大眾的貝瑞德Ralf Brandstaetter在飛往北京之前曾經是大眾品牌CEO和集團Volume品牌組董事，集團董事成員。在狼堡接替他的是Thomas Schaefer——從斯柯達來的新人。

一個副線品牌的老板掌舵大眾，聞所未聞。

沒有任何貶低斯柯達的意思，因為斯柯達對于大眾確實重要，大眾也確實非常重視斯柯達CEO人選。從Schaefer向上數三屆是前大眾乘用車銷售董事Reinhard Jung、前大眾中國集團董事Winfried Vahland以及前保時捷銷售董事Bernhard Maier，都是大眾集團內的一號人物。

但他們——無論成就高低——都沒能從斯柯達再回到大眾，出狼堡容易回來難。

Schaefer的履歷首頁可查。干過技工，干過經銷商，干過交付，在到達斯柯達之前是大眾南非CEO。按照大眾集團的標準，他之前任何一個崗位都沒有任何關于某天能當大眾CEO的指征。更不用說，Schaefer從狼堡的第一天開始，就是大眾CEO和集團Volume品牌組董事，集團董事成員，負責三個品牌：VW-Skoda-SEAT/Cupra，600萬臺年銷量。集團成員這個職位，貝瑞德花了整整兩年。

貝瑞德也不知道這次出走中國，自己是升了還是降了。

偷著樂吧。

為什么是斯柯達

在大眾品牌的陰影下，斯柯達的產品應該是：1.大量COP；2.只減不增。大眾的車型拿過來改一改，利用較低的采購和生產成本，以一個低廉的價格在一個延遲的時間點賣出去。形成的客戶群體應該是——

■ 價格敏感，配置偏向入門級，車型也偏向入門級，比如Kamiq；

■ 不在意產品周期、改款幅度以及較長的LifeCycle；

■ 可以接納有限的質量差異，對某些特性寬容度較高，比如NVH。

kamiq斯柯達是啥車，準確的品牌定位、成功的經營和豐厚的回報，在過去十年內讓斯柯達非常成功，在集團內的重要度大為提升，地位的提升在MQB平臺產品上顯得非常突出：

■ 與大眾相同的SOP節點；

■ 媲美大眾更多的產品內容。

某種程度上，斯柯達已經與大眾形成互補，從平臺參數定義、總成設計、生產和采購協同可見一斑。新一代帕薩特已經確定不會在歐洲的大眾品牌工廠生產，而是交由斯柯達在捷克與新一代Superb共線。如果將大眾電動化轉型納入考慮范圍，斯柯達未來的職責還會包括——

■ 負責內燃機平臺的維護與再開發，比如MQB的再開發；

■ 外委工程開發，比如中國專屬車型；

■ 占領新興市場，比如印度。

如果這么想，斯柯達已經不再是一個副線品牌。

斯柯達能脫離副線品牌是歷史的機遇，更是一代代員工的努力，與一任CEO的關系并不大。回看Schaefer在斯柯達的兩年時間，其實并沒有亮眼成績。他推出的斯柯達NextLevel 2030路線圖是如此泛泛如此平庸，核心內容全周期減碳和電動車規劃可以在任何一個行研中看到，甚至都用不著付費行研。斯柯達最重要的海外市場俄羅斯已經覆滅，重視印度只是時光機器理論，更是唯一出路，但瞄準印度的也不只有斯柯達。

中國？智慧的中國人有句古老的諺語：“你才開斯柯達，你全家都開斯柯達”。

為什么是他

為什么Schaefer會執掌大眾？

很簡單，大眾不需要策略，只需要執行。冷血的、不顧一切的執行，因為大眾面臨的問題大概有——

■ MEB：產品質量和性能不達預期；

■ MQB：產品周期脫節；

■ 德國工廠運營效率變差以及令人咂舌的交付周期；

■ E3 1.1和電器架構：無法解決的CARIAD難題。

Skoda Enyaq & VW ID.4

MEB平臺狀況眾所周知，E3 1.1的延遲交付導致ID.3上市跳票和成品車工廠內等待軟件的狀況歷歷在目，一把將大眾的軟件開發流程干報廢。這顯示出大眾在面對挑戰性不高的全新開發項目前是多么手足無措，引以為傲的供應商質量管理能力是多么差勁。在61號廠房內雞飛狗跳的Boot-Camp以及緊隨SOP之后的便是質量以及功能問題。與智能毫不相關的駕輔系統、與黑屏絕不分開的娛樂系統、上市即落伍的電子電氣架構、幾乎為0的互聯功能，讓坐姿、油門和真實續航竟然成為了ID系列的主要特征。

