文/劉小悶

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06款中華駿捷相當于現在，2021年7月，在星越L上市發布會上，吉利控股集團董事長李書福發布了吉利品牌全新品牌價值主張——“因快樂而偉大”。

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上世紀90年代初期的某一天，李書福到訪成都，參觀了退役特種兵李君佑創辦的天駒汽車有限公司。

彼時，天駒汽車紅極一時。在奧拓售價都將近10萬元的年代，天駒根據起亞普萊特仿制而成的第一款夜明珠轎車，售價低至2.85萬元，一口氣賣出5000輛，創造了奇跡。

(成都天駒汽車舊址）

李君佑不會想到，這位來自浙江臺州的年輕人及其后來創辦的吉利汽車，在20多年后會成為中國汽車市場的實力頂流。而李君佑的天駒汽車，則在短短幾年后便消失在了歷史的洪流中。

當時，距離新中國制造出第一輛小轎車——東風金龍已經過去了30多年，但中國的汽車工業卻幾乎在原地踏步。

期間也有過兩次大事件。一是大躍進時期（1958-1960年），全國范圍內曾掀起了造車潮，幾乎每個省份都試制過小轎車，包括北京的井岡山牌、東方紅牌轎車，天津的和平牌轎車，西藏的昆侖牌轎車，重慶的先進牌轎車，浙江的燈塔牌轎車等等，但卻都是曇花一現。由于技術薄弱，資源匱乏，加之生產工藝落后，靠手工敲打而成的樣車幾乎都沒能量產，最終只剩下紅旗轎車和上海牌轎車，用于外事接待和公務出行。

(1959年，兩輛天津和平牌轎車、3輛硬頂版北京牌轎車、4輛紅旗CA72在天安門廣場展出）

二是70年代末到90年代初，隨著改革開放的逐漸深入，國家放開了限制，允許海外汽車企業在國內合資建廠。一時間，包括北京吉普、上海大眾、廣州標致、東風神龍、一汽-大眾、長安鈴木等在內的諸多合資車企應運而生，國內的轎車供應上了一個新的臺階。

與此同時，一些地方國企和軍工企業也趁著改革開放的東風，開始或重新開始了汽車“生產”之路，要么用國家統一下發的212圖紙造車，要么仿制海外車型，要么為水貨貼牌，典型的有湛江三星、大同塞北箭、撫州富奇、保定天馬等等，不過隨著后來政策收緊、海關嚴查和競爭的日益激烈，到90年代中后期，這些企業開始逐漸退出歷史舞臺，涉足“9898”案的湛江三星，更是幾乎在一夜之間消失在了公眾視野。

(曾經的粵西駿馬--湛江三星汽車）

中國的民營資本也在看到我國汽車產品的巨大缺口后，開始進入汽車制造業，并開始了大浪淘沙。其中人們比較熟悉的，除了前面提到的成都夜明珠，還有海寧奇觀，河南長劍，溫州葉豐，武漢神箭等等。

1988年，河南焦作農民姚大軍仿照桑塔納打造出了長劍牌微型轎車，1993年一度賣出6000多輛，甚至還請了大紅大紫的鞏俐代言。但到1996年年底，長劍便因管理混亂和嚴重的質量問題，以及市場環境的變化而停產。

1988年，溫州人葉文貴開始著手研發新能源汽車，并陸續推出了葉豐1號、葉豐2號、葉豐3號純電動汽車，以及葉豐HEV。1995年，因耗盡家財，難以為繼，葉文貴被迫放棄了造車夢。

(葉文貴駕駛者其耗資數千萬元打造的葉豐牌純電動小轎車）

1993年，曾仁安在湖北省武漢市黃陂縣成立了神箭汽車。1994年，仿照桑塔納打造的第一臺“神箭”樣車下線。1997年，因“規模太小，沒有資質”，神箭汽車被勒令停產。

……

雖然這些先行者幾乎都沒能走到最后，但他們卻鼓舞和激勵了后來者，也讓后來者少走了一些彎路，其中就包括李書福。

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1994年，國家頒布《汽車工業產業政策》，開始鼓勵個人購買汽車。但它在鼓勵私家車的同時，也開始對轎車生產實施目錄化管理，對造車進行了明確限制。

