過去的五年里，十代思域是一個非常有代表性的車型，無論是視覺設計還是機械素質都重新定義了A級車的標準，與他的前輩九代思域相比可謂是翻天覆地的變化，到了目前的生命力末期依然在這個級別具備明顯的優勢。當然，這臺車的爭議也不少，比如說在中保研的碰撞測試中表現不佳的成績，讓很多人對這臺車的安全性產生了懷疑；在CRV機油增多事件鬧得如火如茶的時候，同樣搭載L15B引擎的思域也受到了影響；再就是&34;這個梗出來后，十代思域以及他的車主遭到了很多人的唾棄。所以大家不難發現，過去的五年內，大家從來沒有停止討論過思域，這臺車的熱度一直都活躍著，這也是為何在11代思域發布的時候，很多人都在感嘆十代思域好像沒有上市多久就要換代了，包括我也這么覺得的。

從外觀設計引起的猜想：

首先我想聊的是外觀，其實我不太想評論11代思域的外觀如何，只是想提及幾個讓我產生猜想的設計。10代思域的溜背設計在11代車型上消失了，車身比例顯得沒那么連貫了，有點像雅閣的風格。前燈和尾燈也變得規規矩矩了，尤其是尾燈，失去了10代車型富有沖擊力的效果，轉變成了中庸的風格，甚至這樣的尾燈讓人覺得似曾相識，我聽到最多聲音是&34;（這也是我的第一直覺）。

與此同時，在11代車型上，本田9代半思域，我也看到了一些與10代車型相似的點，比如C柱小窗的設計，比如大燈與進氣格柵的尺寸和布局以及他們形成的立體感。以上提及的外觀設計讓我對11代思域產生了猜想：11代思域可能不會像10代思域變革那么大，可能還是會保留很多10代思域的味道，主要的變化應該只是發生在細節上，也許會變得更細膩，也許會變得更中庸。實際是這樣嗎？下面我從11代思域主要的變化來慢慢驗證這個猜想。

變化一：底盤隔絕感更強

那么問題來了，11代思域相比10代思域的底盤是不是又有突破呢？整體而言在有些方面有提升，但是提高的程度還沒達到突破。如何理解這句話呢？11代思域與10代思域在底盤方面的差別遠沒有10代思域與9代思域之間那么大。從11代思域的底盤上，我還是能體會到10代思域的一些特點得以保留，比如說處理震動時穩健的車身姿態，還有富有韌勁兒的回饋感。二者車身姿態的穩健程度維持在一個水平，各個維度上都沒有掙扎的擺動，同時震動的處理非常徹底。不過在震動回饋的處理上二者有一定的區別，10代思域的路感更清晰，也就是說底盤傳遞到車內的震動也更明顯一些，而11代思域在韌度層面更占上風，相比10代思域，11代思域吸收的震動更徹底，同時震動傳遞的分散性也比10代思域更明顯，從而11代思域有著更佳柔韌的回饋感，提供的高檔感及隔絕感也比10代思域更強，開著這車就如浮在路面上一樣的柔和，尤其是過大震動的時候，11代思域的回饋感比10代思域更輕。

下面還想強調一下，底盤的表現與輪胎的品種也有一定的關系，美版10代思域的2.0及1.5T車型我都開過（配的是什么輪胎我忘了，反正二者輪胎不一樣），2.0車型在低速情況下的顫動比1.5T更佳明顯。這里也可以順便說一下我開的這臺美版1.5T頂配車型（匹配的是固特異Eagle Sport全季胎）。

這臺車在低速過震動的時候（比如說壓井蓋的時候）還是會有一些很輕微的顫動的，不過這一點也算是我非常苛刻的評價了，我相信絕大多數人不會有意見，畢竟相比10代思域，11代思域在這種工況下的震動回饋還是輕柔不少，只不過未來國產的思域不一定會配同款輪胎，所以濾震水平也許會有差別。

總的來說，我不能完全定義11代思域的底盤比10代思域更好，畢竟10代思域的底盤放在現在依然很優秀，只是我覺得對于日常代步而言，11代思域的性格更恰當一些，尤其在中國市場，更多人買思域是為了整個家庭，而不是作為自己的代步車，所以對于乘坐需求更強的中國市場而言，11代思域上更加舒適的底盤顯然對乘坐這臺車的人更友好。