MEB拖沓的研發進度間接導致了MQB產品的更新，除了高爾夫和T7完全換代外，其他車型的平均壽命都在6年左右。中國市場依靠途昂及其衍生品勉以維繼，北美市場則全面熄火，墨西哥產的途觀面對美國產的現代Tucson毫無反擊之力，無論是價格還是性能。在缺乏競爭、大家還在使用懷表的歐洲市場，大批客戶也轉向售價差不少但性能不差多少的現代和STLA。2021年，途觀+Kodiaq在歐洲銷量為22萬臺，Tucson+Sportage為19萬臺，3008+C5 Aircross的組合則介于之間。

大眾基本是在用斯柯達的產品周期。

中國市場因多種原因導致的供應鏈緊張和俄烏戰爭問題對于歐洲汽車OEM影響嚴重但是趨于等同，同樣如此的還有歐元區成本上漲和通膨壓力。但大眾狼堡母廠還是在2021年——新冠恢復的大訂單年，創造了51%的低開工率和平均接近9個月的長交貨周期，采購和生產系統的調整能力之差可見一斑。隨之帶來的新車交付周期令人難以想象：以電動車為例，菲亞特500e隨到隨買，標致e208平均等車2個月，特斯拉Model 3是3個月，現代Ioniq 5是4個月，而大眾ID.3則需要一年。

如果不是特斯拉柏林工廠不爭氣，不得已大量銷售懸掛LFV開頭車架號的貓3和貓Y，會有更多的貝瑞德不得不前往中國。

再來說說CARIAD，哦，迪斯的CARIAD。

毫無疑問，迪斯擁有地表最強的前瞻性和汽車界最牛的領英賬戶。毫無疑問，迪斯無法掌握一個20億歐元打造、還需要30億才能交付的軟件公司，他個人所有的成就，包括CARIAD這個點子，都被這六個字母一筆帶過。擊敗他的只有股東的兩個問題：CARIAD到底還要花多少錢，CARIAD何時才能交付。

麥肯錫的報告說，CARIAD真正實現目標盈利設定還需要投資：700個人民幣小目標。但后面能不能掙700個，麥肯錫不肯說。

大家關心的E3 1.1 更新推遲只是序曲的一個音符，無法交付的E3 1.2才是主歌中不停重復的旋律。保時捷電動Macan項目的推遲已經給股東造成了難以忽視的經濟損失，在保時捷品牌面臨拆分上市、業績分割壓力的時刻，你很難相信這家在股東心目中市盈率比肩法拉利豪華品牌，它最重要的產品，竟然是2008年的奧迪Q5。

友情提示：MBUX之父最近跳到了保時捷

今年倒在保交付上面的，不只有許首富。

所以大眾只需要一個地表最強的課代表，不停地收作業，無牽無掛沒有政治博弈地收作業。

我們要正視斯柯達

有誰能比Thomas Schaefer更合適？況且他的英語至少能撐得下一場發布會。

時代變了，我們要正視斯柯達。作為副線品牌，存在的前提是大平臺思想；作為品牌，存在的前提是產品特性。

放在大平臺的背景內看二者，無特性差別導致的是跨品牌之間產品的重疊和擠壓，如果加上政治環境的競爭和獨立，最終的結果便是交叉開火。追求特性差別導致的是平臺復雜化和成本升高，如果加上政治環境的競爭和獨立，最終的結果便是無休止的變種。這種特性與非特性的顯現會很遲，而且會持續整個車型周期。

而斯柯達的特性差異大概如下：

■ 更大的空間；

■ 更多的功能；

■ 成本與質量之間的平衡。

更大的空間不必多說，Kodiaq在很長一段時間內都是大眾B-SUV級別中唯一的7座車型，直到途觀Allspace和SEAT Tarraco使用了它的第三排座椅；而歐洲的Kamiq則是在T-Cross的平臺上做出了T-Roc一般的空間和質感。

Kamiq Europe & Kushaq India

更多的功能則體現在較高的四驅車比率、載重能力以及拖車鉤或者行李架這樣的功能配置上，這些需求多來自于汽車作為工具屬性較強以及路況較差的銷售區域。座椅、水杯架或者是儲物槽對于斯柯達而言更是小菜一碟。

