11月3日，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（廣汽菲克）申請破產重整，Stellantis的克萊斯勒、菲亞特相繼在中國停產之后，Jeep品牌也徹底撐不住了；而在4月8日，廣汽本田官宣2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品，謳歌也與我們說了再見；在疫情爆發之初的2020年，東風雷諾、長安標致雪鐵龍相繼成為過去式；國內的眾泰、華泰、夏利、哈飛等等等等，也都退場或瀕臨退場。中國汽車銷量在2017年達到頂峰，隨后中國車市進入了洗牌環節，頭部傳統自主車企技術優勢顯現、新能源造車新勢力砸錢崛起、頭部平民合資品牌甚至豪華品牌價格不斷下探，設計、配置、質量、品牌力有一關過不去就可能危及生死存亡，躺著賣車的時代一去不復返了。

投產首款車型10年之后，廣汽菲克正式退場

2002年-2017年，中國汽車銷量以平均增速16%的沖刺速度狂翻8倍。從大家手里都沒車到大家手里都有車，中國經歷了汽車行業最巔峰的紅利期，連克日本、美國，成為世界最大汽車消費國并把它們遠遠甩在身后。2017年，中國汽車總銷量達到2888萬輛，很多車企的最高年銷量也來自這一年，然而，此后中國汽車市場再也沒能回到這樣的總規模。這樣的前提條件讓中國汽車市場從兼收并蓄轉向了優勝劣汰，人們從“買車”轉向了“換車”，中國人的眼光挑了起來，不是什么車都能買了。20年來，不少曾經的主流車企由盛轉衰，逐漸淡出了消費者的視野，但輝煌過就證明它適合過曾經的中國市場，我們不會忘記每個品牌在中國車市中扮演過的角色，正是他們走入一個個家庭，才帶給我們不會磨滅的記憶；正是他們的浮沉，才給如今的車企以警醒。

20年來中國汽車總銷量及同比增長率統計

菲亞特：兩進兩出

很多人小瞧菲亞特，覺得它是低端、冷門的代表，菲亞特西耶那自動，甚至一些不太懂車的人聽都沒聽說過菲亞特，殊不知菲亞特長期處于世界十大車企之列，在歐洲是響當當的汽車品牌，如今的菲亞特500e甚至能稱霸歐洲新能源車銷量榜，連Model 3或是ID.4都不是它的對手。菲亞特也不是不知道自己在全球市場和中國市場市占率、口碑、品牌力的差距，為在中國市場殺出一片天做出過不少努力。

馳騁歐洲市場的菲亞特500e

年紀較長的人不會忘記菲亞特126P。菲亞特126P產自波蘭，1985-1987年以易貨貿易的形式進口中國市場，是改革開放后中國社會第一款平民化的轎車，這款車跑遍祖國的大江南北，很多人親切地稱他為“大頭鞋”“小土豆”。126P車長3129mm，比老款奧拓還要小，發動機也只有兩缸且被安裝在車尾，這也使得這款小126P成為了罕見的后置后驅車型，與保時捷911一樣。當年這款車進入中國后的售價是0.7-2.2萬元，圓了不少家庭的小轎車夢。不過，菲亞特只是授權波蘭生產，126P并不是來自菲亞特自己的工廠，而且這批車也不是從正常渠道引進銷售。通過正常渠道引進銷售的是90年代中后期進入中國的菲亞特烏諾（Uno）和克羅瑪（Croma），不過保有量并不高，未成氣候，菲亞特品牌正式進軍中國市場要從南京菲亞特說起了。

