如果說CES（拉斯維加斯）是科技迷的盛會，圣地亞哥國際動漫展是動漫迷的嘉年華，那么每年6月舉行的古德伍德速度節（Goodwood Festival of Speed）無疑是全球車迷最渴望的重要節日之一。這里不僅能夠看到大量稀世的老爺車，也有充滿未來特色的概念作品以及大量即將上市的新車，甚至豪華品牌也會在這里慶祝自己的“生日”，例如今年的寶馬M部門50周年紀念活動與法拉利75周年慶典。不過，今年他們的風頭都被一股“電動浪潮”給搶走了。

在古德伍德速度節最刺激（觀眾與賽道僅隔著一排草垛）也最硬核的爬山賽中，“蝙蝠戰車”McMurty Speirling以39.08秒的成績創造了賽事新紀錄（該車百公里加速僅需1.5秒），保時捷718 Cayman GT4 e-Performance雖然以45.50秒的成績屈居第二名，但關注度同樣爆表（保時捷工程師表示這臺技術驗證車與992代911 GT3 Cup的性能相當，而且還有潛力可挖）。比較有意思的是，取得第五名的福特全順第四代SuperVan也擁有百公里加速在2秒以內的強大實力，足以將一眾百萬級超跑甩在身后，蘭博基尼5000匹馬力，因此被車迷譽為“世界上最瘋狂的面包車”。，

除了在賽道上“霸榜”之外，主辦方為了響應英國政府提出的燃油車禁售令，連續第二年設置了名為“Electric Avenue”（電氣大道）的電動汽車展，雷克薩斯Electrified Sport純電概念車、BMW M Hybrid V8 LMDh、極星5原型車等30余款重磅車型扎堆亮相，此外也包括寶馬iX1這樣可以接受預訂的新車。用東道主里士滿公爵的話說：“今年的主題是創新者——賽車運動的領導者（The Innovators–Masterminds of Motorsport），讓我們在紀念歷史上那些偉大成就的同時，也通過賽車運動展現對未來技術不斷發展的關注。”言語中已能聽出汽車文化正在發生著變化。

相比屢屢沖上“頭條”的電動汽車們，通過舉行道路巡游和主題展覽“慶生”的法拉利顯得沒有那么足的底氣，該品牌最新推出插電式混動超跑——法拉利296 GTS（中國售價348.80萬元人民幣）雖然也亮相古德伍德小鎮，但引起的關注度并不高，由于該車僅搭載了7.45kwh的電池組（只能在純電動模式下行駛25公里），因此不少外媒認為這仍是一款“權宜之作”。

小偵探了解到保加利亞品牌AlienoArcanum發布了一款純電動超級跑車。官方公布的消息是，純電動超級跑車將配備兩種電池:石墨烯LiPo電池和超級電容器電池，容量在60kWh到180kWh之間。最大的電池組單次充電可續航1020公里，旗艦版最高。

作為世界上最負盛名的賽車與超豪華跑車制造商，法拉利也被視為傳統內燃機最堅定的支持者，所以當這個意大利品牌在當地時間6月16日向投資者公布了大家期待已久的電動化戰略后，還是引起了歐洲汽車界的極大關注。按照規劃，法拉利將投資約44億歐元用于開發純電動車和插電式混合動力車型，首款純電車型將在2025年推出；預計到2026年，只有40%的法拉利車型將仍然采用純內燃機，剩余的55%將是混合動力車（目前已有4款，2021年銷量占比約20%）、5%將是純電動車型；到2030年，純內燃機車將進一步下降到20%，40%為混合動力車，其余40%為純電動車型。

面對無法回避的電動化轉型浪潮，被譽為“超跑之王”、在電動“賽道”起步較晚的法拉利雖然表示要迎頭趕上，但在歐洲投資機構和媒體看來，其做法還是“過于慎重”。金融服務公司Kepler Cheuvreux分析師Thomas Besson指出，法拉利高管回避了（電動車型）產量的問題，恐怕很難打消股東對其投入重金開發電動汽車開發卻無法帶來充分回報的疑慮，同時也不會受到投資者的歡迎。從法拉利發布電動化戰略之后，不但未能提振自今年以來持續低迷的股價，反而一度“探底”，也能窺見法拉利的“左右為難”。

投資者之所以比法拉利還要著急，首當其沖的原因，自然是席卷全球的智能電動化浪潮和環保政策的壓力。

應該很少人聽說過Arcanum，這臺車是保加利亞的一個公司將要打造的，公司表示未來要打造一臺Arcanum，這臺車擁有3840kw的最大功率（5162匹馬力）還有8880牛米的扭矩，看到這樣的動力數據是否你也驚訝呢，究竟該怎么樣設計才行呢。