變化二：轉向手感更細膩，指向性更佳

在轉向方面，我覺得11代思域算是提升了，而且對比了11代思域與10代思域后，我還是能體會到電子助力轉向調教水平在過去五年內的提升。不過話還是要說回來，10代思域的轉向標定水準還是非常高的，尤其是跟9代思域那種沒什么手感且精準度平平的轉向相比簡直是質的飛躍。10代思域轉向的隨角度阻尼增益特性非常均勻，回正的動作也非常及時，手感上算不上重，但是轉向提供了一定的力矩，同時轉動起來也比較順滑，總體而言這套轉向感覺比較緊致，為駕駛員提供了一定的動感。

雖然10代思域的轉向已經做的足夠好了，但是通過對比11代思域后，我發現二者之間還是有差距。首先，11代思域的隨速增益特性更明顯，低速的時候，這臺車的轉向比10代思域更輕盈，相比之下，11代車型隨速阻尼增益范圍更大一些，這臺車在低速開起來感覺也更輕松。當然，11代思域低速時輕盈的轉向絕對不是毫無手感的那種輕，我還是能夠體會到一部分具有韌勁兒的阻尼支撐，同時方向盤轉動起來也極為順滑，感覺設計師希望駕駛員能夠輕松的開這臺車，同時也不希望像游戲方向盤一樣毫無手感，相比之下11代思域操控起來更加的自然，且質感也更細膩。這點不光體現在隨速及隨角度增益，還體現在回正的表現。10代思域在轉彎的過程中拽手感比11代思域明顯，最直觀地說就是10代思域似乎比較急于去回正。雖然11代思域在轉向過程中沒有什么拽手感，但是這臺車的回正節奏照樣很自然，而且也沒有10代思域那樣較為急切的去回正，不過10代思域的拽手感也不是那么嚴重（直接點名，跟我之前批評的一些福特車型相比還是要強不少），只是跟11代思域相比起來才會體會到這方面的小瑕疵。除了手感以外，11代思域的轉向精準度也比10代更好，主要體現在變道的時候，11代思域的車身跟隨性還是更敏銳一些，不過這一點二者之間的差別不算很大，他們的精準性都可謂非常優秀。如果實在想讓我挑一個11代思域在轉向上的毛病的話，那就是高速的時候轉向的中心感還可以再強一點，雖然這臺車的隨速增益特性已經足夠好了，但是我還是能體會到一點點虛位，如果能把這個虛位再優化一下的話，高速行駛的穩定性會更佳。

綜合以上結論而言，11代思域的轉向可以給個絕對的好評，但是以上結論僅針對我試駕的這臺1.5T頂配車型，原因是我開的2.0低配車型的轉向手感遜色很多，而且我敢很負責任的說，11代2.0低配思域的轉向是10代思域之后表現最差的，我猜測這還是因為輪胎不一樣導致的（美版2.0低配車型搭載的是韓泰Kinergy GT輪胎）。

變化三：渦輪遲滯更明顯，響應更柔和

雖然11代思域搭載的1.5T引擎馬力變大了，但是實際感受上并不比10代思域1.5T強，原因是什么在題干也交代了—渦輪遲滯。其實11代思域對于國內大多數工況而言，動力響應一點問題都沒有，在中小幅度踩油門的情況下，這臺車的動力輸出很積極，開起來還是很跟腳的，只是想比較激烈駕駛的情況下，這臺車渦輪遲滯的問題還是會體現出來，在此可以詳細描述一下這臺車的渦輪遲滯，大多數情況下的渦輪遲滯是這樣的：踩下油門后，轉速會猶豫片刻才會爬升，有的甚至會在猶豫后突然快速爬升，造成了明顯的突兀感。11代思域與以上描述的情況還不太一樣，無論是多大的動力請求，轉速都會毫不猶豫的爬升，只是在稍大動力請求時，轉速爬升的過程會變慢，這就是主觀上感覺到動力延遲的原因。10代1.5T思域其實也有渦輪遲滯的現象，但是渦輪遲滯的區間比11代更小，怎么理解這個說法呢？10代思域在更大的動力請求下才會發生渦輪遲滯，11代思域的渦輪遲滯在更小的動力請求下就會發生，如果用非常激烈的方式駕駛二者的話都會產生相似程度的渦輪遲滯。

