2022年跨入四季度，上汽集團董事長陳虹的任期迎來兩年倒計時。

去年6月，陳虹續任上汽集團董事長，新任期為2021年6月30日-2024年6月30日。按照國企六十歲退休的慣例，1961年3月出生的陳虹已經是超齡任職，2024年6月后大概率不會繼續任職。

陳虹擔任上汽集團董事長一職以已有8年時間，帶領上汽集團從舊秩序走向新時代。在他在任的最后兩年時間，大概率會對上汽集團的重要業務板塊進行重要的人事調整部署，為上汽集團未來的發展鋪路。

目前，上汽乘用車板塊已經調整完畢，上汽集團陳虹，原上汽集團副總裁楊曉東將不再兼任上汽乘用車總經理，改由飛凡汽車CEO吳冰兼任。

那么下一步的人事調整，很有可能是上汽大眾。

目前，上汽大眾總經理是陳賢章。需要指出的是，陳賢章生于1964年，其退休時間與陳虹一致。那么，在陳虹任期內，也將大概率解決陳賢章的接班人問題。

上汽大眾“以價換量”，斯柯達名存實亡

陳賢章自2014年起接手上汽大眾總經理一職。彼時上汽大眾全年新車銷量達到171.09萬輛，同比增長11.99%，超額完成了當年160萬輛的銷售目標。

日前，上汽集團董事長陳虹前往長春一汽集團進行參觀，并與一汽董事長徐留平進行會晤，具體會話內容尚不可知，但是這或將是上汽集團董事長陳虹逆勢布局中的重要一步。值得注意的是，這次陳虹走訪一汽集團，并與一汽集團董事長徐留平。

然而，近幾年，上汽大眾高漲的銷量勢頭有所回落。2018年，中國車市結束了持續28年的正增長，進入深度調整期。上汽大眾與中國車市的興衰深度捆綁，自然最先感受到市場寒意。最直接的表現是，2019年上汽大眾被一汽-大眾以微弱優勢超越，失去中國乘用車銷量市場冠軍的頭銜。

今年上半年，上汽大眾銷量終于止跌回升，共銷售了57.47萬輛新車，同比增長7.9%。

不過研究上汽集團的半年財報， 會發現上汽大眾的增長并不健康。

" 如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體 " 這也是陳虹所擔心的。顯然,陳虹這位征戰車圈多年的 " 老江湖 ",是不愿意看到上汽被別人 " 牽著鼻子走 ",作為中國 汽車 產業的龍頭老大,上汽不是北汽、小康,不可能成為華為的驅殼。

在當今原材料上漲、芯片價格高企、新能源整體提價的市場大環境下，上汽大眾只能通過降價的方式換取銷量增長，維持著外在體面，實則傷害的是企業經營的根本。

這也是上汽從一家傳統的汽車制造業，轉型為向消費者提供綜合服務的綜合型公司的重要標志，同時將直接影響到上汽市值提升計劃，而之前，谷峰也為此制定了規劃。此刻，隨著谷峰的“出走”，陳虹掌舵的上汽轉型計劃能否順利推進，也。

不僅如此，橫向對比來看，上汽大眾的銷量排名一再跌落，被比亞迪、一汽-大眾、奇瑞超越，位列8月乘用車銷量排名第四的位置。

與此同時，上汽大眾旗下斯柯達品牌的銷量也節節敗退。2021年，斯柯達全年銷量僅7.12萬輛，同比下滑58.8%，跌落到2017年34.1萬輛高點的五分之一，回到2008-2009年初入中國市場的銷量水平。

上汽大眾大眾品牌價格一再下探，讓本就定位更低的斯柯達的生存空間更逼仄，落得個名存實亡。

掌舵者缺乏整車廠經驗

銷量數據是企業經營的晴雨表。上汽大眾與斯柯達銷量節節敗退的背后，不能僅歸結于市場原因，更要找自身的問題。

企業經營中，一把手的眼界和智慧與企業的命運深度相關。

陳賢章1988年便進入上海大眾工作，是上汽的老人。不過從業34年，其主要的工作精力一直在聯合汽車電子有限公司上。從前期籌建到一路升任至聯創汽車電子有限公司副董事長，陳賢章一共花了20年時間。

該公司主導汽車電子系統及相關零部件的研發，以及與上述產品相關的生產設備及測試儀器儀表的研發。陳賢章20年在此深耕，在零部件領域有著極高的專業修養，卻沒能建立對整車企業運營的宏觀認知。

一直到2014年8月28日，他才被調任至上汽大眾。1994年到2014年這20年間，恰是上汽大眾千萬輛突破的關鍵時期。沒有與上汽大眾共同成長的經歷，也讓陳賢章對企業缺乏深刻理解。

與此同時，一汽-大眾也向上汽大眾發起強勢挑戰。

2018年起，一汽-大眾開始著手布局SUV領域，推出了探歌、探岳、探影等一系列車型。三年時間，一汽-大眾的SUV產品形成了與上汽大眾一摸一樣的布局，直接搶走上汽大眾30%-50%的銷量。

與此同時，捷達品牌的獨立助力一汽-大眾進軍低端市場，而上汽大眾旗下的斯柯達品牌卻對品牌下探充滿抵抗情緒，導致品牌銷量一退再退。

第一，上汽集團這一次為什么拒絕了華為的合作？其實之所以會這樣，主要就是因為上汽集團認為，現在華為公司如果想要把自己的智能駕駛以及人工智能放到他們的汽車當中，那么很明顯可以帶來一個新的潮流，但是上汽集團是一個非常龐大。

想要穩住上汽大眾的基盤，需要掌舵者著眼于全局，著眼于市場，才有機會可言。

急需一位得力干將，帶領上汽大眾重振旗鼓

當下汽車市場已經釋放出鮮明的信號——堅定發展新能源和智能化。按照國家“十四五”能源規劃，到2025年，新能源車的銷量占比將達到20%。

值得一提的是， 2021年，中國新能源汽車的銷量已經占到乘用車總銷量的13.88%，這意味著到2025年新能源汽車的銷量占比將遠超20%的份額。

陳賢章預計的退休時間恰好是2024年，距離2025年僅有一年時間。上汽大眾需要提前做好部署，以應對新能源普及時代的到來。

陳虹表示，“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”陳虹的比方打得很到位，這也是華為想做并且正在做的。

不過從結果來看，上汽大眾的純電產品銷量未達到預期的效果。首先是ID.4X、ID.6X兩款產品，分別比一汽-大眾的ID.4CROZZ、ID.6CROZZ 單月銷量少1321輛和2528輛（依據8月銷量數據）。其次是在上市期備受關注的時尚小車，有著“電動高爾夫”之稱的ID.3，銷量也一直徘徊在2000多輛的水平，難言“爆款”。

原本相差無幾的產品，卻被拉開了銷量差距，上汽大眾的確需要好好思考新能源時代的敘事邏輯。畢竟，上汽大眾真正的競爭對手不是一汽-大眾，而是那些已經走得很遠的特斯拉和比亞迪們。

時不我待，讓一位既懂新能源、懂智能化又懂上汽大眾的新掌舵者，對上汽大眾展開重新梳理顯得尤為必要。

觀點：

陳賢章作為老上汽人，即將完成他對上汽大眾的使命。接下來的新人登場，將賦予上汽大眾新的靈魂，以驅動上汽大眾更好地適應新能源時代的發展。