對于特性差異斯柯達達到了很好的平衡，這種平衡絕對不是平庸。

斯柯達RS

比如一個平庸的品牌不會有明銳RS。

斯柯達的RS車型包括Fabia/Octavia/Kodiaq/Enyaq，成功的只有Octavia/Kodiaq，Fabia車型區間已經整體消失，MEB上的Enyaq無法做出差異性，或者斯柯達的平衡中不包括這一車型的差異性。相反的，Octavia和Kodiaq RS的成功正是來自于GTI/GTD的差異，大眾與斯柯達之間的車型差異如下表。

Kodiaq則是途觀沒有的GTI，而明銳RS既是GTI沒有的旅行車也是GTD沒有的四驅車，它恰好找到了一個中間點：

■ GTI的性價比選擇；

■ GTI的互補車型；

■ Cupra強個性的不認可。

大眾幾個重要品牌的高性能產品線可以用下面一張圖來概括：

RS與GTI的差異主要存在于特性細節上：

■ NVH性能的差異；

■ 缺少“特別特性”；

■ 更低的選裝件價格。

如果單純對比產品特性，明銳RS更為廣泛、更為具體的特性讓RS比GTI更有價值。不論現在的RS是否依托于GTI存在，在MQB平臺開發易主的大背景下，我們一定能看到脫離GTI的RS車型。

外觀內飾

MQB成功的一大原因是釋放了品牌的決策，避免了明銳要撿高爾夫吃剩的歷史。

斯柯達對于第四代明銳設計的重視是超乎尋常的。可以看到增加了不少高成本的造型，讓明銳在造型上上了一個臺階。比如大尺寸機蓋、車身側面上類似奧迪A3的兩條造型折線、尾門上的負角度凸臺、更寬的負角度輪拱造型以及更傾斜的尾門。

第四代明銳RS在外觀上的變動比較有限，前后保險杠+車輪，三廂車貼了個尾翼，壓縮變種件導致的成本增加。第四代明銳提供16-19四組尺寸輪輞，RS車型配置18/19寸輪輞，自帶低底盤。標準配置“Skoda Crystal Lighting”，組件與大眾IQ Light相同，主動透鏡+矩陣功能，貫穿式后反光條繼續是RS車型外觀特征。

RS車型的方向盤從兩幅換為三幅，奧迪觸感。儀表盤多了一個專屬UI，其余控制鍵設置和邏輯與基礎車型完全相同。中控臺按鍵模塊沒有任何變化，沒有額外的ESP模式或者運動按鍵，啟動按鍵依然裝在轉向柱上面。方向盤后面的撥片省去了背景燈。

這么好的胚子都能讓上汽大眾在國內做翻車，后者的實力確實“不可小覷”。

EA888evo4

EA888evo4在歐洲已經用了三年了，中國才剛剛上市。

按照目前evo4與Gen3之間的技術差異以及evo4的排放水平，成本和排放都不是evo4跳過國產的合理原因，唯一的緣由是：

有人不想要evo4。

上汽斯柯達柯米克質量不錯：1、對于斯柯達柯米克來說可能它的知名度不算高但是它在市場上的銷量還是值得肯定的依靠合資品牌與10.99萬元的起售價格讓這款小型SUV可以收獲月均5000+的水平整體銷量水平屬于同級別比較優秀的表現；2。

evo4發動機的排量依然是1984ml，依然分為三個功率級別。有B-Cycle米勒循環的經濟型機型，VTG渦輪增壓器繼續缺席。2026年導入的歐7排放會帶來更大的影響，因此evo5發動機會有更多的變化。

第四代明銳RS使用與GTI相同的245馬力LK2機型，沒有B-Cycle的進氣側AVS系統，但壓縮比與前者保持一致，渦輪增壓器換成了Garrett出品。其他配置如最大壓力350bar的缸內燃油噴射系統，無歧管噴射、發動機近端GPF均為evo4機型標準配置。LK2機型的動力范圍從170kW到195kW，搭配DQ381-7F和7A變速器。

kamiq是斯柯達柯米克車，其是斯柯達的一款德系都市SUV，以柯米克2020款改款GTTSI230DSG舒適版國VI為例，其是上汽大眾斯柯達推出的一款小型SUV，其車身尺寸分別是：長4409mm、寬1781mm、高1606mm，軸距為2610mm。柯米克

除了激進的熱管理外，evo4機型在性能上的變更主要有兩項：

■ 瞬時響應能力，包括低轉速扭矩；

■ 動力輸出范圍。

響應性是evo4機型最大的變化，尤其是LK2以上機型。排除變速器換擋影響，evo4機型在手動擋位下Tip-in的響應要比Gen3機型至少快出半秒。響應速度的提升使得動力系統的輸出更容易掌控，從而讓傳動系統慣量較小的RS開起來頗為輕快。與此同時，evo4的功率輸出區間變寬，扭矩儲備更為充裕，變速器更容易維持在同一擋位。

