2013年8月，第四代福特蒙迪歐國內上市，2.0T高功率版起步價24.28萬；2022年4月，第五代福特蒙迪歐全系2.0T高功率，起步價僅15.98萬。

不僅僅是福特蒙迪歐，雪佛蘭邁銳寶XL、斯柯達速派、別克君威、起亞K5凱酷、現代索納塔、雪鐵龍凡爾賽C5 X、標致508L，越來越多合資B級車的價格刷新了我們的認知。

此時我關心的并不是這些放低身段的合資B級車，我更關心中國品牌B級車還有沒有存活空間？

為此，我大致翻閱了一下2021年部分中國品牌B級車的銷量數據，除了紅旗H5靠著民族情懷還能過得比較滋潤外，其它車型沒有超過2萬臺的，旗云5為什么車少，要知道本田雅閣、豐田凱美瑞有時候一個月就能賣2萬多臺。而北京U7一年更是只賣了404臺，估計馬上就要“404”了吧。

可能有人會說，在中高級轎車市場（含B級和C級轎車），紅旗H9、比亞迪漢家族、小鵬P7、蔚來ET5/ET7的熱度還不錯。但是不可否認的是，除了新能源和紅旗這樣的特殊品牌之外，其它中國品牌B級車確實不太行了（其實一直也沒怎么行過）。

差的大了，E5是緊湊級車，它的前身是旗云3，旗云3的前身是A5。旗云5是中級車，它的前身是東方之子。二款車尺寸、級別、動力、檔次都不一樣。

為什么中國品牌很難造好B級車？我覺得主要有4點原因。

十多年前，中國品牌B級車由于起步較晚，無論在設計還是機械層面，技術儲備嚴重不足，“拿來主義”盛行。

首先在外觀方面，中國品牌B級車大多會借鑒國外的成功車型，比如在江淮賓悅身上，我們很容易發現奔馳S級W220的影子；在奇瑞東方之子身上，我們能看到初代雪佛蘭景程原型車的影子；而比亞迪F6則要聰明一些，它同時集合了本田雅閣、豐田凱美瑞的設計元素。

連最基礎的外觀設計都要“抄襲”，那核心的三大件就更不用說了。比如第一代奔騰B70，由于一汽與馬自達的關系，可謂是“近水樓臺先得月”。它大量借鑒了馬自達的技術和生產線，底盤幾乎與當時的馬自達6無異。當然，結果也是不錯的，第一代奔騰B70的操控令很多人印象深刻。

其實旗云五是老款東方之子外形小改動，進一步完善提高原有工藝后重新上市，算是成熟的車型，值得信賴。 至于說到品牌形象，奇瑞與中華其實半斤八兩，中華之前出過的尊馳與東方之子同級別，好像銷量還不如奇瑞的。

后來，吉利推出了最美中國車——博瑞。當時它的頂配車型搭載了3.5L V6發動機，而這款發動機與豐田的2GR系列有著說不清道不明的關系。雖然通過借鑒和仿制可以解決部分技術問題，但是與國外品牌的“原裝正品”比起來，早期的中國品牌B級車給人留下了動力弱、油耗高、質量差的不好印象。

那么問題來了，中國品牌A級車很多也是仿制的，為什么像是比亞迪F3、奇瑞旗云這種就能賣得好呢？我認為，A級車消費者基本都是剛需，他們對于車輛品質的整體要求不如B級車消費者，同樣的情況反映在品牌力上則更為明顯。

十多年前，熱門的合資B級車都是身份與地位的象征。比如帕薩特B5一般是政界大佬的座駕；本田雅閣、豐田凱美瑞、日產天籟的車主大多是有些小錢的商人；馬自達6、豐田銳志要么是富二代、要么是年少有為的青年才俊。每一款熱門合資B級車幾乎都有對應的人群標簽，這種標簽深入人心。

