還記得當年寶馬3系從E46換代到E90的時候，就有人在質疑，變軟、變舒服了，追求駕駛樂趣的寶馬還純粹嘛？時至今日，這個問題依然實用，不僅懸架變軟了、底盤調校變舒服了，寶馬電動摩托ce02售價，還變成電動車了，那現如今的寶馬還純粹嗎？

道路試駕寶馬全系純電動車

這次試駕活動則是從紹興市區開到千島湖附近，全程240公里左右，有高速路段，有山路。而在此次試駕活動則有四款試駕車可供選擇，分別是寶馬iX、iX3、i3以及i4 M50。除了i7不能夠試駕之外，這就是寶馬在國內在售的所有電動車了。

首先駕駛的就是這四款車里面的走量車型，寶馬i3，其最大功率為210千瓦，峰值扭矩為400牛·米，官方給出的零百加速成績為6.2秒，這個數據和燃油版3系330i高功率版本加速成績相當。不僅如此，開起來的感受也和燃油版的3系接近，在燃油車中3系就已經是同級別車型操控性的標桿了，而在電車中可以說是絕無僅有。

iX則是目前寶馬市售價格最高的純電動車，此次試駕的車型為xDrive50 車型，搭載了前后雙電機，最大功率385千瓦，峰值扭矩765牛·米。官方給出的零百加速成績為4.6秒。過去的寶馬車型追求的都是極致的操控感，帶來無盡的駕駛樂趣，而這輛寶馬IX則是主打豪華與舒適。

整車長4.15米寬1.35米， 車廂是1.35X2.65米。摩托車載物，高度從地面起不得超過1.5米，長度不得超出車身0.2米。兩輪摩托車載物寬度左右各不得超出車把0.15米；三輪摩托車載物寬度不得超過車身。

從操控和駕駛的側面來說，這輛車開起來很舒服、很輕松，尤其是后輪轉向，讓你感覺不到它是一個龐然大物。但并不意味這它沒有駕駛樂趣依然有的，只不過相比之下，舒適性才是這輛車最大的優點。總的來說，這是一輛舒舒服服開著的車，尤其是在高速公路上的時候，打開駕駛輔助之后。你就可以開始享受這趟旅程了。

I4 M50的定位應該和過去的M Performance保持相同，不過它搭載了前后雙電機，最大功率400千瓦，峰值扭矩795牛·米。官方給出的零百加速時間為3.9秒。雖然動力比M4更強，但是因為加裝了電池，所以導致這輛車的零百加速成績稍遜于M4。

它是一輛開起來很好玩的車型，日常代步非常好開，你想激烈駕駛，也能夠滿足你，整車調教偏運動，不過在面對路面顛簸的時候也能輕松化解，這也是許多改裝件不能帶給你的感覺。不過總的來說，這輛車能夠使駕駛者很開心。

場地試駕：電動車漂移更爽？

發布會上還帶來了一款新車，來自寶馬摩托車部門的作品——BMW Motorrad Definition CE 04概念車，也是一款準量產車型。這并不是寶馬第一款電動摩托車，早在2012年寶馬就推出了BMW C evolution車型，是摩托車品牌中很遭“觸電。

經過高速長途試駕之后，我們來到千島湖汽車公園，在這里，我們將迎來場地試駕，共有三個項目，分別是金卡納、漂移以及尋跡倒車。第一個項目就是金卡納，在這個環節我們用i4 M50來體驗，正好可以檢驗一下這輛車在極限狀態下的動態表現。首先就是起步非常快，動力來的十分線性，加速拳拳到肉，不過正因為馬力太大，在繞樁時電門給大一點就容易推頭，需要適應一會才能減少推頭現象的發生，適應了之后，繞樁這個科目便會如魚得水。

i4 M50轉向比為1:14.1，這也使它的轉向反應更加迅速，回饋也很到位，另外，它的底盤懸架為前雙球節彈簧減震支柱，后五連桿獨懸，這樣的設定也是和M4如出一轍。精準的轉向以及緊致的底盤能夠給駕駛員很大的信心。最難能可貴的一點就是，這輛車能夠傳遞給駕駛員非常多的駕駛信息，這是目前絕大多數電動車做不到的一點。

