷售，但因為軟件問題規模較大，修復工作也較為麻煩——

2019下半年開始，數千輛ID.3被放置到歐洲的專用租賃空間，大眾需要在短短幾個月內糾正軟件出現的問題，修正之后，這些車輛才能從租賃場地陸續離開。內部工作人員透露，軟件問題是因軟件基本架構開發“速度太快”引起的，系統尚未成熟，這導致許多板塊不能有效地協同工作，進而導致故障。

在新車正式交付之時，總共有超過2萬輛的ID.3需要在軟件架構上進行返工。據德國媒體報道，數百名汽車測試員每天報告的軟件錯誤多達300個，為了糾正軟件層面的問題，大眾安排了超過1萬名技術人員加班加點，但最終還是未能改變ID.3智能化體驗不盡如意人的命運。

大眾是德國車。大眾品牌的總部是德國沃爾夫斯堡，是世界四大汽車生產商之一，大眾汽車在國內分別成立了一汽大眾和上汽大眾，主要生產大眾品牌旗下車型，斯柯達品牌旗下轎車，奧迪品牌旗下車型。生產廠商是上汽大眾。是上汽大眾汽車。

無奈之下，只能采取“特殊手段”。

在德國下薩克薩斯州的雷登鎮，大眾曾在2019年底搭建了約有5000平米的臨時帳篷屋，因為拿不到建筑許可證，這家制造巨頭不得不為了ID.3的交付因陋就簡。帳篷工廠里面，一百多輛剛下線的ID.3排成一排，每輛車的引擎蓋前面，都擺放著一臺筆記本電腦——

大眾的技術經理向德媒透露，這些電腦正在為整車更新軟件程序，試圖修復下線后出現的諸多軟件問題。每輛車上，都有約70個控制單元等待軟件程序的更新，但通過USB閃存進行OTA的一個過程，大約需要小時的時間，且在人工OTA的過程里，三班倒的工作人員還需要通過光纖把信息連接到大眾的整車工廠。

帳篷房，成了大眾的遮羞布。

軟件問題頻頻登上歐洲媒體的頭版新聞，承壓下的大眾董事會只能臨時換帥，讓奧迪首席執行官杜斯曼（Markus Duesmann）接手軟件業務，并成為負責解決一系列棘手問題的那個人。杜斯曼在一次采訪中直言，大眾在軟件方面要比特斯拉落伍兩年左右，但從當下的實際情況看，兩家公司的差距絕不只兩年。

但對于大眾來說，軟件方面的問題并沒有因ID.3的交付而徹底解決，相反，德國大眾官網中文版，后續還波及到更多的新車量產和交付。，

但對于大眾來說，軟件方面的問題并沒有因ID.3的交付而徹底解決，相反，后續還波及到更多的新車量產和交付。

大眾是德國的品牌。大眾汽車是一個德國汽車品牌，總部位于德國沃爾夫斯堡。Volks在德語中是“公民”的意思，而Wagen在德語中是“汽車”的意思，全稱是“人民汽車”。所以大眾往往簡稱“大眾”，流行的品牌格局也是由字母“大眾”。

在美國市場，大眾ID.4的多項智能化功能和軟件應用就備受詬病，例如，其導航一直沿用燃油車的邏輯，經常把車主引導至加油站附近。雖然這些細節已被大眾陸續優化，卻直接影響了ID.4第一批車主的用戶口碑。

就在一個月前，德國《經理人雜志》又爆出純電動版的保時捷Macan或將延期至2023年交付，主要原因是大眾CARIAD很難為其提供合適的軟件支持。此外，大眾為旗艦車型打造的Trinity項目也頻頻延期，最大的阻礙還是CARIAD現階段的軟件技術不夠給力。

病根在幕后

有意思的是，大家都知道軟件方面的功夫“欲速則不達”，但大眾自己的軟件業務進程，卻在多方因素的影響下很難“快”起來。

自子公司成立以來，CARIAD就致力于打造一個全棧自研、且適用于集團旗下所有品牌的統一軟件平臺。為了加速高端電動平臺PPE的項目進程，CARIAD在去年秋季重新制定了資源分配的優先級，這讓新軟件平臺的規劃不得不延遲——

在首席執行官希爾根伯格看來，這其實暴露了集團內部的一個問題，軟件業務的時間表看似野心勃勃，但新車發布的最終時間卻取決于旗下不同品牌。因此，來自新車產品的不確定性又經常打亂軟件業務的原有計劃，有的甚至被推翻重來，造成極大的內耗。

問題究竟出在哪兒？

1.大眾汽車 大眾汽車(德語:Volkswagen)是一家總部位于德國沃爾夫斯堡的汽車制造公司,也是世界四大汽車生產商之一的大眾集團的核心企業。 2.奧迪 奧迪(Audi)是德國大眾汽車集團子公司奧迪汽車公司旗下的豪華汽車品牌,作為高技術水平、質量標準。

希爾根伯格認為，從本質上講，大眾軟件只有10%的問題來自技術，剩下90%都是文化上的。CARIAD最初的成員結構，大部分是從保時捷、大眾和奧迪等品牌“調崗”過去的，剩下的少數來自特斯拉以及思愛普SAP。這意味著，公司其實在短期內匯集了幾十種企業文化，來自不同的汽車制造商，甚至來自不同行業，在這個復雜的文化大熔爐里，事情的推進并不如預期般順利。

