眾所周知，路特斯是為賽道而生的品牌，自從1948年誕生至今，研發的空氣動力學造型、極致駕控技術、人機工程學等設計均是為了在賽道上能有更快的速度。而路特斯在國際賽場上也是載譽無數，比如7次F1廠商年度總冠軍、6次F1車手年度總冠軍、81次F1分站冠軍，以及9次勒芒大獎賽分組冠軍等。

創新技術在賽車場上得到驗證后，路特斯便會將技術賦能旗下量產車，Elise、Exige、Evora等車型均有純粹的駕駛樂趣、創新的空氣動力學和極致的輕量化設計，路特斯跑車試駕視頻，深受廣大車迷喜歡。但是，由于產品過于硬核，路特斯的車型一直比較小眾。直至智能電動化時代，路特斯才帶來了品牌首款SUV—路特斯Eletre，并于近日在上海國際賽車場舉行了賽道體驗日。

一個是曾在賽場上叱咤風云、開創英倫F1王朝的跑車品牌——路特斯，另一個則是曾見證F1賽場諸多歷史性時刻的上海國際賽車場，想必很多人都會好奇，兩者碰撞會擦出怎樣的火花？路特斯Eletre在賽道上會展現出怎樣的超跑魅力？

SUV跑賽道險失誤

使用來自豐田引擎與豐田的引擎技術已成路特斯的動力信條,在老款Elise(111R)車型中就已在使用這款引擎,只不過路特斯會對使用在Elise車型中的2ZZ-GE引擎做當家最為拿手的賽車強化處理,提高發動機功率,最終配合車架用極小排量創造出極佳推重。

此次在上海賽車場，路特斯設置了三大試駕環節，T1至T6的極限組合彎、T7至T10的極限S彎、以及T11至T14的蛇形繞樁和2秒俱樂部。其中，極限組合彎是上海國際賽道最具挑戰性的組合彎道，因為上下落差大和重心轉移對試駕車路特斯Eletre和人的駕駛技術都是很大的考驗。而買車君在試駕過程中也出現了小失誤。

雖然這次賽道試駕有教練車領頭，一定程度上壓制了試駕車的速度，但是試駕車出彎時還是打滑了。主要原因是車輛的扭矩過于強大，在輪胎處于冷卻狀態時，強大的扭矩很容易突破輪胎的抓地力，大力踩電門便會突破輪胎的極限。而買車君試駕的路特斯Eletre是S+版本，峰值扭矩是710N·m，配備的是倍耐力P Zero Corsa輪胎，是一套性能胎，輪胎溫度升高后才能有較好的抓地力。

在隨后的T4直至T6的高速彎中，可以大力踩下電門，路特斯Eletre 4.5秒破百的加速性能可以狠狠地將駕駛員按壓在椅背上，同時由于牽引力控制系統在輔助，所以每次加速出彎都不會輕易打滑。

需要一說的是，買車君在體驗日的最后還申請了再進行一次試駕，此時試駕車已經跑了半天賽道，剎車系統也開始發熱，但始終沒有明顯的熱衰減現象，路特斯Eletre的剎車響應速度一直都很快，可以說行止就在一瞬間，據悉這款車擁有小于33米的百公里時速剎停距離，并且可以選擇碳陶瓷10活塞AP卡鉗。由此來看，路特斯Eletre的配置和駕控表現就是超跑設計取向。

這項規定自然也就催生出了眾多名垂青史的“合法上路賽車”,比如奔馳CLK-GTR街道版、保時捷911 GT1、捷豹XJR-15、日產R390 GT1等,與這些新車時就價值近百萬或超百萬美元的“天物”相比,路特斯Elise GT1已經算很廉價了。 Elise GT

超跑也講究實用與豪華

雖然路特斯Eletre的定位是超跑SUV，但它沒有犧牲實用性，其中有一個細節值得一提，座椅椅背和椅墊兩側都會根據駕駛模式的不同，自動收緊和放松。比如選擇運動模式跑賽道時，座椅會增強包裹性，將人緊固在位置上。而其它模式下，座椅包裹性減弱，保證長時間乘坐的舒適性。

我知道在這樣的趨勢下抵制電氣化有些“大逆不道”，但不可否認它確實在一定程度上磨平了汽車產品在感性層面的個性棱角，同質化正在由表及里的蔓延開來，駕駛樂趣也在趨于無限簡化的不可逆過程中，所以像路特斯Elise這樣的純粹。

此外，路特斯Eletre的前后排座椅都有厚實的用料，其中后排座椅坐墊和椅背還能電動調節，同時頭部與腿部空間也足夠寬敞，前后排乘客都能同時有舒適的坐姿。不過路特斯Eletre只有四座布局，在乘坐人數方面的實用性不如其它常規SUV。

回到前排駕駛艙，路特斯Eletre的設計也十分精致、豪華，大量采用了碳纖維飾板以及翻毛皮材質也呈現出了不俗的超豪華感。內飾按鈕液態金屬制成，表面拋光精度達到納米級，呈現出很好的質感。

經過賽道體驗可以看到，一款純電SUV注入超跑基因，便會煥發全新的生命形態。路特斯Eletre通過傳承品牌74年跑車設計與賽道工程技術底蘊，具備能夠駕馭F1賽道的超跑駕控樂趣。與此同時，路特斯Eletre還有寬敞的空間和豐富的智能配置。可以說，路特斯Eletre是一款比較全面的超跑SUV。（文|余家進）

各有千秋哇，實際點保時捷Boxster得了，Z4多少有點娘，elise這個···除非你無比愛車，而且這車買來純粹是為了開著玩的，要不然估計看一眼那個內飾就基本崩潰了，它動力也不差啊，別只看排量和馬力，看看車重，這車八百。