傳統超跑品牌為何急于“觸電”？

這次耗時超過16個小時的會議中，除了德國提出“2035年后允許完全使用二氧化碳中和燃料的車輛繼續出售”的附加條件之外，意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亞和羅馬尼亞等國也以“需要更多時間來建設用于電動汽車的基礎設施”為由希望“禁燃令”再推遲5年。尤其是擁有法拉利、蘭博基尼、帕加尼、瑪莎拉蒂等眾多超跑、超豪品牌的意大利，更是明確希望得到豁免權（每年產量低于1000輛的汽車品牌能夠免于執行此法案，而產量在1000-10000輛之間的廠商能延后至2040年再執行），法新社還饒有意味地稱之為“法拉利修正案”。其實，按照2021年全球交付11，155輛的成績，法拉利并不能享受這一“豁免”，所以算得上是“躺槍”。

有分析指出，意大利此番之如此堅持要“討價還價”，并不只是為了在歐盟碳市場和碳關稅改革中盡可能為本國工業爭取利益，也是為了維護“超級跑車之鄉”的自豪感與“江湖地位”。

在墨西哥,A110則以Dinalpin之名生產。在保加利亞,A110以Bulgaralpine之名生產。 1974年開始,A110的產銷量逐漸放緩,從而漸漸開始退出歷史舞臺。當時嘗試過更換燃油噴射系統、使用DOHC發動機等方式改進車型,不過最后都不太成功。一代經典A

誠然，這些提案還需交由各國政府審議，各方將繼續為消除各種細節上的分歧、在實現平穩減碳和綠色雄心之間的平衡而展開“博弈”，才能最終成為歐盟法律，哪怕身處引人矚目的小眾市場、利潤率令人羨慕（法拉利2021年的營業利潤率從2020年的21.4%增至25.5%，成為全球最賺錢的汽車制造商，蘭博基尼營業利潤率也達到20.2%，盈利能力堪比奢侈品行業）的超跑廠商，也必須面對監管部門日益嚴格的減排壓力。按照歐洲環境署（EEA）的“點名批評”，一輛蘭博基尼Aventador雙門雙座跑車的平均百公里油耗為21.36升，其燃油經濟性只有一輛全尺寸皮卡的一半。隨著“環保”“可持續發展”正在成為歐洲主流消費文化，一些業內人士指出，未來的年輕買家可能越來越不愿意炫耀這些“油老虎”。

相比不斷加碼的排放法規，更讓法拉利、蘭博基尼等企業坐不住的，其實是在特斯拉的啟發下，眾多過去無論是品牌影響力還是單車售價都遜色于己的友商開始借助全球汽車產業轉型的機遇，以更為積極的智能化、電動化戰略向頭部品牌發起挑戰，其中表現最為突出的便是保時捷。

2021年，保時捷首款純電動量產跑車Taycan系列在全球賣出41，296輛，相較前一年同比增長達106%，在保時捷總銷量中占比13.7%。不僅超過了自家的911車型，也把特斯拉Model S遠遠地甩在身后，成為全球最暢銷的百萬級超豪華電動車。按照規劃，到2025年，保時捷計劃旗下電動車型的銷量將占整體銷量的50%，推出純電版Macan（保時捷的銷量“頂梁柱”），并實現718系列車型全部電動化，Cayman車型也將改款為純電動跑車。到2030年純電動車型的比例計劃達到80%以上。

根據官方披露的數據，截至2022年，保時捷針對混合動力汽車與純電動汽車的投資超過60億歐元。大眾汽車集團的公開支持下，保時捷在今年第四季度進行首次公開募股（IPO），這對其加快電動化轉型的速度，保證新技術研發進度都有著重要意義。值得一提的是，為了生產Taycan，保時捷還新增了1200個職位，這對于擔心電動化轉型帶來就業崗位流失的歐洲傳統汽車廠商來說無疑是一針強心劑。

曾幾何時，法拉利、保時捷、路特斯并稱世界三大跑車品牌，如今風頭已久的法拉利卻在電動化這個新“賽道”上落后了數個身位，其背后的原因并沒有那么簡單。

誰來定義次世代超跑？

蘭博基尼首席技術官Rouven Mohr指出，超級跑車的目標客戶對智電動汽車似乎并沒有那么狂熱：“但那只是因為沒有人能夠給他們提供（足夠好的產品）。如果有產品能夠讓用戶驚呼‘這比我原來的跑車還要酷！’那么他們會毫不猶豫地拋棄內燃機汽車。”

眾所周知，超級跑車（Super car）的定義是比較模糊的，但藝術性、技術性和稀缺性一定是必不可少的。在內燃機時代，超跑廠商想要吸引客戶，除了酷炫前衛的造型之外，強大的發動機和令人血脈賁張的聲浪無疑是向客戶展現其“駕駛情感”的最直接體現。

然而，如同較早宣布電動化戰略的蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、瑪莎拉蒂等同行一樣，姍姍來遲的法拉利同樣受到很多車迷的“靈魂拷問”——引用阿斯頓-馬丁前首席執行官Andy Palmer（2014年-2020年）的話就是：“如果你不能根據聲音進行區分，那我們所知道的跑車還能繼續存在嗎？”而去掉了12缸發動機的法拉利跑車，還能像著名的奧地利指揮家赫伯特·馮·卡拉揚（Herbert von Karajan）所說的那樣，實現“任何大師都無法演奏的和諧”嗎？

