[愛卡汽車 深度觀察 原創]

中國汽車市場在2018年遭遇28年來首次下滑，此后整個車市便由增量競爭變為存量競爭。在這樣的新態勢下，韓系車、法系車、美系車的市場份額被逐漸壓縮，與德系、日系和自主品牌形成鮮明的反差。乘聯會數據顯示，2020年上半年，法系車累計售出23，625輛新車，同比暴跌73.3%，市場占有率只有0.3%；韓系車累計銷量為329，111輛，同比大幅下滑35.8%，跌幅僅次于法系車，市場占有率降至4.3%。

隨著BBA等豪華品牌持續推進本土化進程，豪華車的價格門檻已經紛紛下探至20萬元左右。存量競爭下，消費升級的到來以及換購需求的提升，帶動了豪華車市場的穩定增長。而這也迫使大眾、豐田等一線合資品牌不得不向下搶占市場。同時，自主品牌在研發生產能力以及品牌形象方面不斷提升，紛紛開啟品牌向上之路。于是，法系車和韓系車等邊緣品牌的市場份額一再受到擠壓。

2020年以來，新冠疫情的爆發進一步加劇了國內汽車市場的競爭，同時也加快了淘汰賽的進程。今年4月份，雷諾宣布退出中國乘用車市場，合資公司東風雷諾正式解散。一時間，誰會成為“下一個”的猜測甚囂塵上。還有多少時間留給這些已經逐漸被邊緣化的合資品牌？他們在中國市場還有未來嗎？

一、雷諾敗走麥城后 下一個會是PSA嗎？

與雷諾同屬法系的PSA集團，旗下三大品牌標致、雪鐵龍、DS目前在華的處境同樣不是很理想。憑借富康打下的用戶基礎，如今已經揮霍的所剩無幾。法國人的驕傲與固執，合資雙方意見不統一、本土化進程不夠徹底、錯過了SUV的紅利期，都是PSA在中國市場身陷泥潭無法自拔的主要原因。

1、神龍還能堅持多久？

到了2016年，由于沒有支柱性的SUV產品，神龍汽車在隨后到來的SUV浪潮中被拍在了沙灘上，全年銷量同比下滑15.54%，此后便一蹶不振，2017年同比下跌37%，2018年同比下降31.88%，2019年同比再降55%。2020年上半年，神龍汽車累計銷量為23，237輛，同比大幅下跌63.13%。誰能想到，標致、雪鐵龍兩大品牌近20款車型，單月銷量只能維持在5，000輛左右。

沒有關系。摩比斯是現代集團的附屬子公司，摩比斯是汽車零部件公司，現代是汽車公司。現代坦迪斯隸屬于韓國現代汽車集團，由韓國派沃泰株式會社、現代自動車株式會社、起亞自動車株式會社、現代汽車(中國）投資有限公司共同投資興建。

根據東風集團發布的2020年上半年財報顯示，神龍汽車與東風標致雪鐵龍汽車銷售有限責任公司合并財報后的收入為6.86億歐元，折合人民幣約30億元，同比大幅下滑57.5%；凈利潤虧損1.68億歐元，折合人民幣約13億元，同比下降48.3%。回顧2019年，神龍汽車虧損59.6億元，2018年虧損35.6億元。

新冠疫情得到穩定控制之后，國內汽車市場以及大部分車企都呈現出V型反彈的走勢，在這種情況下神龍汽車的市場表現依舊沒能實現回暖。在筆者看來，標致和雪鐵龍的產品缺少有競爭力的核心技術是一方面，頻繁的人事變動以及合資雙方的內耗，導致品牌建設停滯不前，才是神龍汽車一蹶不振的主要原因。

【太平洋汽車網】同屬現代公司旗下。摩比斯是現代最大的整合商，負責將技術部門的產品進行整合歸類運用產品，派沃泰負責的項目則有不同，主要針對自動變速箱產品進行研發，產品歸類給摩比斯。目前現代集團下設的三個主要機構摩比。

以2019年上市的東風標致508L為例，產品力較上一代車型可謂是天翻地覆的變化，除了因加長而被取消了無框車門之外，你很難一眼就挑出它的毛病。神龍對這款車也是給予厚望，畢竟中型轎車市場向來是“大頭”。這一點從定價就可以看出來，508L起售價比上一代車型足足降了4.1萬元，可以說非常有誠意了。然而508L在去年總共就售出了5000輛，讓人大跌眼鏡。