【太平洋汽車網】思域的車身尺寸分別為長4535mm、寬1755mm和高1450mm。相比于第八代車型，第九代思域的長度增加35mm，軸距為2670mm，減少了30mm。第九代思域在原有1.8L發動機的基礎上，新增了一款2.0L發動機（TYPE-S。

除了渦輪遲滯以外，這臺1.5T引擎在11代車型上響應的力度也比10代車型更柔和，尤其是在起步的階段，10代思域在起步的瞬間動力更有勁兒一些，相比之下，11代思域在這個瞬間的動力力度稍弱一些。二者之間差別不是很大，即便是11代思域的動力強度依然是正常的，絕對不是慵懶的性格，而且這可能也不完全是調教上的差別，還有車身重量的因素，畢竟11代思域是一臺更重的車，10代思域會有更輕快的加速感受也是情理之中的。

可能看到這里大家覺得11代思域的動力有退步，我覺得也不完全是吧！這臺車確實有更明顯的渦輪遲滯，但是我覺得在國內大多數工況下可能開不到較為明顯的渦輪遲滯區間，而且有一點大家可以放心，這臺車的渦輪遲滯在L15B里面不是最大的，相比雅閣上那臺L15B出現的渦輪遲滯要強多了，不像雅閣的渦輪遲滯一樣長期活躍在低速區間，讓人覺得起步節奏慵懶。畢竟11代思域只有轉速爬升慢的表現，沒有轉速延遲的表現，從而動力依然會非常從容自然的介入，不會有任何突兀感。

變化四：變速箱擋位

-2.0車型擋位布局

北美版本的2.0車型排擋布局與10代相同，保留了S擋和L擋，我想著重說一下D擋、S擋和L擋的差別。在11代2.0車型上，D擋在一般情況下還是能夠做到響應及時的，但是在動力請求比較大的時候還是會有些優柔寡斷的，會產生一些拉扯感。掛入S擋后，巡航轉速會拉到3000轉，并且動力響應變得及時很多。在L擋的情況下，巡航轉速會拉到4000轉，此時這臺無級變速箱可以做到連續變矩（也就是說加速時可以將轉速連續保持在高轉區間），所以在這個擋位下不光響應及時，而且還很有勁兒。不過長期掛在L擋上對油耗肯定不利，畢竟巡航轉速有4000轉了，相比之下我覺得S擋是最好的，這個擋位兼顧了經濟性和響應速度。

-1.5T車型擋位布局

11代1.5T車型沒有了S擋和L擋，取而代之的是駕駛模式調節和換擋撥片，其中，駕駛模式有經濟、普通和運動三個模式，我想著重介紹的是普通和運動模式。其實這兩個模式下的動力響應沒什么區別，在市區工況下都能做到響應及時，急加速時的渦輪遲滯該有還是有，不太一樣的是運動模式下巡航轉速比普通模式高，只是動力輸出的時候更有勁兒一點，所以我認為平常放在普通模式下就好了，如果想要點推背感，偶爾放在運動模式也行。

順便說一下這臺無級變速箱在11代1.5T思域上的總體表現，動力響應前文已經強調了，在大多數日常駕駛的情況下都能做到及時。除此之外，這臺變速箱也能保證動力線性輸出，整個加速過程沒有任何突兀感，也不會表現的很慵懶，整體加速節奏與駕駛員踩踏油門的深度保持一致。

變化五：前排座椅包裹性更好，后排頭部空間有縮水

前排座椅的坐姿以及坐墊長度與10代思域差不多，都能調節一個較為低矮的坐姿，對于喜歡低矮坐姿的我而言非常友好。靠背的質感比10代思域更加的柔軟，與身體的貼合度更佳，乘坐起來自然也比10代思域更舒服。另一個提升是方向盤前后調節的范圍更廣，對于喜歡坐姿靠后的駕駛員而言更友好，以前很多本田車型的方向盤前后調節的范圍都不廣，這一點在11代思域上得以改進。

