這輛本田雅閣混動的運行邏輯是什么，尤其是與豐田混動相比如何？今天就來聊聊。

動力輸出

更像純電

目前這款車有1.5T和2.0L混動兩個動力總成，我們這輛是2.0L混動系統。發動機為阿特金森循環四缸自吸，最大輸出功率107千瓦，最大扭矩175牛米。不過，混動系統中還配有一個電動機，最大功率135千瓦，最大扭矩315牛米。先了解一下本田這套iMMD混動系統的邏輯。簡單來說，這套混動分為“EV純電”、“發動機直驅”和“并聯混動”三種模式。

當車輛處于中低速狀態下，大部分時間都是EV純電模式，也就是電動機在驅動，系統會根據電池電量、速度、油門開度等來決定是否啟動發動機，對電池充電和向電動機供電，很像理想ONE這種增程式電動車。

在高速巡航時，時速大約超過7、80公里/小時，電動機會停止工作，發動機通過多片離合器直接驅動車輪，當然，同時還會給電池充電。

在中低速加速的情況下，電動機和發動機并聯輸出，提供系統最大的動力，但發動機只提供電力，用電動機驅動。在高速加速的情況下，發動機直連車輪加速，電動機輔助參與加速。之所以用這么復雜且愛壞的結構，其實是為了躲過豐田的行星齒輪專利壁壘，因此油耗和動力都不如豐田，本田IMMD系統簡介，但和理想ONE那種純增程式相比，由于有直連機制，所以高速油耗更有優勢。

在中低速加速的情況下，電動機和發動機并聯輸出，提供系統最大的動力，但發動機只提供電力，用電動機驅動。在高速加速的情況下，發動機直連車輪加速，電動機輔助參與加速。之所以用這么復雜且愛壞的結構，其實是為了躲過豐田的行星齒輪專利壁壘，因此油耗和動力都不如豐田，但和理想ONE那種純增程式相比，由于有直連機制，所以高速油耗更有優勢。

企業回您說的應該是猛士科技研發生產的豪華電動越野車型。猛士科技是東風公司面向民品領域打造的豪華電動越野品牌。 從2016年開始，東風公司謀劃并推動東風猛士，從軍事專業化應用領域向公眾日常品鑒消費領域拓展。歷經6年，東風公司以極客精神，積極。

這輛車之所以沒有傳統的變速箱，是因為在低速情況下，電動機就能解決所有問題，不需要發動機提供動力，系統會自動匹配發動機的發電狀態，確保發動機工作在最佳效率區間。只有在高速情況下，發動機才會與車輪直連驅動車輛，即便速度再高，只需要提升發動機轉速即可。所以沒必要再裝一個復雜且笨重的變速箱。

專利技術

都是一個“媽”

關于本田iMMD和比亞迪DMi的專利問題，實際上這兩套混動系統都來自于Paice公司的US6209672專利，都是在此基礎上進行一些小改動，增加了超速檔齒輪，所以壓根談不上誰抄襲誰。 況且Paice公司這項US6209672專利在2019年就已經到期，也就是說現在任何車企都可以使用這項專利技術，而且是免費的！所以近來自主品牌出了一大票混動車型，無論是長城，還是奇瑞，所使用的的混動技術，基本上都是源自于這項專利。

駕駛感受

還可以

這輛車的底盤調校還算不錯，如果與之前我們拆過的那輛汽油版相比，混動車型的底盤顯得更加穩重一些。懸架比較有韌性，對較大顛簸處理得比較舒適。畢竟是一輛本田雅閣，不可能太過于運動。

這輛車的操控能力比較一般，但在傳統“日系三杰”里的表現，算得上有些特點。方向盤指向性還可以，但回饋手感比較模糊，轉向力相對較沉。即便底盤略帶穩重，但在高速行駛中，還是感覺有些發“飄”，缺乏穩定性。

轉向力

偏沉

我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家標準胎壓，使用標準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。

這輛車有普通和運動兩種駕駛模式，但原地轉向力基本相同，為1.781公斤。低速轉向和停車入位手感偏沉。

發動機振動

不小

本田IMMD混動系統與豐田的THS混動系統完全不一樣，完全是兩個思路，正所謂的條條大路通羅馬、本田的混動系統動力表現更強、中高速行駛時油耗低于豐田的THS混動，低速市區行駛時油耗比THS稍高。也可以看出來沒有沒有完美的。

測試方法：水溫正常后，關掉空調，在怠速狀態下，使用測振儀垂直曲軸方向，將探針接觸發動機金屬機體中間的最高位置，測量發動機振動加速度值，數值越低，表明振動越小。

這輛混動雅閣搭載了一臺阿特金森循環的2.0L自吸四缸發動機，需要在強制發動機啟動的情況下，測試發動機的怠速振動。測試數值為5.5米/秒2，振動確實不小。

發動機噪音

比較不錯

奧德賽的混動版車型百公里油耗為6升左右。奧德賽是本田旗下的一款中型mpv，這款車的軸距為2900毫米，長寬高分別是4847毫米，1820毫米，1702毫米。混動版奧德賽搭載了本田的immd混動技術。混動版奧德賽使用了一款2.0升自然吸氣。

測試方法：發動機完全熱機，水溫正常，關閉空調，正常怠速下進行測試；打開發動機蓋、取下引擎罩，在距離發動機機體上方20厘米處，進行噪音采集，取平均值，為車外發動機噪音數值（dBa）；在車內，將車窗關閉，發動機空載運轉2000轉/分，將噪音儀置于方向盤正上方，取平均值，為車內發動機噪音（dBa）數值。并且以車內30%，車外70%的權重進行綜合計算。

豐田有THS本田有iMMD最后但同樣重要的是老大哥SH-AWD(謳歌那)所有這些都是世界級的混合動力技術。

這臺發動機本身的噪音還可以，車外怠速噪音達到了74.1dBa，車內2000轉/分運轉噪音僅為49.3dBa，說明這輛車隔音降噪處理得比較不錯。

近光照明

很亮

測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直墻面相距2米距離，在發動機正常工作狀態下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明范圍內的最大值。

這輛車的大燈是LED光源，最大光照度為7230勒克斯，屬于比較亮的一類。

漆面色差

正常

測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試采樣點不小于100個。

總結

不如豐田混動

這輛混動雅閣開起來更像是一輛純電動車，如果在城區道路行駛，基本上是電動機在驅動，發動機僅作為發電使用。本田的這套混動系統是為了規避豐田混動專利，而憋出來的“大招”。雖然這套混動系統的成本不低，但定價方面，幾乎都比豐田混動低。

相比豐田混動系統，本田的發動機需要在低速時為電池充電或者為電動機供電，電動機和發動機沒法進行同軸物理輸出，所以燃油經濟性不如豐田混動，基本上百公里油耗會高1升左右。本田中低速基本上是依靠電動機驅動，哪怕是急加速，發動機也無法直接參與動力輸出，直到高速才能連接。因此就加速能力來說，同條件下，本田混動要更弱一些。

那么關于這輛車的內部品質如何？還請繼續關注后續的拆車內容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

2022款本田雅閣試駕評分