筆者認為，隨著中美貿易關系愈發緊張，國內經濟形勢不確定性增加，消費者在購買汽車這種高消費品時，會比以往更加謹慎，更愿意購買那些容錯率高的大眾化品牌。選擇小眾品牌會面臨更大的風險，東風雷諾就一個很好的例子。所以，用戶口碑度低、信任感不強的品牌，與銷量好的品牌會向著兩極嚴重分化的方向發展。

筆者此前在與神龍汽車內部人士溝通時了解到，在產品的本土化調整方面，法方非常的固執，比如中國消費者非常看重的車聯網系統，還是在中方再三要求下，才獲得同意的。顯然，法國人始終不明白中國消費者到底需要什么樣的產品，如今戰術押寶新能源車市場，看上去更像是不得已而為之。但是，站在新能源的起跑線上，神龍汽車相比自主品牌反而沒有了優勢。

作為最早一批進入中國的國際汽車品牌，標致于1985年便與廣州羊城汽車成立了合資公司，但是隨后在1998年解散，成為中國汽車市場第一個退市的合資品牌。看著二進宮的雷諾再一次退出中國市場，不知道PSA集團的高層作何感想。盡管他們多次強調，不會放棄中國市場，但是這件事顯然不是一廂情愿便可以的。

說完神龍汽車之后，不得不提一下PSA集團在中國市場的第三個品牌DS，并不是因為DS曾經也拿到過幾十萬的銷量，而是因為這個品牌短暫“離開”車市后，如今又出現在我們的視線里。

2、DS能否卷土重來？

2019底，長安汽車與標志雪鐵龍集團將各自持有合資公司的50%股權轉讓給寶能汽車。目前，長安標致雪鐵龍汽車有限公司已變更為深圳市寶能汽車有限公司。2012年進入中國市場的DS品牌，首段旅程以失敗告終。隨后，該品牌陷入了一段沉寂。不過法國人還是那句話，不會放棄中國市場。

不久前，DS公布了在中國市場發展的新戰略，并且宣布全新豪華轎車DS 9及品牌首款純電動SUV DS 3將陸續進入國內市場。此外，DS品牌還在上海組建了全新的運營團隊。這一舉動也表明了，DS確實沒有像雷諾一樣選擇退出中國市場，而是進一步提高了中國市場的戰略地位。

DS之所以入華之后始終水土不服，筆者認為主要原因有三個：1、品牌歷史短，國內的用戶基礎基本為0，導致品牌溢價不足以支撐“豪華”的定位；2、國內豪華車市場格局已經相對穩固，DS的產品競爭力不足以成為攪局者；3、合資公司在運營層面的問題，依然是中法雙方意見不統一，頻繁的人事變動等等。

如今DS卷土重來，由此前的合資品牌變成了獨資品牌，雖然找到了比之前更加適合自己的品牌定位——小眾的豪華品牌，并且完全由法方組成的管理團隊決策會更加高效，但是擺在我們面前的疑問依舊很多。

首先，即將上市的DS 9到底由哪里生產？目前DS方面并沒有對此給出答復。據業內人士猜測，不外乎兩種可能，要么由寶能代工，繼續在深圳工廠生產，要么交由神龍汽車武漢工廠進行生產，畢竟后者目前產能大面積閑置。

其次是渠道問題，派沃泰和摩比斯的關系，目前在DS官網搜索，該品牌在全國范圍內共有61家經銷商，其中大部分還是2S店，只有幾個一線城市才有4S店。汽車消費是一個關聯環節多、重體驗的領域，無論你如何布局線上業務，線下門店是不可取代的。

其次是渠道問題，目前在DS官網搜索，該品牌在全國范圍內共有61家經銷商，其中大部分還是2S店，只有幾個一線城市才有4S店。汽車消費是一個關聯環節多、重體驗的領域，無論你如何布局線上業務，線下門店是不可取代的。

當然,派沃泰不光是有4AT、5AT和6AT在8AT上也有所建樹,摩比斯在雙離合上7速雙離合,6速雙離合、以及匹配混動的雙離合上都已實現量產搭載。因此,不說讓國產變速箱先賣給克萊斯勒吧,看什么時候能讓現代采購國產變速箱再討論超越的問題。

但是對于目前采用輕資產模式運營的DS來說，大面積擴張渠道又不太現實。所以如何將所謂的“小眾”目標用戶與現有渠道結合起來，是一大難題。畢竟，沒有幾個人愿意驅車20公里去給車子做保養。

而DS將要面對難題就是品牌傳播以及產品定價問題。無論是入華初期的蘇菲·瑪索，還是后來的王凱，都沒能幫助DS提高自身的知名度。接下來，DS將會采用何種方式進行自我推廣，值得我們觀察。另外就像前文所說的，目前大部分豪華品牌的價格門檻已經下探至20萬元左右，DS 9又該如何定價呢？