中國人第一次接觸的菲亞特——“小土豆”126P

菲亞特Uno烏諾曾批量進口中國市場

1999年4月，菲亞特與南京汽車集團有限公司合資組建南京菲亞特，不同于之前的大眾系，這一合資公司一上來就引進了菲亞特全球最新的車型與技術，并喊出口號要“躋身于國內骨干轎車企業之列”。三年之后，中國消費者非常熟悉的派力奧、西耶那、周末風三兄弟實現國產，2002-2004年款的車型采用了黑包圍，2005款車型則為純色保險杠，2006款車型則進一步換裝了菲亞特的全新標志。三兄弟的價格與定位非常符合當時的中國國情，外加在當時看來很時尚的外觀，上市后的一年，主力車型派力奧便狂銷1.39萬輛，跑遍了中國的大街小巷，南京菲亞特也如愿躋身一線合資品牌。2006年，南京菲亞特乘勝追擊推出更高級別的車型派朗，不過從定價和設計上這款車都沒什么出彩之處，只是一個放大版的西耶那，推出它反而成了南京菲亞特由盛轉衰的轉折點。在馬自達2、飛度、C2等車型崛起后，派力奧三兄弟也逐漸沒了新意，再加上質量問題的頻繁出現，2007年南京菲亞特在殊死一搏推出“2007·超越行動”促銷活動后就過山車般消亡。幾年來南京菲亞特總銷量16萬輛，這在當時已經是一個了不起的成就了。

南京菲亞特Palio派力奧

在南京菲亞特倒臺之后，菲亞特經歷了一段純進口的時光，經典的菲亞特三劍客Linea、Bravo、Grande Punto以進口方式銷售，但是大家想都不用想都明白，受限于售價，這三款車在中國始終是及其小眾的車型。

菲亞特經典車型Bravo

廣汽菲亞特國產車型——Ottimo致悅

菲亞特兩家合資企業在華銷量巔峰

鈴木：小車之王的倔強

再不把鈴木拿出來說說是不是大家已經不記得他是個汽車廠了？2018年9月，進入中國市場34年后，鈴木汽車正式退出，如今的鈴木在中國已經變成了一個徹頭徹尾的摩托車廠，誰還能想起二十年前的2002年，鈴木品牌曾高居國內汽車銷量榜第2位。

鈴木SV1000S摩托車

1984年，鈴木成為首家為中國市場提供技術的日本汽車公司，1993年，長安與鈴木走到了一起，長安鈴木也成為了長安的第一家合資品牌。成立之初，長安鈴木就引進了鈴木先進的生產理念，不搞人海戰術，崇尚“小、少、輕、美”的建設企業方針。公司的規模僅有千余人，遠小于同類車企，而85%的員工曾赴日本長期進修過。兩年之后，我們熟知的奧拓從長安鈴木的生產線上誕生，彼時的中國，擁有一輛轎車已經是無比風光的事情，廉價的奧拓正好撞在了中國人的心頭。1995年-2008年，長達13年的生命周期里，初代國產奧拓在華銷量超過50萬輛，成為一代神車（當然，奧拓這一車型當時是被四家企業同時引進——重慶長安奧拓、湖南江南奧拓、吉林江北奧拓、西安秦川奧拓）。除了奧拓，長安鈴木麾下還有羚羊、雨燕以及成為了重慶出租車的天語等多款明星車型，在國內也曾掀起過一些波瀾。2008-2011年，長安鈴木銷量連續四年增長，2011年達到了歷史最高的22萬輛，一度成為主流車企。

同時出現在中國市場上的四種奧拓——江北奧拓、江南奧拓、秦川奧拓、長安奧拓

如果是進口車，那質量肯定好，同門師兄弟中有法拉利、阿爾法羅密歐等等，只不過直接掛菲亞特牌子的是專門生產面向平民的車，但質量肯定是不錯的，他們的渦輪增壓技術可以說是最好的。如果是說合資車，早期有南京菲亞特，質量也是。

