“平均每7.4秒賣一臺新車”，08款進口科帕奇口碑，這是巔峰時期的雪佛蘭在美國市場創造的世界紀錄。仔細算來，從路易斯·雪佛蘭創立雪佛蘭品牌至今，這家百年老店已經累計銷售了超1億輛汽車。

2005年，雪佛蘭正式進軍中國市場，開啟了新的征程。但和大眾、豐田這些合資品牌們的一路上揚不同，上汽通用雪佛蘭畫出了一條頗為陡峭的倒V型銷量曲線：

前十年，踏著汽車市場蓬勃的春風，2014年雪佛蘭迎來在華的高光時刻——全年累計銷量76.7萬輛，但第二年便首遭滑鐵盧，緊接著銷量一路下滑，2020年更是跌入低谷，全年銷量僅有28萬輛，一朝回到“解放前”。

今年7月初，上汽通用發布了最新數據：別克上半年銷售新車超36.7萬輛，同比增長12.6%；凱迪拉克1-6月銷量接近12萬輛，大增32.7%；而雪佛蘭，1-6月銷量102290輛，同比下滑29.6%。

在整個上汽通用體系中，走經濟性路線的雪佛蘭竟然賣不過豪華品牌凱迪拉克，這究竟是為何？相近的定位、幾乎一致的主力產品線，雪佛蘭又為什么在中、美陷入不同的境遇？雪佛蘭在中國市場還有救嗎？

定位決定命運

雪佛蘭在華崩盤要從定位說起。

知乎上有一條關于上汽通用三駕馬車的評論：雪佛蘭就像是沙僧，根正苗紅，天庭的卷簾大將，曾經的天子近臣，有背景、有關系、有能力；別克是孫猴子，過去鬧騰的太兇，不受天庭待見。下凡之后，二者的位置就反過來了，一遇到麻煩雪佛蘭只知道喊“大師兄、二師兄”，別克開始主C位了；至于凱迪拉克就是豬八戒，作用是吉祥物，無論在天庭還是取經路上，有它戲更出彩。

這個類比很有意思，上汽通用三大品牌，別克最早進入中國市場，一入華便帶來新世紀、GL8兩大王牌，隨后君威+君越別克高端轎車雙子星上市，可以說從一開始在中國市場別克就是妥妥的定位高端“孫大圣”；雪佛蘭入華稍晚一步，2005年別克已經在高端市場站穩的腳跟，這個時候的雪佛蘭，一出于戰略定位的角度不能和別克搶市場；二高端市場份額就那么大，而正處于汽車發展啟蒙階段的中國，對中低端經濟性轎車又有著廣闊的前景。

因此，我們必須承認上汽通用最初的打法沒有任何問題，雪佛蘭的戰略潰敗也非戰之罪。問題出在變化莫測的中國汽車市場發展太快，而上汽通用雪佛蘭沒有跟上節奏。

自2010年起，一方面以日德系為首的合資通過不斷引入新技術、新車型，加上善于營銷樹立起鮮明的品牌標簽，開始大肆擴展；一方面，吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌，無論設計、技術，還是智能化都有了長足的進步，整體相對弱勢的美系車市場份額被不斷擠壓，怎么辦？降價求生吧！

何況在體系內部，上汽通用也是格外偏心，好資源全部優先給別克，好看的內飾，高級的CDC主動液力減震系統、矩陣像素大燈、主副駕駛運動式座椅、Brembo剎車卡鉗、還有偽手動擋擁躉最后的倔強——“換擋撥片”，竟然全部給了別克，相比之下在美國市場定位更運動的金領結都無權享受。而這些高端化、年輕化、運動化的設計、配置，恰恰是中國消費者最在意的，做工粗糙、配置相對簡陋的雪佛蘭自然沒有別克那么討人歡心。