DQ381的標定開始出現差異，這些差異不僅出現在發動機級別之間，甚至出現在同一機型的不同品牌之間。LK1機型的變速器換擋邏輯基本與運動性無關，LK2機型尤其是GTI變速器有著明顯的運動特征——WOT時變速器會完全用盡轉速，降擋時會非常激進。

明銳RS的油門標定到位，很好地結合了發動機扭矩輸出和變速器的特性。由于發動機的扭矩輸出更加積極，油門調校的敏感度降低，相關性也更好掌握。發動機扭矩特性可以推后降擋的油門開度，對于可以激發降擋的油門位置設定更為明確。

evo4機型的噪聲很奇怪，一改之前被抑制的狀態，大負載下來自渦輪增壓器或者管路的氣流高頻聲響甚至有點粗野。這種噪聲與增壓器工況聯系之緊密讓人懷疑是不是在防火墻上使用了聯通進氣道的震動器，使其可以通過防火墻整體發聲。廢氣閥聲響在LK3車型上非常明顯，但是在LK2機型則相對較弱，可能與增壓器壓力值以及廢氣閥控制策略有一定關系。

明銳RS的右側尾鼓有一個旁通震動器，相當于一個低音炮。這一配置最早來自于高爾夫7 GTD，使其可以在抑制柴油機粗糙聲響的同時不丟失本來的NVH設定。相同配置在汽油車上的作用相同，在不更改發動機標定的前提下解決聲效不足的問題，花小錢辦大事。GTI選擇了另外的措施，包括選裝的Akrapovic排氣系統中也沒有可控閥門，聲效全靠排氣系統設計和發動機標定，成本更高特性顯然更為突出。

但我更喜歡OFF模式，轉速在2000轉/分鐘以下時幾乎是聽不到任何發動機的聲響，evo4機型的基礎設定還是非常到位的。

從21年下半年開始evo4機型陸續切換48V BSG。相比EA211evo 48V瘋狂熄火的啟停邏輯，EA888壓縮了這一工況的比例，即便是在ECO模式下，至多也只是進入空擋滑行，啟停時速閾值依然是15公里/小時。

步入巔峰的DQ381

DQ381是天選之子。這臺2016年SOP的變速器在經過量產開發后逐漸進入產品巔峰期，它有兩個指征：

■ 換擋性能改進；

■ 功能性變廣且愈加完善。

DQ變速器被人詬病的離合器作動聲響基本被限制在了快速R-D切換的過程中，其余時間幾乎聽不到任何離合器的作動聲響。Comfort模式下離合器的控制充分考慮了舒適性，動作輕柔。即便是冷機、發動機大負載情況下扭矩交接依然控制得當，沒有任何闖擋現象。

整個動力系統非常好地匹配了發動機扭矩以及響應特性，絕不會Gear Hunting，不停地進行換擋。變速器的表現非常自信，城市工況在3-4擋之間的飄忽不定，升降擋動作毫無感知非常順滑，對于扭矩的變化有著充分而且自如的響應，好像一臺AT變速器。空擋可以滑行到幾近要接近脫擋時，隨后的轉速或者負載控制也非常從容。無論是空擋滑行大油門接合還是手動多個擋位降擋，變速器的動作都非常干脆，發動機直接匹配轉速，動力直接從目標擋位輸出，體驗非常好。

明銳RS的DQ381雖然預留了Launch Control、運動/特殊換擋模式，但顯然缺乏如同GTI車型的“戲劇性”。比如Sport模式下6-2這種夸張的選擋動作以及同軸降擋時異軸離合器極快的轉矩補償、高轉速收油后對擋位的維持以及離合器的快速釋放目前都是GTI車型的特有功能。

操控性能

RS與GTI在操控上最大的差別還是來自于軸距和軸荷，直接的影響因素是彈簧剛度和減震器的設定，其余諸如轉向機以及XDS的設定兩車基本一樣。MQB平臺總成的基礎設定擁有極大的特性范疇，即便是在車身結構以及重量的差異面前也可以保持相似的特性。

■ 彈簧-減震器

明銳RS關于操控性能的額外配置只有DCC減震器，與ACC、19寸車輪打包價格1390歐元。GTI則不提供如此選裝包，DCC與19寸車輪的價格分別為850歐元和1300歐元。斯柯達DCC減震器的特性范圍明顯比大眾車型更大，尤其是Comfort+區域內，幾乎產生了某種高頻振動隔絕感，讓人印象深刻。