2019年，神龍汽車發布“元”復興計劃，希望通過培元、固元、拓元三個階段，使得整體銷量達到40萬輛。按照其進程，目前正處于固元階段，也就是2020-2021年間，銷量要逐步提高到25萬輛/年，盈虧平衡點降低至15萬輛，實現穩定的盈利。不過就目前的情況來看，神龍距離這一目標還有很遠的距離。

PSA在中國還能堅持多久？

二、韓系車真的有那么不堪嗎？

北京摩比斯變速器有限公司 安克建設（北京）有限公司 北京奧特奧博系統集成有限公司 現代首選二手車經營有限公司 現代派沃泰自動變速箱（山東）有限公司 北京中都格羅唯視物流有限公司 問題七：北京現代是哪個國家的品牌 現代是。

乘聯會數據顯示，2020年第二季度，韓系車在中國市場的占率已經跌至3.9%，是近10年來的歷史最低點。不過，相比法系車更多是因為自身的問題，韓系車的銷量之所以下滑，導火索實際上來自于賽場之外，也就是2017年爆發的薩德事件。

北京現代在2016年創下了114萬的銷量紀錄，但是到了2017年整個形勢急轉而下，僅售出了82萬輛新車，同比下跌30%。此后的兩年，累計銷量分別為79萬輛和71.6萬輛。再來看東風悅達起亞，2016年累計銷量達到65萬輛，到了2017年暴跌45%至36萬輛。隨后，2018年累計售出37萬輛，勉強維持。但2019年再度失守，跌至29萬輛。

如果沒有薩德事件，韓系車目前的處境會不會是另一番天地？恐怕答案也是否定的。筆者認為，就算沒有薩德事件做導火索，中國汽車市場進入存量競爭后，韓系車的生存空降同樣會受到擠壓，只不過也許會比現在好一些。因為一直以來，韓系車就是憑借低廉的價格主攻國內的低端市場，但是隨著生活品質的提升，汽車消費升級的趨勢愈發明顯，低端車市場逐漸萎縮。

這一點，我們從自主品牌度過了快速發展期后紛紛謀求高端化的舉動中便可以一探究竟。對此，韓系車顯然反應慢了半拍，導致韓系車低廉的品牌形象已經深入消費者心中。甚至在很多人看來，韓系車的市場地位已經排在自主品牌之后了。但是如果我們拋開一些主觀因素的話，韓系車的整體實力并沒有在華銷量所表現出來的那么不堪。

首先我們來看一組數據，現代汽車集團2019年在全球范圍內累計售出719萬輛新車，其中現代品牌442萬輛，起亞品牌277萬輛。這一成績排在大眾、豐田、雷諾-日產-三菱、通用之后，位居全球汽車制造商銷量排行榜第五名。吉利汽車、長城汽車、長安汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車、比亞迪6大自主品牌在2019年的累計銷量之和，也比不過一個現代汽車集團。

再看盈利能力，現代汽車2019年實現營業收入105.79萬億韓元，折合人民幣約6207.76億，凈利潤達到3.26萬億韓元，折合人民幣約191.3億元。雖熱現代汽車近幾年的盈利能力出現了大幅的下滑，不過他們在研發方面的投入卻沒有相應減少。畢竟對于汽車這種周期長、產業鏈長、重資本的產業而言，只有高投入才會有高回報。

另外，現代汽車集團旗下擁有派沃泰和摩比斯兩大變速器供應商，能夠獨立研發生產CVT、雙離合、手自一體等各種類型的產品，派沃泰的6AT變速器可以說僅次于愛信的6AT。同時，派沃泰還是世界上少數能夠生產8AT的供應商。

除了我們比較熟悉的這兩大件，現代汽車集團還能夠獨立研發底盤結構、四驅系統、整車單元、電控平臺等一系列核心技術，在整車平臺技術層面達到了高度的一體化。而能夠做到這種程度的，也只有豐田和現代這兩家。

只不過，近幾年自主品牌的崛起，使得韓系車在這方面的優勢變得越來越不明顯。同時，韓系車更多的是在憑借低廉的價格來沖擊市場，也讓我們忽略了現代起亞的技術實力。還有就是，現代起亞雖然在傳統技術領域有著深厚的積累，但是在智能駕駛、車聯網等新興技術領域卻并沒有太亮眼的成績。

隨著北京現代第十代索納塔正式上市，現代汽車集團攜全面升級的第三代i-GMP平臺角逐新一輪的淘汰賽。在模塊化技術的加持下，新車在多個維度都進行了提升，第四代CVVD發動機技術，更是實現了動力性能與燃油經濟性的兼顧。另外，即將在9月份上市的東風悅達起亞全新一代K5凱酷也是基于這一平臺打造而來。