帶來全新設計且同為概念設計的Definition CE 04電動摩托車。Definition CE 04在外觀上，可以清楚感受到這是臺踏板車，且看起來更接近量產標準（雖然應該不可能這樣拿出來賣），車頭可以看到左右光源分離的大燈設計，與目前寶馬 。

第二個項目則是用 i3來漂移漂移說白了就是維持轉向過度的狀態并保持平衡，如果保持不了平衡，那就變成了甩尾。

側斗支持拆卸，拆卸后就是一個普通摩托車的形態，讓騎手能夠輕裝上陣。 當然電動車的續航還是關鍵，這款車不僅在傳統發動機位置布置了動力電池，在側斗下方同樣可以安裝電池，續航能力相較普通電動摩托車得到大幅提升。寶馬電動。

而漂移的第一步則是關閉ESC功能呢，關閉之后，你只需要瞬間將油門踩到底的同時迅速大猛打方向，如果你成功做到這兩步，大概率是起漂了，不過想要維持住這種狀態，還需要保持油門，不能迅速收或者大腳給油，要維持動力平衡輸出，否則容易破壞動態平衡，導致甩尾。另一個則是方向，需要不斷地去微調方向，來維持你的行進方向，如果足夠專業，可以不改變方向盤轉動角度和油門開度的情況下持續漂移。

IT之家 6 月 13 日消息 根據外媒 electrek 消息，寶馬近日公開了一款電動摩托車的專利，展現了詳細的傳動部件原理。這一專利使用一根傳動軸驅動后輪，與現有的鏈條、皮帶方式十分不同。外媒表示，電動摩托車擺脫了傳統的郵箱。

體驗之后，我有一個重大發現，那就是電動車其實更適合，或者說更容易漂移，因為電動車扭矩大，且動力響應快，出道即巔峰，再加上后驅的布置形式，更容易讓整車使后輪失去抓地力，并向外滑動。所以你去看那些專業的漂移車，無一例外全都是大馬力車型。

鑰匙孔往下的位置。寶馬電動摩托車cevolution車架號位置在鑰匙孔往下的位置，有一個長方形卡槽，撬開蓋子后就可以看到數字了。

接下來就是本場唯一一個不驚險刺激的項目——循跡倒車，iX可以做到側方位停車和自動停車，并且在沒有劃車位線的地方也能夠做到，的確很實用，不僅如此，他還有個令人震驚的功能，那就是200米的循跡倒車，比如當你開到了死胡同的時候，這個功能就非常重要了。

除此之外，寶馬還在許多“看不見的地方”下功夫，比如寶馬是豪華細分市場中唯一使用勵磁同步電機的品牌，在第五代BMW eDrive電驅系統的勵磁同步電機采用創新性的無稀土設計，在整個速度區間，尤其是高速階段比其他類型電機的性能表現更加優異。

同時，寶馬實現驅動系統更高程度的集成，將電動機、逆變器及變速器一體化整合，實現大幅降低總成重量。除此之外，寶馬在采用了6相電機控制器，實現了高電流輸出。寶馬高性能6相電機上還實現了高度集成的四合一電驅系統，創新性地將油冷模塊加入到傳統的電機、電機控制器、變速器組合之中。高度集成的油冷模塊通過中央外殼內的冷卻回路與中央水冷運行，能夠確保電機、逆變器、變速器甚至電刷模塊在零下25℃至90℃之間無故障運行，讓車輛運行更可靠。此外，這款高性能電機的效率還可超越97%，從而為車輛提供更充沛的動力。

它雖然變舒服了，但是開起來更暢快了，很多人質疑寶馬多數車型都是所謂的“油改電”，我覺得這沒什么不好，因為它集合了電動機馬力大的特性，還結合了燃油車的底盤操控調校，如果變成了純電動平臺的話，可能過去那些迷人的操控性也都沒有了，只能說一句，且行且珍惜。

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