長安鈴木三廂天語SX4是重慶出租車的主力

除了長安之外，鈴木還曾和知名度較低的江西昌河汽車攜手成立了昌河鈴木，總部設在景德鎮。1995年成立的昌河鈴木推出過北斗星、浪迪、利亞納等幾款知名度很高的車型，2009年，當家花旦北斗星能夠實現月銷15000+臺，這在當時那個市場體量下實屬不易。不過，昌河鈴木也是曇花一現，2009年尚處巔峰的昌河鈴木就被并入了長安汽車，長安“吸血式”運營了三年之后，昌河又投入了北汽的懷抱。爹不親娘也沒法愛，鈴木自己2009年開始和大眾打起曠日持久的“離婚案”，自身難保，更無暇顧及中國市場上的昌河鈴木。在內憂外困下，昌河鈴木雖沒有官宣過“倒閉”“停產”，但2018年資產負債率高達90.8%的昌河鈴木掛牌數月無人接盤，實際上已經名存實亡了。

昌河鈴木WagonR北斗星

昌河鈴木Liana利亞納

除了長安鈴木和昌河鈴木，鈴木也曾在中國投放過進口車型吉姆尼和超級維特拉，二者也曾在千禧年后有過亮眼表現，但由于車型定位較為小眾，售價偏高，并沒有太大的體量。

鈴木Jimny吉姆尼

2021年印度汽車銷量排行榜，前10中鈴木占據8席

作為公認的“小車之王”，鈴木抓住了中國市場發展初期大家錢包不夠鼓但又想有個車的階段，但在中國快速發展的同時，中國人喜歡大車的“本質”表現得越來越明顯，而鈴木并沒有迎合中國市場變化的想法，埋頭干著自己的小車。我們不能說鈴木“固執己見”“固步自封”，因為做出改變的代價也不會低，把工作重心轉向印度市場未嘗不是對鈴木最佳的選擇，只是這偌大的中國，很難見到鈴木車了。

鈴木兩家合資企業在華銷量巔峰

標致與雪鐵龍：是中國人不懂浪漫，還是法國人不懂中國

80年代后期北京街頭的雪鐵龍CX出租車

外觀小巧玲瓏 形象低調踏實 整體性能不錯 1.5的發動機動力還是很強的 而且油耗很低 低速加速欠佳 畢竟是1.5的 就是現在配件不怎么好買 市面只有少量原廠件 畢竟停產好幾年了 新廠還沒建立起來 。

1992年，神龍汽車成立，這是央企東風和法國雪鐵龍公司創立的合資公司，公司沒有直接叫“東風雪鐵龍”，而是超凡脫俗地定名為“神龍汽車”。1992年的中國，大家嘴上喊著的是“小康”，同年神龍汽車適時地引入了雪鐵龍ZX，并恰如其分地定名為“富康”。1998年，清華大學用富康完成了國產轎車的第一次碰撞試驗。1999年，北京實施新的《輕型汽車排氣污染物排放標準》，富康成為第一個獲得中國汽車產業環境標志認證證書的車型，副市長汪光燾親自為富康貼上環保認證貼。十六年的生命周期里，富康用皮實耐用征服了無數中國消費者，并與桑塔納、捷達一起躋身“老三樣”。2007年，富康中國累計銷量突破50萬輛。除了富康，神龍汽車2002年在富康的基礎上推出了“中國特供車”愛麗舍，愛麗舍相對更圓潤的外形更討中國人的歡心，乘上中國汽車市場發展的東風后，銷量也是比老大哥富康只高不低，2009年，愛麗舍車型單年銷量達到7.3萬輛。除了富康和愛麗舍，雪鐵龍在國內還推出過C2、C4世嘉、凱旋、C5等市場表現不錯的車型，2022年5月18日，東風雪鐵龍迎來了自己的30歲生日，30年來東風雪鐵龍在華累計銷量達到320萬輛。

