【太平洋汽車網 評測頻道】第一代傳祺GS8（詢底價|查參配）剛亮相的時候真的是驚艷了所有人，不僅整體原創度很高，長安星光4500加長版1.5，雙隧道式的尾燈更是為人所津津樂道。顯然這是一款出道即巔峰的車，而它也是第一款在20萬以上價位能夠賣得火爆的自主品牌SUV了！

如今全新一代傳祺GS8竟然和漢蘭達雙擎同步采用了豐田最新的第四代THS混動系統，不過GS8混動版把漢蘭達的2.5L自吸發動機換成了廣汽自研2.0TM發動機。

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現在就讓我來告訴你，全新一代GS8混動版到底有多強大。由于我們本次拿到的試駕車還是一輛工程樣車，并非最終量產上市的樣子，因此內飾及配置我們暫不做解析，今天只針對新一代GS8的混動系統、油耗表現及駕駛感受這幾個方面來跟大家聊聊。

外形設計：霸氣依舊，精致有加

傳祺GS8的外形設計是第一代車型成功的一大關鍵因素，原創度和辨識度都非常高，整個霸氣硬朗的造型非常符合它的消費群體的審美。如今新一代車型繼承了在前代作品的霸氣造型，但設計語言完全不同，全車每一處細節都經過了重新設計，使其變得更加精致了。

長安星光45002012年2月22日上市的。根據相關資料查詢，2012年2月22日在長安商用懷化超陽4S店舉行了長安星光4500湖南區域上市品鑒會。

由于本次試駕的工程樣車內飾及配置與量產版存在一定的差異，本文在此不做解讀。不過新一代GS8內飾已經公開亮相，感興趣的話可以上廣汽傳祺官網了解。

動力系統：站在巨人的肩膀上

GS8混動版搭載豐田第四代THS混合動力系統，這是豐田混動系統首次與2.0T發動機組合，更是豐田首次授權給非豐田品牌使用其混動技術。需要強調的是，新一代GS8混動版并不是拿豐田的老系統來用，而是與漢蘭達同步采用最新的第四代THS混動系統。

第四代THS系統最大的變化在于將此前的串聯電機變為平衡軸，從而優化了整套系統的體積和摩擦問題，目前這套系統已經全面應用在豐田TNGA架構下所有雙擎車型。

實際上豐田起初并不同意傳祺用其他發動機來匹配THS混動系統，畢竟這是累積了豐田混動技術20多年和全球超過1500萬用戶積淀而來的成果，換了其他發動機，可靠性沒有經過長久的檢驗。

但廣汽的工程師認為他們自研的2.0TM發動機擁有適合匹配混動系統的特性，這個米勒循環發動機的熱效率最高可達40.23%，并擁有350bar高壓缸內直噴、電控可變機油泵、GCCS燃燒控制、低慣量廢氣渦輪增壓系統、低壓EGR等等技術，甚至比豐田的2.5L阿特金森循環發動機更具優勢。

在動力參數方面，GS8混動的前后驅動電動功率和扭矩都與漢蘭達一致，前驅動電機最大功率134kW，最大扭矩270N·m，后軸電機功率40kW，最大扭矩121N·m。前后電機共同構成電動四驅，前后輪扭矩分配比例也和漢蘭達雙擎一致，可以在100：0和20：80之間進行動態調節。

電池方面，GS8混動也同樣保留了豐田成熟的鎳氫電池，這種電池適合淺充淺放，并且安全可靠壽命長，在極端條件下也不容易起火。另外，對于首任車主，傳祺提供電池終身質保，非首任車主則為8年20萬公里質保。

GS8這套混動系統可以說是站在巨人的肩膀上，基于豐田20余年的混動技術積累，融入了自己的技術創新，實現比漢蘭達雙擎更大的扭矩輸出，并通過大慣量曲軸減震皮帶輪、雙平衡軸系統、正時靜音鏈、平分式缸體等技術實現比雙擎系統更優的NVH表現。

凸輪軸的記號在正時殼的右上角，不太好看著！曲軸記號也有，曲軸輪的正上方正時殼上有一黃色箭頭！

油耗測試：綜合7.21升/100km

根據官方數據，搭載了混動系統之后的新一代傳祺GS8，能夠實現6.9秒的破百成績和5.3升的NEDC油耗，一箱油能跑1000公里。作為一款如此大尺寸的SUV，油耗是大部分潛在消費者關心的問題，我們也對它專門進行了油耗測試。

長安星光4500 2007款 1.3L-SC6643標準型 【最滿意的一點】這車我開了3年多，最滿意的應該是動力和空間吧，在不開空調的情況下在普通公路，基本是隨便超車，比較滿意，空間很大，第三排位置拆除的情況下，后面可以放。

本次測試的路線包含50%左右的高速公路，巡航速度可以達到100km/h；30%的鄉鎮開放道路，紅綠燈路口較多，路況雖說比較暢通，但車速不高；另外還有20%的城市擁堵路況，車輛處于走走停停，頻繁起步制動的狀態中。

測試過程中使用舒適模式，正常駕駛，沒有刻意采用所謂的省油開法，綠燈大腳油門起步，遇到慢車也是大腳油門超車。測試當天氣溫25℃左右，空調全程保持24℃、一擋風、內循環不變。

出發前清零里程數據，并對車輛加滿油（GS8混動版加92#汽油即可），一次跳槍為止。最終行駛了113km，全程平均速度為30km/h，此時表顯百公里油耗為6.1升，這個數據可以說相當驚喜。