測試車沒有選裝DCC減震器，不確定DCC減震器是否有針對RS的特殊調整。明銳RS的被動懸架在彈簧剛度和行程上與GTI車型差異明顯：彈簧行程更長，剛度更小，減震器阻尼整體更小，加之軸距以及車身寬度帶來的優勢，整車在路面不平狀況下的特性更為收斂，高頻振動更少，我個人更喜歡斯柯達的設定。

■ 轉向機

轉向機大概率是COP GTI，小齒比運動型轉向機，手感和動態體驗沒有什么實質差異。

大眾的轉向機優缺點非常明顯，缺點是：轉向機助力特性沒有突出中心區域，中心區域外助力特性設定模糊，高速轉向角的建立時常超出意料；整車偏轉角的建立遲緩，因此需要頻繁在彎中調整方向。優點是：轉向助力設定大小得當，低速不沉重；轉向機盡頭阻力加大，避免方向打死時的回彈和噪聲，設定還是很精細的。

彎道對于明銳RS而言沒有太高的重要性，所以轉向機的缺點還能讓人勉強接受。另外長軸距旅行車的后軸響應不會讓人有太高預期，轉向機導致的特性問題在明銳RS上并沒有像GTI那么突出。

■ 制動

制動總成繼續使用ibooster電控增壓裝置，踏板力由電控真空泵的特性設定決定。由于斯柯達對EA888的啟停控制更加謹慎，不會輕易觸發帶有車速的啟停工況，斯柯達的ibooster并沒有太多類似EA211evo出現的制動力矩補償的問題，整體特性設定相對簡單。

直徑357mm的通風盤+雙活塞浮鉗的制動器可以提供足夠的制動力，較長的軸距也讓制動時的下沉問題并不明顯。前軸的結構設定表現出了足夠收斂的狀態，制動時對于前軸的支撐有效，對于點頭或者軸荷的轉移也控制得當。

總體而言明銳RS的操控特性中規中矩，車型定位給了特性不足一次機會。

娛樂主機繼續是問題

四代明銳繼續使用MIB3主機，斯柯達皮膚，與大眾共享一套互聯系統。

斯柯達UI

MIB的質量不用多說了，畢竟是六年前的產品，基本是性能和功能二選一，無法兩全。今年年初大眾推出了一版MIB3軟件，釋放了一些MIB3系統的性能，系統的流暢度有所提升，但顯然大眾車型率先獲得了這一軟件版本。

斯柯達karoq這款車的參數：1、柯珞克的外觀設計簡潔犀利十分耐看，憑借著車身尺寸、車身造型以及全景天窗在四款橫評車型中以均衡之道獨占鰲頭，在細節方面，如女性“雙眸”的LED大燈也充分討好如今的年輕消費者，綜合來看柯珞克已。

斯柯達的MIB3系統與一年前并無改進，大概率是斯柯達沒有軟件更新。因此系統一樣難用，穩定性一樣很差，倒車攝像頭無法調用、藍牙適配問題、音源播放中斷、導航丟失記錄信息等問題繼續存在。MQB平臺上，各品牌對于軟件系統的二次開發速度逐漸拉開差異，如果放在OTA背景下，這種差異會被迅速放大。

國內車型使用CNS 3.0，不必懷疑一定是以大眾車型為核心進行規劃。

結語

單獨從車型來看，明銳RS達到了預設，它的定位很好地隱藏了一些產品性能問題，某種程度上確實是從GTI上做了減法，比如排氣、轉向以及變速器功能。但是從品牌來看，斯柯達確實得到了全新的角色，無論是轉換角色成為大眾集團內平臺開發的領頭還是工程外包的目標，斯柯達至少在成本上表現出了很大的優勢。

柯迪亞克。斯柯達“KODIAQ”中文名是斯柯達“科迪亞克”，它是斯柯達首款基于MQB平臺的國產中型SUV，該車由上汽大眾斯柯達國產，在2017年第二季度國產上市。斯柯達在外觀上，新車采用海外RS運動版車型造型風格，采用多邊形進氣格柵。

成本優勢與所在國家的經濟水平有關系，精益管理以及對于內部效能的重視對此也有很大的貢獻。從這一方面來看，斯柯達CEO轉任大眾，一定少不了股東對于斯柯達管理體系的認可。

迪斯的大概念時代已經過去，靠一張PPT就可以掛經理的好日子不會再有了。

文｜Allen

圖｜Allen 網絡