1992年9月4日，第一輛CKD組裝的富康從東風汽車試裝廠下線

雪鐵龍C-Triomphe凱旋

2003年標致307一度成為世界保有量第二高的車款

2014-2015年，神龍汽車迎來自己的高光時刻，連續兩年銷量達到70萬輛。然而好景不長，伴隨著眾所周知的質量和配置安排問題，2016年開始神龍汽車便先于中國市場大盤開始走上下坡路，銷量連續下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%，到2019年，神龍汽車的總銷量已經只有11.7萬輛，從一線合資品牌迅速墮落到市場邊緣，買法系車越來越跟“情懷”“藝術”掛上鉤。好在2021年神龍汽車開始了亡羊補牢，是年9月，其推出了在中國工廠生產返銷海外的車型——凡爾賽C5X，在凡爾賽的帶領下神龍汽車截至今年10月年度銷量已經超過了去年全年，雖然與巔峰時期仍然是云泥之別，但這一曾把單臂雨刷、中央儀表盤等新奇設計帶給我們的公司，已經走回了上坡路。

雪鐵龍凡爾賽C5X在歐洲市場售價高達4萬歐元，而在中國的起售價僅為14萬

標致雪鐵龍兩家合資品牌在華銷量巔峰

意大利車品質不比德國差，菲亞特的車經久耐用，品質過硬，看看依維柯口碑就知道。

現代與起亞：當韓流消退

2002年的你在干什么？2002年，周華健的《有沒有一首歌會讓你想起我》火遍了大江南北，同年10月，北京現代成立。20年后的2022年，北京現代舉辦“有沒有那么一首歌”時光金曲演唱會，勾起無數人情懷的同時，也頗有幾分致敬自己黃金年代的意味。以“入世”后第一家合資車企身份誕生的北京現代僅用了63個月便實現了總銷量破百萬，成為繼南北大眾之后第三個達成此成就的國內車企，創造了業內奇跡。2016年，北京現代單年總銷量達到114萬輛，如果再加上現代進口汽車，現代在中國的總銷量還要再進一層。

2022年，北京現代以“有沒有那么一首歌”演唱會為自己的20歲慶生

2003年，我們最熟悉的現代車——伊蘭特引入國內，初代伊蘭特也被包括北京、石家莊、重慶在內的多個城市列入城市出租車采購名單。2004-2007年，伊蘭特連續4年躋身國內汽車銷量榜前十名，2005年更是以17.66萬輛的成績憾負夏利奪得第二名。伊蘭特的繼任者“動”系列也表現不俗，顏值頗高的悅動、朗動也是銷量榜前十中的常客，在他們的帶領下，韓系車2009-2015年的7年中只有一年缺席了銷量榜前十。現代旗下的索納塔、ix35，甚至是純進口的新勝達，都曾是細分市場上的當紅車型。

2005年，伊蘭特成為北京出租車，黃藍相間的伊蘭特統治了這座城市的路面15年

現代進口車型Santafe新勝達

同門老弟起亞也不是吃素的，在中國市場也曾地位頗高。起亞的中國情緣始于1990年左右進口的一批起亞Pride，人們或許對于它的外形略感熟悉，因為除了進口之外，廣東江門自豪汽車廠、廣東韶關廣通汽車廠都組裝過起亞Pride，根紅苗正的國產起亞——東風悅達起亞也以Pride作為第一款車型。Pride之后，因生產資質問題拉東風入伙的東風悅達起亞還順勢推出了千里馬，借著合資車的名頭，2006年時上市三年的千里馬累計銷量便超過了20萬輛。位于江蘇鹽城的起亞工廠，是全國最大的汽車工廠，年產能超過百萬輛，這個數字在全世界的汽車工廠里都榜上有名。起亞旗下的賽拉圖、遠艦，以及Pride的繼任者Rio，“跑”系列SUV，都曾是細分領域中的主流車款。2014-2016年，東風悅達起亞連續三年年銷量超過60萬輛，一片欣欣向榮。

起亞千里馬曾是中國的“街車”