受此影響，當時的很多民營汽車企業面臨的主要問題，除了產品質量不過關，管理混亂，資金缺乏外，最大制約是——沒有生產資質，也就是我們常說的“準生證”。

在1994年之前和《政策》發布后的緩沖期，絕大多數沒有轎車生產資質的汽車生產企業都打過擦邊球，用6字頭輕型客車資質生產7字頭轎車。強大如吉利汽車，也是如此。

1997年，李書福在浙江臺州創辦了吉利汽車，正式進入汽車制造業，同年通過收購四川德陽汽車廠，獲得了6字頭輕型客車生產資質。1998年8月8日，吉利自主研發的第一輛轎車——豪情在浙江省臨海市下線。

當時，距離李書福1986年以冰箱配件為起點創業已有十余年時間。其業務也迅速擴充至生產電冰箱、電冰柜、高檔裝璜材料和摩托車等。

(1994年，吉利進軍摩托車行業，并生產了我國第一輛豪華踏板摩托車）

那時，李書福的摩托車業務已經達到了每年幾十萬輛的規模，在業務順風順水的時刻進軍充滿未知又需要高投入的汽車制造業，很多人并不理解。但李書福的嗅覺一向敏銳，他認為，汽車市場有著廣闊的空間，但當時汽車售價過高，抑制了人們的消費，等到政策放開就會有大作為。而在等待期，吉利汽車要做的，就是好好研究技術。

期間，吉利汽車歷經波折，缺錢、缺人、缺地、缺資質，吉利汽車在1998年生產的100輛豪情也并沒有投放市場，而是被李書福銷毀了，原因是質量不過關。單從這一點，也能看到李書福的決絕與堅持。

一年后，吉利重新打造的豪情正式上市，一口氣賣出2000輛，對熱銷的夏利形成了有力沖擊。在當時，吉利豪情的最大賣點是實惠，這也是李書福造車的初衷——造老百姓買得起的車。這句話，也伴隨了吉利汽車的整個1.0時代。

沒有 一輛車只有一個車架號中華駿捷frv車架號，位于前機器蓋子下方，發動機艙的內部，發動機左上角的車輛銘牌上，找到車輛銘牌即可看到中華駿捷frv車架號，找到中華駿捷frv車架號具體的操作步驟如下：1、打開中華駿捷frv的駕駛。

2001年對于吉利汽車來說意義非凡。11月9日，在中國加入WTO前夕，吉利汽車成功獲得轎車生產資質，成為我國首家拿到準生證的民營車企。同年，靠著第二款車型美日，吉利汽車實現了盈虧平衡；李書福也被《中國企業家》雜志評為“最執著的人物”。在筆者看來，無論是獲得生產資質還是盈虧平衡，都離不開李書福的執著。

此后，吉利陸續推出了首款三廂轎車優利歐，中國第一跑美人豹，以及自由艦、金剛、遠景等車型，并依靠這一系列產品，進入了中國汽車企業前十之列（2005年銷售新車近15萬輛，2006年銷售新車20萬輛），凈利潤也持續增長，2004年近2億元，2005年2.6億元。

值得一提的是，和同期很多自主車企只知道一味模仿不同，吉利在自主研發和人才培養等方面投入了很大精力。李書福的這種堅持，也成為了吉利汽車后來的核心競爭力。

2005年5月，吉利自主研發的自動變速箱順利裝車，成為當時國內惟一擁有自主知識產權的自動變速箱；2006年8月8日，吉利自主研發的JL4G18發動機正式投產，成為我國第一款CVVT發動機。此后，吉利先后創辦了吉利大學、三亞學院、湘潭理工學院、三亞理工職業學院、湖南吉利汽車職業技術學院等民辦院校，之前所遭遇的人才荒也不再是問題。