上圖為10代思域，下圖為11代思域

其實從圖片中可以看出，11代思域的后排座椅與10代思域保持著一樣的設計模型，與此同時，同樣相似的還有坐墊長度以及靠背角度，所以大體上而言，二者的后排乘坐感受非常相似，都有著舒緩的靠背、較長的坐墊長度，以及寬裕的腿部空間（我的前排坐姿比較靠后，可能對于其他用戶而言，后排空間會比圖上看著更寬裕），放在這個級別依然是頂尖水平。不過在11代車型上的兩個變化我想強調一下，第一是頭部空間有些縮水，如果正襟危坐的話（我身高180cm），頭部還是會輕微碰到車頂，這個現象反而不會出現在運用溜背車頂的10代思域上；第二個就是坐墊角度比10代車型更平，造成的影響是坐墊前端與膝蓋的接觸稍微欠缺點飽滿。不過以上兩個變化只能算非常非常小的遺憾，畢竟這個變化非常小，大家也不難發現，這兩個變化很難從圖中看出來。

變化六：內飾設計更加保守，但是做工更精致?

上圖為10代思域，下圖為11代思域

第九代本田思域不是CVT變速箱，配備5檔手動變速箱和5擋自動變速箱。第九代思域采用205/50R17 Pilot Sport 3型號的輪胎，普通版車型采用1.8L發動機搭配5MT+5AT，TYPE-S運動版車型配置2.0L發動機，搭配5AT。其中1.8L發動。

如果細看的話就能發現，11代思域的內飾做工還是比10代車型更好，比如說按鍵邊緣的設計，還有旋鈕的做工都如此，塑料感的確比10代車型弱一些。不光是視覺效果，同樣提升的還有觸感，尤其是空調旋鈕的回饋感非常扎實，不需要費太大的勁就能轉動旋鈕，但是清脆的阻尼感不會讓旋鈕有任何松散感，如果大家體驗過現款雅閣的空調旋鈕就應該明白我形容的是什么樣的質感了。音量旋鈕同樣非常緊實，沒有任何松散感。空調區域的按鍵質感也可以給好評，阻尼感具有一定的韌性，不過屏幕旁邊的那幾個物理按鍵就比較一般了，可以體會到一些松散感。

屏幕分辨率的確比10代思域更清晰，只是非常可惜，倒車影像的像素太低了，從圖中也不難發現，這個清晰度在這個年代就有些說不過去了，希望未來的國產車型能用一個更加清晰的倒車影像。

上圖是低配內飾，下圖儀表盤為高配全液晶儀表盤

【太平洋汽車網】9代思域是2011年的，六款車型分別包括1.8L的四款和2.0L的兩款，其中1.8L車型設置為EXiMT舒適型手動擋、EXiAT舒適型自動擋、VTiAT豪華型自動擋、VTiATNAVI豪華自動導航版。第九代思域的車身尺寸分別為。

方向盤的握感比10代車型更飽滿，縫線也比10代車型細，進一步減少了硌手的感覺。上文提到了11代車型的儀表盤是8代思域后最中規中矩的儀表盤，無論低配還是高配的布局都很傳統，不過儀表盤的清晰度還是很不錯的，界面設計也具有一定的立體感。這里還可以提一下，低配車型的時速表是純機械的，轉速表那一邊是液晶屏，這個與現款大多數的雅閣相似。高配車型則是全液晶儀表盤，可選擇不同的布局，顯示的信息也更豐富。

最后再提幾個細節，一鍵車窗升降依然不是全系標配，只有前排支持一鍵升降，這依然是本田車系的傳統。在美版11代全系車型上，駕駛輔助科技是全系標配的，除了頂配車型的低速剎車控制以及后方雷達以外，其他的輔助系統都是全系標配的（例如自適應巡航、盲區監測、道路保持系統），這一點非常符合近幾年本田的風格，我對這種做法怎么看呢？反正我覺得未來國產市場可以不在低配車型上匹配駕駛輔助科技，然后把這部分成本放在一些實用的配置上，比如說座椅加熱和通風，畢竟國內的路況比較復雜，很多突發情況是現在駕駛輔助科技無法判斷的，所以這個科技在國內的實用性沒那么高。

變化七：NVH因發動機運轉品質的提高而提高

過去幾年的L15B系列引擎都有個通病，那就是運轉品質很糟糕。這里主要指的是發動機的音質非常嘈雜，有非常強烈的顆粒感，尤其是在起步的時候聲音非常明顯，充滿了廉價感，大大影響了運轉品質以及隔音靜謐性。這個問題終于在11代思域上得到了緩解，引擎的聲音相比10代車型變得更渾厚了，音質不再具有顆粒感了，這個提升自然而然也讓運轉品質得到了提升，為NVH的提高做出了貢獻。