月有陰晴圓缺，2017年薩德事件爆發，中國上上下下掀起反韓潮，加之自主品牌和頭部合資品牌的“夾板氣”，起亞2017年銷量直接腰斬到了36萬輛，2021年又斬一多半到了16萬輛，要知道起亞是一個低價走量的品牌，這個數字，已經相當難看了。另一頭的現代日子也不好過，2016年達峰之后，短短四年之后的2020年銷量狂跌到了38萬輛，雖然沒有到退市的地步，但總量已經只有巔峰時期的三分之一。

北京現代現款車型——第七代伊蘭特

韓系車一度是中國市場上最具性價比的一撥車型，也是自主品牌模仿和學習的對象。不過，長期的低價打法，讓技術優勢不突出的韓系車幾乎毫無品牌力可言。現在還有多少人覺得，現代比吉利、長城、比亞迪高端一點？韓系車短期內不至于像菲亞特一樣離開，也不至于像法系車一樣失去存在感，如何與自主品牌平等競爭，是韓系車在新時期面臨的首要難題。

企業回發動機的價格大概在每臺一兩萬元，便宜的有幾千元，貴的有好幾萬元。不同類別的發動機，價格也不盡相同。就類別而言，外燃機，外燃機，就是說它的燃料在發動機的外部燃燒，1816年由蘇格蘭的R.斯特林所發明，故又稱斯特林發動機。發動機將這種燃。

現代起亞兩家合資企業在華銷量巔峰

夏利：華夏得利

90年代的中國道路是一片紅色夏利的海洋

1990年，夏利進一步推出三廂版，出色的儲物空間讓夏利的受歡迎程度更上一層樓，當時的夏利售價為10萬元，而彼時中國普通工人的月工資不足1000元。2002年并入一汽之后，夏利如虎添翼，引進了豐田的當紅車型Platz，并將其換標命名為夏利2000。這款車的外觀內飾在當時很出眾，可惜夏利沒有為它引進豐田先進的VVT-i發動機，而是沿用了豐田老款的8A發動機。夏利2000實際上“花瓶”屬性更高一些，銷量并沒有達到老夏利的高度。一看還是老夏利吃香，夏利在同年又順勢推出老夏利的改款車型“雅”系列——兩廂的“駿雅”和三廂的“坤雅”。2004年，夏利成為首個年產量超過百萬的民族品牌。2003年銷量榜第4，2004年第3，2005年直接干掉了捷達和桑塔納登頂。但此后，沒有穩定合資方的夏利產品和技術逐漸落后，2012-2018年，夏利的年銷量從19萬輛狂跌了一個小數點到1.9萬輛，與此同時公司的虧損卻從4億漲到了13億。大家恐怕已經難以回憶起，2009年的N5以后夏利還有什么車型了。

夏利N5曾實現月銷過萬，助力一汽夏利銷量達峰

2020年12月14日，一汽夏利正式更名為中國鐵物一事，業務已經變更為了物資供應鏈管理，以及軌道運維服務和鐵路建設服務，“造車”已經和這家公司不相干了。國資背景的車企鮮有退市，很難想到夏利會是其中一員。這個品牌帶給了我們無數屬于中國人造車的“第一”，從引進換標生產再到自主研發經營，夏利的路比合資廠更難，我們可以說，34年的造車之路，夏利已經走得足夠好。

夏利品牌銷量巔峰

有起有伏，才是人生。我們感慨中國汽車行業的品牌興替，不是因為他們遇到寒冬，而正是因為他們輝煌過。每個“下山的神”都拿出過適合中國市場的產品，助力過中國汽車的發展，每個銷量數字背后都是千千萬萬的中國車主，這些品牌的車走進一家一戶，就創造了屬于一家一戶的故事。他們可能是一個家庭的第一臺車，可能助力過某個消費者的事業，可能承載著某一段難以忘卻的自駕旅途。今天我們沒有理由嘲笑他們，因為在日益成熟的中國汽車市場上，沒有人能永遠成功，他們的經驗也好、教訓也罷，都是中國汽車發展史上不能替代的寶貴財富。