而在那時，中國品牌幾乎是“廉價”、“山寨”的代名詞。大家看一輛車值不值錢，首先就是看品牌，誰管你是A級車還是B級車，反正在他們眼里都是普通的三廂轎車。

當時人與人之間做生意，車可能就是遞出去的第一張名片。如果你開著奇瑞東方之子去跑業務，可能連門衛都不會放你進去；而如果你開著個第六代凱美瑞去跑業務，門衛會對你笑臉相迎，這就是當時江浙滬生意場的縮影。

這種品牌力的影響一直延續至今，哪怕今天的比亞迪在新能源領域已經“獨占鰲頭”，但是在很多老一輩人心中，BYD仍然不是主流品牌。

很多人都覺得現在的日系車產品力一般、價格太過堅挺，但是人家就是賣得好，你說氣不氣人。我認為，這與它們多代車型的傳承不無關系，你也可以理解為它們在啃之前車型口碑的老本。

比如本田雅閣現在已經發展到第十代、豐田凱美瑞為第八代、日產天籟為第七代。過去數代老款車型，給國內消費者留下了好印象，這些車名就是最好的金字招牌。

反觀中國品牌B級車，鮮有車系傳承。比如奇瑞眼看東方之子賣不動了，不僅徹底變換了車系名稱，甚至還打造了一個全新的高端品牌——瑞麒。當時的瑞麒G5和G6不僅在外觀上向德系商務車型靠攏，還用上了先進的渦輪增壓發動機。但是沒有品牌和車系底蘊的它們，兩三年后便黯然離場。

如果要說中國品牌B級車里最有傳承的車型，我覺得奔騰B70算一個。而它到目前為止，也僅僅只有三代車型，其中第二代車型從2018年開始幾乎就不怎么賣了，2020年末才推出了第三代。

合資品牌B級車的以價換量并不是這幾年才開始的，早在2010年前后，雪佛蘭景程的起步指導價就已經低至10.88萬元。就算一部分國人對于雪佛蘭品牌心存芥蒂，但是合資的身份還是讓景程迅速成為爆款車型。

而現在，雪佛蘭邁銳寶XL、斯柯達速派等較為弱勢的合資B級車在終端早就賣到了15萬以下。即使是大眾帕薩特、日產天籟、馬自達阿特茲等過往強勢的車型，如今也都在以價換量，這無疑加大了中國品牌B級車的生存難度。

有人可能會問，合資品牌A級車也在以價換量，比如大眾桑塔納、別克英朗、雪佛蘭科魯澤、福特福睿斯等等，為什么吉利帝豪和長安逸動還時常能出現在轎車銷量前十名中？

E5屬于人本科技的中級家轎，旗云5和新東方之子是奇瑞進軍B級車市場的主打產品

我認為，這些低價的合資品牌A級車在動力、用料、配置等方面或多或少都會存在明顯短板，而中國品牌A級車各方面都比較均衡，配置相當豐富。但是到了B級車領域，低價的合資品牌B級車即使有短板，也是大家可以接受的那種短板。這時候中國品牌B級車在同價位下的配置優勢，不會成為消費者選購的決定性因素。

當然，我們也不用對中國品牌B級車太過悲觀，因為它們正在新能源市場開疆擴土，而且價格還都不低。比如小鵬P7，補貼后23.99萬~42.99萬，2021年賣了60569臺；蔚來ET5，補貼后32.8萬~38.6萬，預售5天訂單突破60000臺。

1、東方之子的定位不夠清晰，奇瑞的初衷是最為第一款高端商務車，顯然錯誤，才有后面的G5、G6的出現。2、目前車型老化，幾年沒有變，各方面沒有升級，形象落伍。3、作為家用，與此車相當價位的車選擇空間大，尤其在奇瑞。

我認為，中國品牌B級車現在不用糾結燃油車時代的得與失，因為新能源給了大家彎道超車的機會。相反，現在很多合資品牌B級車反而在消耗過去積攢下的口碑，指望在燃油車時代最后再撈一筆金，無疑會對品牌溢價造成傷害。

你看好新能源時代下，中國品牌B級車未來的表現嗎？你覺得中國品牌和合資品牌，誰能唱主角？