簡單來說，在1.0時代，依靠價格優勢、多樣的產品和不錯的產品力，吉利汽車很快在中國汽車市場站穩了腳跟，并進入了中國自主品牌第一梯隊。

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2007年5月，吉利汽車聯合80家經銷商發布《寧波宣言》，正式宣布戰略轉型，由單純的成本領先向技術先進、品質可靠、服務滿意全面發展，口號也由“造老百姓買得起的車”升級為“造最安全、最環保、最節能的好車”。

有人把吉利的這次戰略轉型概括為，從過去的價格為主，轉為以質量為主、品牌為主、技術為主，從戰略布局上走出浙江，走到全國，走向全球。

吉利汽車之所以如此，首先在于隨著原材料價格的不斷上漲，低價車的利潤越來越薄，生存空間越來越小；其次在于隨著人們生活水平的提升，消費觀念發生了變化，對汽車產品的需求不再僅限于代步，人們對品質、安全性等有了新的要求。

但走出舒適區，“革”自己的“命”，需要的是壯士斷腕的勇氣。

吉利汽車先是淘汰了豪情、美日、優利歐的生產線，同時新建了遠景、金剛、自由艦生產線。據說僅這個動作，李書福就花了8億元。

原中國機械工業聯合會執行副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞曾經說過這樣一段話，“吉利從2007年開始進行的戰略轉型現在看起來似乎很容易，但我認為當時做起來是非常痛苦的：眼看著蛋糕吃不到，而且還要把已經蒸熟的饅頭扔掉，企業家做這么樣的一個決策就是要忍受住割肉般的痛苦和煎熬。”

2009年，在戰略轉型兩年后，吉利汽車第一款完全正向開發的A級轎車——帝豪EC7問世，并在兩年后一“撞”成名。

2011年，帝豪EC7在獲得C-NCAP碰撞測試五星安全評定后，在年底獲得了歐洲E-NCAP碰撞測試4星安全評級，成為最安全的中國自主品牌汽車。而如果按照2009年新標實施前的測試標準，帝豪EC7其實可以獲得E-NCAP 5星評級。

這是值得記入中國汽車工業史冊的事件。

帝豪的市場表現也隨著用戶的口口相傳持續提升。2010年，帝豪EC7單月銷量破5000臺；2011年，月銷量達到1萬臺；2012年，月銷量超過1.5萬臺；2013年，月銷量直逼2萬臺。

也是從2013年起，帝豪成為年度銷量最高的中國自主品牌轎車，2016年起進入年度全國轎車銷量前十，成為TOP10中唯一的自主轎車。而此前曾風靡一時的比亞迪F3、長城騰翼C30、奇瑞旗云、一汽夏利等等，早已難覓蹤影。

這里面的深層次原因是，在2013年到2014年，隨著國內SUV市場的快速成長，很多中國自主品牌為了搶占SUV紅利，把有限的資源傾斜給了SUV，而放棄了利潤相對較低的轎車，這也造成了后來中國自主品牌轎車的集體失語。但吉利卻并沒有因為SUV市場的高速增長而放棄轎車，反而推出了更具品質、更具時代感且科技感強的新帝豪，由此開始了在轎車市場的“單打獨斗”。

縱觀吉利汽車的2.0時代，“造最安全、最環保、最節能的好車”的口號，在帝豪上一一實現，而且它還在高手如云、被主流合資車企霸占的A級轎車市場撕開了一個缺口，用出色的產品力，補上了中國品牌汽車品質上的“缺”。

要知道，帝豪所處的A級轎車市場，一直以來都是競爭最慘烈的紅海市場，所有主流合資車企在這個市場都有布局，前有捷達、寶來、卡羅拉，后有朗逸、英朗、軒逸、福克斯。而且在當時的中國汽車市場，A級轎車的份額高達31.4%，在轎車市場更是占到了63%的比例。

“得A級車者，得天下”，從來都是有道理的。

06款中華駿捷跑了十六萬公里已經十多年車齡，這個個人不建議考慮，雖然發動機質量不錯，但是車子的做工差，油耗略高，尾氣排放也是問題。

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相較于家用為主的A級轎車，B級轎車更能代表一家車企的核心技術和品牌形象。簡單來說就是既代表里子，還代表面子。