迷之戰術

定位這個自雪佛蘭入華起就決定的出生，是金領結無法改變的事實，但在身份之外，如果雪佛蘭能聰明的執行好戰術，一步一個腳印做好產品或許結局也大不一樣。無奈的是，雪佛蘭在中國市場至少走錯了兩步。

第一步是轎車市場打一槍換一炮的游擊戰術。

整體還是不錯的。2009年的雪佛蘭科帕奇2.4升排量四驅車型。科帕奇車型是通用旗下的一款中型SUV，整體的設計風格是偏向居家使用的，車體不是特別的寬大，但是整車的重量是比較大的，配備2.4升的自然吸氣發動機，在燃油經濟性上。

眾所周知，科魯茲是雪佛蘭面向世界的全球車，雖然誕生于2009年的科魯茲底蘊、口碑、影響力都不及卡羅拉，但是論家族地位它就是雪佛蘭的“高爾夫”。彼時金領結不但為其加裝了一套酷似科邁羅的外觀，賦予其美系肌肉的運動和時尚，運動化底盤調校、超大的后排空間更是在A級家轎市場獨樹一幟。于是，用時兩年，科魯茲在全球銷量輕松破百萬，刷新了記錄，這其中中國市場更是貢獻了近一半的銷量。

非常好。雪佛蘭科帕奇是雪佛蘭推出的一款車。雪佛蘭正式宣布2015款科帕奇的上市價格，新車共推出4款車型，售價為17.99萬~20.99萬元，目前全國雪佛蘭經銷商店已全面接受預訂。內飾簡潔樸實，風格陽剛大氣；豪華配置豐富，在同級車。

2016年，科沃茲來了，當所有人都以為它僅僅是科魯茲一個運動版系列的時候；第二年，雪佛蘭官宣科魯茲正式停產，用一款中國特供車取代全球車好不容易積淀近十年的口碑與影響力，雪佛蘭的做法也被視為當年汽車市場最大的迷局之一。從結果上看，售價更低的科沃茲不但進一步拉低了雪佛蘭的定位，銷量也不復科魯茲當年之勇了。

第二步是放棄雪佛蘭SUV優勢的迷之戰術。

作為SUV鼻祖，不夸張的說雪佛蘭SUV歷史就是美系、甚至全球SUV發展史，雪佛蘭在SUV市場擁有無與倫比的號召力。

可就是這樣一個SUV的引領者，卻錯過了全球最大的SUV單一市場。

早在2005年雪佛蘭進入中國之初，針對SUV，國內消費者在本田CR-V、豐田RAV4、三菱歐藍德的影響下，雖然有所啟蒙，但一來車型少、選擇窄，二來日系設計單一，造型和性能趨同，這個時候，雪佛蘭無論引入Captiva科帕奇還是Blazer都會在選擇單一的中國市場引發轟動，搶占先機，但雪佛蘭卻率先發布了兩款轎車，這是第一項失策。

緊接著CR-V完成國產，價格下探；RAV4也有意國產化，上汽大眾途觀項目加速推進，后知后覺的雪佛蘭非但沒有加速SUV國產化的意思，反倒曲線救國，先以進口的方式引入了科帕奇。產品力是毋庸置疑的，但是對于絕大多數用戶來說，進口車一是稅費高企，尤其是搭載2.4升L4和3.2升V6兩款大排量發動機的科帕奇，購車成本高；二是等待時間長，維修不便利。因此，自2007起，以五年進口車身份在華銷售的科帕奇并沒有打響雪佛蘭SUV的招牌，而此時的大眾、豐田、本田早已奠定了自身SUV的口碑，這是雪佛蘭第二項失策。

2012年，科帕奇終于國產，這是雪佛蘭第一款也是整個上汽通用在華第一款高端國產SUV，但途觀和日系三強早已成名多時；2014年，在別克昂科拉賣了兩年，本田雙子星入局之后，雪佛蘭小型SUV創酷才姍姍來遲；隨后，在SUV市場狂飆突進的五年里雪佛蘭竟然陷入沉寂，沒有新增一款SUV。唯一的功勛SUV科帕奇又延續了轎車式的騷操作——五年不煥新，一換代就被探界者所取代。