不過這臺車的NVH還是算不上完美，主要是這臺車上的固特異Eagle Sport全季胎的路噪比較一般，這個輪胎的研發年代比較久了，現在市面上肯定有路噪控制的更好的運動胎了，如果未來國產思域能配一個科技更先進的輪胎，路噪可能會進一步降低。

總的來說，11代思域的NVH確實有提高，但是在這個級別仍然有NVH做的比他好的（比如說馬3昂克賽拉），目前還算不上同級別最拔尖的。

如何定義11代思域？

到這里，對于11代思域的產品力已經分析完了，現在也是時候給這臺車做個總結了。這篇文章都是圍繞著11代思域與10代思域的變化展開的，所以在此不妨通過總結這些變化來完成這個環節。

我相信大多數人在剛開上11代思域的時候會覺得這臺車跟10代思域非常相似，在視覺層面上，他們還是有很多類似的設計元素，并且整體設計也越來越保守，在科技上也沒有新穎的變化，人機工程學幾乎保持著相同的水平。但是，如果在短時間內非常細心的觀察這兩代車型的話，我相信多數人還是能體會到一些區別的，最明顯的還是體現在駕駛感受及行駛品質上（即便差別沒那么大，且很多標定邏輯也很相似），比如說隔絕感更強的底盤，比如說更自然且更精準的轉向，比如說更好的運轉品質，也包括更柔和的動力輸出，除此之外還有做工上的提升。這些變化雖然不足以讓11代思域脫胎換骨，并且也不是所有的變化都是100%積極的，但是總體而言，這些變化最終還是讓11代思域變得更細膩。這個結論也算是回答了我對這臺車的外觀提出的猜想，也印證了本文的標題。

至于這個級別的對手，我只有一臺車想提，那就是現款豐田卡羅拉/雷凌

其他的車要么太冷門，要么跟國內毫無關系，沒有什么提及的價值。雖然美版的卡羅拉搭載的是M20A的2.0自吸引擎+Direct Shift無級變速箱，但是國內也有類似的車型，那就是一汽豐田亞洲獅以及廣汽豐田凌尚，可以把他們當作加長版的美版卡羅拉。這車也不是沒有優點，底盤還有轉向的質感都是挺不錯的，但是動力輸出是短板，整體表現出的是一種比較慵懶的性格，加速過程中拉扯感強烈。同樣表現糟糕的還有NVH，內飾用料，座椅的模型以及整車空間。還有國產車型特供的多媒體車機讓這臺車的人機工程學雪上加霜。所以綜合來看，我認為這臺車主要競爭力還是豐田品牌提供的魅力。未來11代思域進入國內后，如果價格合適并且沒有太多負面輿論的話，我認為他還是會對卡羅拉（及類似系列）產生一定的打擊。

我對11代思域的展望及預測

通過分析我們發現，雖然11代思域算不上變革，但是他的變化依然是積極的，在目前仍是同級別綜合素質最強之一，并且以現在本田在國內的狀態，我對這臺車未來進入國內的表現還是很有信心的。不過我還是對廠家有些期望，我覺得東風本田還是要想辦法讓這臺車在中保研碰撞測試中的成績漂亮點，倒不是說這么做一定能提高這臺車的安全性，最主要的是可以讓這臺車的負面輿論少一點。另一個建議是文中提到的，那就是多把成本放在更實用的配置上，畢竟現款國產思域全系都沒有座椅加熱，這是很多人吐槽的問題，我希望國產11代思域能夠加上這些配置。

文章的最后，我想做個預測，雖然11代思域現在處于同級別頂尖的行列，但是在這臺車的生命周期中，我覺得會出現一臺比他綜合素質更強的車，畢竟11代思域不算變革，未來的五年內，其他廠家會有充分的時間研發一臺更好的車，這臺車會是誰？我還不知道，也許是下一代卡羅拉，也許是下一代速騰，也許是下一代伊蘭特。。。會不會有這么一臺車出現，只有時間才能告訴我們答案，咱們拭目以待！????