大眾的病根在幕后，軟件業務也不例外。不僅如此，大眾的軟件業務還是這艘制造巨輪上最能剖析出“幕后”影響“前臺”的一個切面。

這幾年，大眾一直致力于推行體系改革，去中心化/去集權化體系（Decentralized System）正是改變家族式企業弊端的一個方向。因為大眾教父皮耶希的起落故事，一次次重演在大眾掌門人身上，集團管理層全權掌控導致了多重領導、臃腫機構和龐雜業務，過去的大眾雖強大有力，卻不善應變，上下疏于溝通，許多問題被隱藏得不到解決。

唯一的方案，是引入組織變革。

在成立之初，CARIAD的管理制度和架構是參照大眾集團制定的，這種對傳統模式的“復制黏貼”，放在軟件領域并不適用。

過去兩年的時間里，CARIAD廢除了所有與集團同名的機構，不斷地減少等級，試圖在決策上變得更快。這些變革得到集團一把手赫伯特·迪斯的大力支持，他是扁平化管理理念的擁躉，但他沒想到的是，集團內部的派系斗爭和角力內耗，又一次在軟件部門上演。

CARIAD成立只有兩年時間，但董事會已經更替了不只一次，而圍繞著項目主導權，迪斯更是親自掛帥，打贏了這場核心業務的利益保衛戰。

很多讀者可能知道，CARIAD的前身是成立于2020年的大眾汽車軟件事業部Car.Software Organisation（簡稱CSO），但無論是第一任負責人森格（Christian Senger），還是后來的負責人杜斯曼，或是現任一把手希爾根伯格，清一色都是迪斯的嫡系（迪斯、森格與希爾根伯格均來自寶馬），且和集團內部的奧迪系關系密切。

人才，還是人才！

來自軟件世界的工程師們，往往在汽車制造的世界里遭遇瓶頸，作為大眾軟件核心的CARIAD也不例外。擺在他們面前最為現實的一個難題是，懂軟件，但你同時也必須懂汽車；如果你兩個領域都很懂了，還得看公司領導層的決策意志，即是否能把整車電子架構的優先級放在最為重要的位置。

ID系列最初的掣肘是什么？

是OTA，和軟件修復能力。

這其實又印證了那個樸素卻又顛補不破的道理，人才或是資本，總會自然流向適合生存的環境里去。那些年輕的歐洲軟件技術流們，對于大眾這樣的傳統汽車制造商往往有著根深蒂固的印象——等級制度森嚴，對流程的癡迷，繁文縟節，缺乏更廣闊的職業上升通道，都讓軟件工程師們的天平朝著科技雇主傾斜。

大眾根深蒂固的企業文化，一直以來，其流程與規則的制定都建立在7年的汽車生命周期上，生產線和品牌負責人幾乎完全控制著自己一畝三分地上的產品，而強勢的工會幾乎參與了每一個重要的決定。這種結構管理著大眾全球100多家制造工廠，但這樣的模式早已不再適用于“軟件定義汽車”時代的大量數據處理，以及不斷迭代和更新的代碼。

就在ID.3軟件問題鬧得沸沸揚揚的2020年，CARIAD已經有4500名員工為軟件業務披掛上陣，但其中也只有1000人對軟件技術真正精通。而按照CSO剛剛成立時立下的flag，這家轉型中的造車巨頭誓要聚攏1萬人的軟件人才隊伍，直到現在，被CARIAD招入麾下的員工尚未突破5000人。

為了人才，迪斯絞盡腦汁。

從2019年開始，大眾先是啟動名為“73學院”的IT精英培訓計劃，在兩年的時間里為集團培訓軟件開發人員，后來又成立了“沃爾夫斯堡42編程學校”，給需要技能升級的內部員工提供了軟件培訓的新通道。但是，這兩個項目招收的學生大半來自集團內部，這種“瘋狂補課”的效率，遠不如直接外招擁有豐富行業經驗的技術型專家，帶領CARIAD實現追趕特斯拉的使命。

大眾是德國的品牌。大眾汽車是一家總部位于德國沃爾夫斯堡的汽車制造公司。它也是全球四大汽車制造商之一的大眾汽車集團的核心公司。不過，大眾旗下車型的表現非常強勁，加速也非常快，包括高爾夫R、R36、尚酷R和輝騰。大眾汽車（。

這又引出另一個話題，與自帶硅谷基因的特斯拉相比，大眾在軟件方面并不占“地利”的優勢——因為歐洲這塊土地，哪怕是一向以汽車制造一騎絕塵的德國，近年來就缺乏IT人才培養的土壤。

招人難，大眾此前曾選擇了一個“劍走偏鋒”的解決方式，即軟件外包。

ID.3之所以在量產階段鬧出那么多軟件方面的“幺蛾子”，一方面是由于軟件基本架構的研發過于倉促，導致部分ECU不兼容；另一方面，則是因為大量軟件開發是外包的，內部開發的軟件與此前開發商開發的系統不能兼容，這也讓大眾鐵了心必須軟件自研。

ID.3的軟件風波慢慢過去，但大眾的傷痕尚未完全愈合。

公平地說，大眾的軟件工程師們工作蠻拼的。就連統籌整個CARIAD的負責人希爾根伯格也在采訪里承認，這是一份十分艱苦的工作。他要在破碎的土壤里播下種子，而且，這些種子必須和汽車行業的同事們一起播下，否則這片土地上不會生長任何東西——

就在一個月前，CARIAD成立其中國子公司，本土團隊將推動面向中國消費者的軟件產品開發，包括與總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

中國，會是軟件困局的新解藥嗎？