06款中華駿捷整備質量1390kg。長/寬/高(mm)：4648*1800*1450 軸距(mm)：2790 前輪距(mm)：1565 后輪距(mm)：1560 最小離地間隙(mm)：125 整備質量(Kg)：1390 車身結構：三廂車 車門數(個)：4 座位數(個)：5。

新中國成立之初，我國的不少地區都曾做過這樣的“面子”工程，前面提到的天津和平牌轎車、西藏昆侖牌轎車、重慶先進牌轎車等等，就是典型代表。不過這一輪嘗試并沒有激起多大漣漪。除了現實的原因外，最主要的是沒有足夠的“里子”。

進入21世紀，中國自主品牌開始了新一輪嘗試。2003年，奇瑞推出東方之子；2004年和2006年，華晨推出中華尊馳和駿捷；同樣是在2006年，奔騰B70和榮威750上市；2007年，MG7上市；2008年，江淮賓悅開始銷售。不過它們都在短暫的輝煌后便墜入低谷，希望再次破滅。如今，這七款車中有六款已經退市。

到21世紀的第二個十年，中國自主B級轎車迎來了新的爆發，奔騰B90（2012年）、榮威950（2012年）、廣汽傳祺GA6（2014年）等車型相繼問世，不過依舊慘淡。如今，這三款車中有兩款已然退市。

這種窘境，隨著2015年4月“最美中國車”吉利博瑞的上市，而發生了根本性改變。

在收購沃爾沃汽車5年后，吉利汽車將沃爾沃享譽全球的安全技術理念引入博瑞，使博瑞擁有了全方位立體防護，通過全面的主被動安全配置和智能駕駛輔助系統，構建了強大的360°立體安全識別圈，將中國自主汽車的安全性提升到了一個新的高度。同時，博瑞在智能科技、造型設計、舒適性、駕駛體驗等方面也塑造了全新標桿。它搭載的吉利汽車自主研發的1.8TD渦輪增壓發動機，賬面數據甚至比同排量的的奧迪A4L還要優秀。

出色的產品力，使得吉利博瑞一騎絕塵。2016年，在博瑞的第一個完整銷售年，銷量便突破5萬輛，在細分市場排名第九，超過了包括現代索納塔9、起亞K5、馬自達6阿特茲、本田思鉑睿、標致508、雪鐵龍C5等在內的一眾合資B級車，其在自主B級車的市場份額則達到了42%，毫無爭議的成為了自主B級轎車一哥。

吉利博瑞的頭雁作用，迅速喚醒了中國汽車品牌向上突破的群體意識。它引發的連鎖反應，也讓中國消費者在不久后便享受到了時代紅利。

彼時，距離吉利汽車再次戰略升級剛剛過去兩年。

2014年，吉利汽車提出了新的發展方向——“造每個人的精品車”，明確了打造高顏值、高技術、高品質車型的戰略目標。吉利也進入了精品車3.0時代。

博瑞，正是吉利精品車3.0時代的扛鼎之作。

在博瑞上市后的第二年（2016年），一句“你好，博越”開啟了智能SUV的新篇章。憑借好看、好開、好智能的三好品質，博越迅速成為“網紅”車，吸引了大批擁躉。

除了博瑞和博越，吉利汽車精品車3.0時代還推出了諸多爆款車型，包括帝豪GL、帝豪GS、繽瑞、繽越、嘉際等等，幾乎實現了全品牌的精品化升級。

吉利汽車的這次戰略升級成果如何？消費者們用真金白銀給出了答案。

2015年，吉利汽車年銷量為50.7萬輛；2016年79.92萬輛，2017年一舉進入百萬輛俱樂部，達到了124.7萬輛，成為自主品牌銷量冠軍。其中，博越售出28.7萬輛，占比23%。吉利汽車就是這樣多款車齊頭并進，即使博越很火，但也并非只靠這一款車撐門面。

此后，吉利汽車持續增長，2018年銷售新車150萬輛。此后兩年，在車市寒冬和新冠疫情的雙重疊加下，雖然銷量稍有下滑（136萬輛和132萬輛），但市場份額依舊在增長，還蟬聯了中國品牌車企銷量冠軍。