蘭博基尼汽車公司主席兼首席執行官史蒂芬·溫科爾曼

對于這個問題，為了助力品牌新能源化而在2020年回歸的蘭博基尼汽車公司主席兼首席執行官史蒂芬·溫科爾曼（Stephan Winkelmann）表示：“首先確保極具顛覆性和辨識度的設計，能夠讓人們立刻認出是蘭博基尼車型；其次是在電動化轉型中，要具有更加出色的操控性能，性能是很多方面的綜合體現，其中就包括蘭博基尼獨有的駕駛激情。”

所謂的“獨有的架勢激情”，指的是“坐在低矮的駕駛艙內“貼地飛行”，感受路面的每一處細節。身后強勁有力的發動機帶來最直接的推背感與雷鳴般的聲浪；轉向系統精確而直接，需要F1賽車手般的全神貫注。”蘭博基尼首席技術官Rouven Mohr說：“駕駛這些車輛，坐在駕駛座上的你仿佛是一個英雄。現在，在電動汽車中重現這種感覺，是我們的主要任務。”

法拉利首席執行官貝內代托·維格納

女子100米欄：12秒21，約爾丹卡·東科娃（保加利亞），1988年8月20日；女子400米欄：52秒34，尤利婭·佩琴金娜（俄羅斯），2003年8月8日；女子跳高：2米09，斯泰芙卡·科斯塔迪諾娃（保加利亞），1987年8月30；女子撐桿跳。

“沒有客戶在汽車上花錢是為了享受電腦，他們是為了享受駕駛過程。”作為“門外漢”（曾在意法半導體工作26年）加盟并執掌改革大權的法拉利首席執行官貝內代托·維格納（Benedetto Vigna）可謂“英雄所見略同”，他提出的解決方式是將其自動駕駛功能限制在L2級和L2+（輔助駕駛系統），而“絕不會搭載L5級自動駕駛功能”，以保留所有駕駛員需要的駕駛情感體驗。

相較于尚需時日的純電車型和固態電池，業界普遍認為，在特斯拉的帶頭沖擊下，無論是造車新勢力，還是傳統汽車廠商的性能車部門（例如沃爾沃的Polstar、福特北美運動賽事與高性能部門、寶馬M部門、奔馳AMG）都紛紛投入到提升電動汽車操控性與底盤調校的行列之中，其目的自然是為了爭奪未來高性能電動車、超豪華電動車的定義權。傳統超跑廠商能否在電動跑車的駕駛體驗方面繼續領先？如今也被掛上了不少的問號。

94公斤挺舉 科萊茨基 波蘭 232.5 2000年4月29日 保加利亞索非亞 女子舉重世界紀錄 項目 姓名 國家 成績 時間 地點 48公斤 王明娟 中國 207.5 2002年11月19日 波蘭華沙 53公斤 楊霞 中國 225.0 2000年9月18日 澳大利亞悉尼 58公斤 王。

且不提開篇所說的“刷圈怪獸”，來自克羅地亞小眾品牌Rimac憑借擁有1940馬力、百公里加速1.97秒實力的首款純電超跑Concept One（僅交付8輛，售價約160萬美元）一舉成名，2021年底，已歸屬保時捷旗下的布加迪與其成立了合資公司，保時捷還直接持有Rimac公司24%的股份。目前Rimac公司正在開發的第二款全球車型Nevera（計劃量產150輛，單車售價達到240萬美元）已通過歐洲碰撞測試，該車最大功率1427kW、最大扭矩2360N·m，0-100km/h加速僅用時1.97秒。有意思的是，由于不少試駕過該車的歐美媒體對其動力和機械素質評價頗高，所以法拉利在宣布2025年推出首款純電車型后，便屢屢被拿來與Nevera對比。

當然了，正如貝內代托·維格納所言，法拉利還可以從F1賽場上借鑒技術和經驗，這也是許多“駕駛樂趣”挑戰者很難超越的優勢。而根據此前曝光的法拉利全新電機專利來看，法拉利正在開發一種模塊化電機組件，其可以布置在前面或后輪軸，通過在車頭或后輪軸上同時布置兩套電機總成，從而形成“四電機”的動力布局。盡管還不能確認這種電機是否會應用在首款純電車型之上，但從法拉利牢牢抓住核心三電技術的姿態來看，來自阿涅利家族的法拉利董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）所說的“始終專注于成為個性鮮明的法拉利”“電氣化和電子技術帶來的機遇會促使我們制造出更加獨特的汽車”并非虛言。

寫在最后

實際上，絕大部分超豪華汽車廠商的電動化轉型都相當保守或是有很大的“模糊性”，這是因為其成敗的關鍵取決于身后的母公司能給予多大的支持。

Pagani Zonda堪稱超級跑車，敢與法拉利、保時捷、蘭博基尼等跑車界大腕一比高下 帕加尼 ，其完美的做工足以讓法拉利汗顏。每一輛交付客戶的Zonda皆具有款型皆具有獨特的上空魅力、超強的動力性能，以及承襲自Pagani手工制作的尊榮。

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