2019年，SUV市場風云突變后，雪佛蘭才發布了緊湊型SUV創界；2020年，開拓者上市，整整八年，雪佛蘭才有一款對標漢蘭達的中大型SUV。

天下武功唯快不破，搶占市場更是“唯快不破”，回顧雪佛蘭在華SUV發展史，一個詞——太慢了，坐擁技術、產品和底蘊優勢，卻放棄了一次又一次先機。

除此之外，我認為在產品打造上雪佛蘭也有兩點讓人看不懂。

2.4升自然吸氣發動機。09年進口雪佛蘭科帕奇是科帕奇的雪佛蘭旗下的一款中型suv，采用2.4升自然吸氣發動機。科帕奇的2.4升自然吸氣發動機最大扭矩為167馬力和

比如設計，Redline/RS運動套件是雪佛蘭由家用“金領結”變身運動“黑領結”定位最重要的元素，按理說應該自上而下，從高端SUV或是轎車，比如探界者、邁銳寶XL率先搭載，以凸顯其稀有性、獨特性。沒想到雪佛蘭從入門級家轎科魯澤開始，運動套件爛大街之后，運動調性也就沒達到預期，白白浪費了一張好牌。

再比如配置完全不懂中國人喜好，以開拓者為例，一款三十多萬的SUV，沒有抬頭顯示可以接受，沒有后視鏡自動折疊也能忍，但連最常用的Autohold都沒有，就有點侮辱消費者智商了。

雪佛蘭還有救嗎？

擺在雪佛蘭眼前的難題是，究竟該如何自救？

天涯君認為雪佛蘭當下最迫切的是瘦身。

目前，雪佛蘭最大的問題不是產品少，恰恰是車型多又沒有核心支柱，這既消耗的主機廠營銷精力，又分散了消費者對品牌的關注度。雪佛蘭的當務之急就是要砍掉那些沒有意義的充數車型，集中資源重塑優勢車型。

比如說在我看來，三缸科沃茲完全可以停產，一個月銷量不過千余輛，又何必和科魯澤搶市場，在轎車陣營雪佛蘭現階段最核心的就是重塑科魯澤和邁銳寶XL的優勢；再有緊湊型SUV創界也十分尷尬，一方面存在感極低，和途岳、探歌、逍客這些車相比，大多消費者不會考慮；同時在雪佛蘭家族內部，又和創酷1.3T、探界者1.5T形成內耗，在SUV市場，探界者和開拓者才是雪佛蘭的核心產品。

其次，是重塑雪佛蘭，甚至于整個美系車的產品形象。

這對于嘗試向上、向運動化轉型的雪佛蘭來說，是一個危險的信號。之前，Redline/RS設計元素是一張王牌，可惜雪佛蘭沒有打好，接下來雪佛蘭該考慮是不是應該充分利用科邁羅和科爾維特的運動化元素扭轉金領結的標簽。

最重要的是雪佛蘭，包括美系車在內都應該加速在電氣化領域的步伐。

目前整個上汽通用體系，三大品牌在新能源市場的腳步別說和同為美系的特斯拉比，即便和大眾、豐田們對比也相去甚遠。比如雪佛蘭唯一的電動車——暢巡，無論從內外飾設計、三電，還是自動駕駛技術，和大眾ID.系列、極氪、比亞迪，還有特斯拉、蔚來等新勢力們差距太遠。

雪佛蘭應該依托美國市場在自動駕駛、芯片研發領域的技術優勢，特別是谷歌和特斯拉，加速推進電氣化。燃油車雪佛蘭在華是很難和大眾、豐田們抗衡了，但新能源不失為雪佛蘭彎道超車的新賽道，只是這一次，雪佛蘭不能再重蹈SUV失利的覆轍了。