值得一提的是，從2018年開始，吉利汽車在全國車企銷量總榜中的位置躍升至第四，僅次于一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用，成為當之無愧的頂流，而且這個頂流沒有運氣的成分，而是靠實力一點點打下來的。

回顧吉利汽車3.0精品車時代，可以看到，憑借“3.0精品車”，吉利重構了中國汽車市場格局，引領了中國汽車品牌的集體向上。從此，中國汽車品牌有了與合資車企正面PK的硬核實力，同時也開始向主流合資車企發起了沖擊。在博瑞和博越之前，這是中國汽車品牌想都不敢想的。

由此也可以想見，吉利承受了怎樣的壓力。

雖千萬人，吾往矣。

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2019年9月，在西博會開幕式上，吉利控股集團董事長李書福首次披露了吉利的研發投入：10年1000億元。如此高額的投入，正是吉利汽車跨越式發展的內在驅動力。

吉利汽車在研發方面最重要的舉措之一，是2013年2月在瑞典哥德堡成立了歐洲研發中心（CEVT）。大名鼎鼎的CMA，便誕生于2016年的CEVT。它是由沃爾沃主導、吉利與沃爾沃共同研發的基礎模塊架構，是面向全球工業4.0的產品誕生體，由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師共同開發而成。

CMA一經亮相便引發業界轟動，被稱為全球最先進的三大造車模塊化架構之一。

由于是沃爾沃主導研發，CMA架構并非吉利汽車獨享，而是還應用到了沃爾沃、極星、領克等品牌上，而且至今已打造了數十款車型，包括沃爾沃XC40、極星2、領克01/02/03/05/06等。

吉利汽車品牌旗下首款基于CMA架構打造的車型是星越，它于2019年上市，并迅速刷爆了朋友圈，成為年度最吸睛車型之一，連續多月蟬聯中國品牌轎跑SUV銷量冠軍，而且高達45%的換購來自合資品牌，甚至“試駕過星越的用戶，基本都成為了星越的車主”。這，就是星越的魅力。

星越的貢獻，還在于它徹底打破了消費者對中國品牌車三大件不信任的固有認知：其搭載的智擎2.0TD缸內直噴渦輪增壓發動機、愛信8AT變速箱，以及CMA模塊化架構開發的運動底盤和博格華納第五代電液式四驅系統，想挑刺都很難。

2020年6月8日，在基于CMA架構打造的汽車銷量突破60萬輛之際，吉利汽車宣布正式進入“科技吉利4.0全面架構造車時代”。吉利汽車再次戰略升級。

為什么選在這樣一個時間節點呢？在筆者看來，主要有三個原因：

一是，吉利汽車在2020年將成為第一個擁有1000萬用戶的自主品牌，同時也將開始另一個千萬的新征程。在這樣的時間節點轉型，合情合理；

二是，在收購寶騰后，吉利汽車的全球化版圖初步成型，全球化擴張勢在必行；

三是，基于CMA架構打造的產品已占領市場，并成為了各自細分市場的佼佼者。簡單來說就是，CMA在成就沃爾沃、極星、領克之后，開始普惠到吉利品牌。這是吉利汽車的機遇。

11月，基于CMA架構打造的吉利首款轎車星瑞上市。作為行業首款實現整車OTA的燃油車，憑借精美的造型，沃爾沃Drive-E系列2.0TD動力，以及11.37-14.97萬元的親民指導價，星瑞在上市首月便達成了7017輛的銷量，在第一個完整銷售月銷量便破萬，達到了12077輛。

2021年7月10日，星越的升級版車型，星越S正式上市。短短10天后，7月20日，基于吉利CMA架構的全新旗艦SUV——星越L也宣告上市。同時吉利汽車還宣布，吉利品牌CMA高端系列正式命名為“中國星”。

為什么推出中國星？中國星的任務又是什么呢？

簡單來說，中國星是吉利品牌著力打造的高端向上系列產品，雖然已經有了領克，但吉利也是會繼續往上走。這就像大眾，雖然有奧迪這樣的高端品牌，但卻并不妨礙其推出途銳這樣的豪華SUV。更重要的是，“中國星”在架構造車、安全、性能、智能、節能、健康和用戶體驗、用戶服務等方面，已擁有了全面超越強勢合資品牌車型的硬實力。