可以說，第十代索納塔和全新一代K5凱酷的到來，表明了韓系車要將自己技術流的一面展現給中國消費者。當然，若想市場表現有所提升，需要打出一套組合拳。除了優秀的產品，還需要提升品牌形象。7月31日，現代汽車集團宣布開啟在華進口汽車業務，首款進口車型為大型SUV 帕里斯帝。

現代汽車于2012年在中國市場開啟進口車業務，但是在經過了一段過山車式的增長與下滑之后，這項業務在2016年被迫關閉。時隔四年之后，現代汽車再度開啟進口業務，目的非常明顯，就是希望通過高端進口車提升品牌形象和溢價能力。另外，現代汽車旗下的豪華品牌捷尼賽思也將會在不久后進入中國市場，也是同樣的目的。

不過，就目前中國汽車市場的走勢而言，現代汽車的進口車業務以及捷尼賽思品牌將要面對的并不是一片坦途。不過，筆者認為這樣的嘗試還是非常有必要的，這樣一套組合拳下來，一定會產生積極的變化，從而剔除掉中國消費者心中“韓國車等于廉價車”的印象。

韓系車真的有那么不堪嗎？

三、長安福特重回賽道？

與法系和韓系的處境不同，美系品牌雖然在今年上半年的銷量同比下滑了20.9%，但是市場占有率維持在9.2%，其中6月份更是回到了10%。但是需要指出的是，通用汽車雖然近兩年未能實現增長，但是降幅在可接受的范圍內。2017年，通用汽車在華銷量首次突破400萬輛大關，創造新高，同比增長4.4%。到了2018年，累計銷量同比下滑10%，2019年下跌15%。

而福特的表現相比老對手要遜色很多。2012年，長安福特累計銷量為49.33萬輛，隨后4年一路攀升，在2016年達到“巔峰”狀態——95.8萬輛。然而盛極而衰，2017年，長安福特同比下滑14%，2018年更是出現降幅達到54%的斷崖式下滑，直到2019年跌到谷底，全年銷量只有18.4萬輛。長安福特上一次年銷量不足20萬輛，還是在2006年。

摩比斯更好。19款起亞智跑派沃斯和摩比斯變速箱相比較，摩比斯更好。摩比斯給人舒適平順的越級體驗。起亞智跑變速箱一般都是派沃斯或者摩比斯的。派沃斯稍微遜色，摩比斯更好一些。

在中國汽車市場競爭加劇，在對手紛紛加快研發和產品投放進度的時候，長安福特卻選擇偏安一隅吃老本，結果就只能看著手中的蛋糕被人搶走。2017年底，福特在發布“中國2025計劃”，計劃到2025年底在中國推出超過50款新車型。隨后，又在去年4月宣布，計劃在三年之內推出涵蓋福特、林肯以及新能源的30+款新車型，其中長安福特就占據18款之多。

現代的AT變速箱是由現代自己的子公司派沃泰生產的，在國內山東有生產基地，派沃泰不單單配套現代起亞品牌，同時還給其他品牌代工，比如哈佛H2的AT變速箱就是派沃泰制造的，現代的AT變速箱質量還是可以的，現代AT變速箱的技術源于。

在經歷了一段時間的人事調整之后，銳界ST/ST-Line、福克斯Active以及新款金牛座三款新車也沒能為品牌帶來積極的變化。此時方才驀然驚醒，長安福特的病因已經不僅限于新產品的投放，長時間的下滑導致企業和經銷商士氣受挫，同時品牌已逐漸被邊緣化，進入惡性循環。

作為長安福特在近期非常重要的一款新車，銳際上市后便遇到了新冠疫情的爆發，隨后幾個月的銷量自然不甚理想，但是要把原因完全歸結為疫情也有失偏頗。在筆者看來，一方面銳際的產品特點不夠鮮明，外觀內飾設計不夠亮眼；另一方面，此前的斷軸門還有頻繁出現質量問題的雙離合變速箱都對品牌形象產生了不可逆的影響。更重要的是，市場一旦失去了，想再搶回來是非常難的。

長安汽車公布的產銷快報顯示，今年上半年，長安福特累計銷量達到97，448輛，較去年同期增長了29.65%。盡管銷量重回增長的軌道，但是在后疫情時代的初期，對于短期內的回暖不能過于樂觀，很多問題依然存在，比如三缸機的掣肘、品牌營銷手段過于傳統、售后服務體系不健全等等。至于長安福特能否真正的重回賽道，還要看這些問題能不能得到有效的解決。

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長安福特重回賽道？