回到同一個加油站的同一支油槍重新加滿至一次跳槍，實際加油量為8.15升，折算可得實測綜合油耗為7.21升。顯然這個綜合油耗表顯對于一輛重達2噸左右的中型SUV而言，算是非常優秀的表現，顛覆了人們心目中大車都是油老虎的傳統認知。

由于本文中的試駕車還處于工程樣車階段，關于加速性能、制動性能、噪音表現以及繞樁表現等測試，我們后續拿到量產版試駕車之后再為大家做詳細的解讀。

駕駛感受：靜謐性優于豐田雙擎系統

3、發動機工作正常，無回火，不放炮，功率大，油門響應快，無異常時判斷為正時正常。望采納，謝謝

前面介紹了GS8混動這套混動系統，在動力數據和節油程度方面都有優秀的表現，那么它開起來具體感受如何呢？因為起步時由電機驅動，大扭矩的輸出特性讓它的起步比傳統汽油動力更加輕快果斷，尤其是渦輪增壓引擎還有一定的渦輪遲滯，混動車型就很好地彌補了這一不足。我們本次測試的還是前驅版本，在四驅版本上，有了后軸電機的輔助，起步時更是猶如彈射一般飛快，毫不費力。

其次混合動力的另外一大優勢就是極致的平順性，沒有任何換擋沖擊，因此盡管GS8把豐田的自吸發動機換成了渦輪增壓的，但也同樣能夠實現極為線性流暢的加速，E-CVT變速機構功不可沒。

GS8混動版提供三種駕駛模式，分別是節能、舒適、運動，三種駕駛模式的性格差異還是比較明顯的。運動模式下，發動機的介入更加積極，油門稍微踩深一點，發動機就會立刻啟動，并且松開油門后轉速也會維持一定的時間，不會立馬掉下去，以確保動力隨叫隨到。

實際上在日常駕駛中，使用節能模式完全足矣，它并不會像一些燃油車一樣，在經濟模式下，動力變得很肉，發動機轉速仿佛受到了封印，也不會像一些電動車一樣，在節能模式下，動能回收力度過大，造成一松油門就是剎車的現象，令乘客非常痛苦。

GS8混動的節能模式，在低速時會更加傾向于純電行駛，雖然40km/h以上發動機就會介入，但僅僅只是啟動，轉速也就是比怠速高一點，啟動轉速為1100轉左右，此時的發動機主要是輔助驅動并為電池充電。

當你繼續踩下油門時，發動機轉速的上升和驅動電機的共同發力，足以應付你的日常提速需求，就算想要急加速，大腳踩下油門，動力也并不會收到什么限制。而當你松開油門時，發動機的轉速會迅速降低并熄火，讓車輛處于純電狀態行駛，但并不會出現明顯的減速，因此在日常駕駛中，采用節能模式就已經能夠很好地兼顧動力性和燃油經濟性。舒適模式的運行邏輯則介于節能和運動兩者之間。

GS8混動版這款車駕駛起來，最值得驕傲的一點，必然是它整套系統的靜謐性！發動機的噪音和震動，控制得比漢蘭達雙擎好太多太多了！首先發動機在介入時，其動靜是極其難以察覺的，要不是看轉速表從0變成了1100rpm，你根本不會發現原來發動機已經啟動運轉，需要關掉音響，然后十分認真地去留意才能從輕微的啟動聲音中得知發動機已被喚醒。

而當你深踩油門時，轉速上到起碼2000轉以上之后，這個2.0TM發動機低沉飽滿的聲浪才會傳入你的耳朵，但它又不像漢蘭達雙擎那個2.5L引擎一樣聲嘶力竭。更重要的是，漢蘭達雙擎在高轉速運轉的時候，發動機會連帶方向盤、油門踏板一起震動，就算你是坐在副駕駛，雙腳也能從地板感覺到車身正在發出明顯的高頻振動。而這個問題在GS8上面就完全不存在，整套混動系統運行起來的質感完勝漢蘭達雙擎。難怪豐田都想采購這個2.0TM發動機，看來真不是傳祺吹的。

它的懸架調校頗為硬朗，在經過一些路面起伏時，車身不會出現很大的搖擺或者晃蕩，這能夠降低第三乘客的眩暈感。至于濾震性方面，新一代GS8優化了減震器和緩沖塊的設計，對路面輕微顛簸有很好的過濾，整體駕乘舒適性值得認可。

此外，轉向系統也得到了升級，采用齒條助力轉向系統，降低傳動比，讓轉向響應更快，并且減小轉彎半徑，結合支撐性良好的懸掛和抓地力出色的米其林PS4SUV輪胎，整輛車在過彎時靈活從容，不會讓你有一種大象轉身的笨拙感。

總 結

全系雙擎的第四代漢蘭達剛上市沒多久，這個車市大熱門盡管并不完美，但想買的人依然不在少數。現在新一代傳祺GS8混動已開始預售，兩驅尊貴版22.88萬，四驅尊貴版24.68萬，而它采用了漢蘭達同款混動系統，還換用了靜謐性更好的2.0TM發動機，并且提供了更加豐富的配置和漢蘭達都沒有的6座版本，顯然它會搶奪部分漢蘭達低配版本的顧客。再看看同價位的中國品牌車型，你會發現新一代GS8混動版壓根沒有對手。可以預見，正式上市之后，它將繼續像它的上一代車型一樣成為爆款！（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）

車型參數配置對比