此前，中國自主品牌即使推出高端產品，用的營銷詞匯也大都是“看齊”或“比肩”主流合資車型。這不是中國車企不自信，而是在研發時便將主流合資車型作為假想競品來進行產品標定。

這正是吉利汽車4.0全面架構造車時代的使命。

回望35年的發展歷程，從吉利汽車1.0時代開始，它就在致力于提升產品品質、縮小與合資車企的差距。到了現在的4.0時代，已經擁有打造世界一流好車硬實力的吉利汽車，開始代表中國汽車品牌正面硬扛主流合資車。

可以看到，吉利汽車一直在以引領者的身份，隨著時代的發展而發展，隨著消費者需求的升級而升級，隨著市場的變化而變化。不變的，則是吉利汽車一直以來在技術研發方面不計成本的高投入，和吉利汽車的“快樂”基因。

“快樂人生，吉利相伴”，從來都不只是一句口號。

從1.0到4.0時代的產品升級，到向用戶型企業、科技型企業的轉型，吉利汽車始終堅持的理念便是創造“快樂”，不斷滿足用戶需求，讓用戶可以用更低的成本享受便捷、舒適、安全、愉悅的用車生活。而隨著吉利帶來的產品價值提升，用戶對“快樂”的感知也越來越強烈。

從人物畫像來看，吉利汽車的用戶積極向上、熱愛生活、年輕有為、敢于奮斗、敢于擔當，是社會主流力量，他們在平凡中創造著不平凡，在奮斗中創造自己的快樂與價值。隨著吉利汽車完成1000萬輛的跨越，千萬級用戶的快樂，便匯聚成了全社會的快樂。而當一個人的快樂點亮一群人的快樂，一群人的快樂點亮整個社會的快樂，快樂就有了“偉大的力量”。

2021年7月20日，吉利控股集團董事長李書福發布的吉利品牌全新品牌價值主張——“因快樂而偉大”，便由此而來。

企業回M18是猛士科技內部代號為M18的量產車項目，是一款豪華電動越野車。7月28日，猛士品牌迎來首款工程樣車的下線。 猛士科技以超級平臺、超級越野、超級動力為標準，打造新時代意義上的超能猛士，從2023年開始面向市場投放，有序打造新銳先鋒、重裝。

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在李書福看來，吉利的產品，要為用戶創造更加愉悅的使用體驗，不僅要“好開”，還要“好安全”，更要讓人們的生活“好吉利”！

這樣的信心，來自于吉利全球的研發、制造體系和銷售網絡，以及在新能源、車聯網、智能駕駛、低軌衛星等前沿技術領域的探索和布局。

“造車技術的進步必須建立在人才競爭力基礎之上，我指的人才競爭力不是指四處挖人、東拼西湊，而是指原生態、成體系、可持續發展的人才森林，根深葉茂，自成一體，只有原始森林，才是生生不息的，任何的人工移植都很難與原始森林相媲美。”李書福的這番話，讓人們知道了吉利得以快速發展的核心力量。

他認為，作為一家整車制造企業，技師技工的培養培訓更加重要，“一輛好車的出廠，既是技術體系、質量體系、工藝裝 備能力的體現，更是技師技工能力水平的體現。”而且吉利的很多技術人才，包括技師技工都是在吉利自己創辦的學校里培養出來的。

簡直不要太任性！

正是一個個吉利人的共同努力，才有了今天的吉利，他們用自己的快樂工作，開創了偉大的汽車事業。

吉利的快樂，還在于快遞愛和責任。

從精準扶貧，到發布《吉利共同富裕計劃行動綱領》，再到近期向河南遭遇強降雨自然災害地區的3000萬元捐款，啟動7x24小時緊急道路救援通道，開通緊急維修綠色通道等等，都是吉利的常規動作。

同樣，在“因快樂而偉大”的品牌價值主張下，中國星系列的使命也上升到了一個新高度。

這一次，吉利又走在了前面。