引言 | 單純解放雙手未免太無趣。

如今解放雙手成了最響亮的新聞熱詞。

但大家有沒有想過一個問題，如果汽車的未來僅僅是自動駕駛，那和少了司機的公交車或者現在的地鐵又有啥區別？

▲其實地鐵司機“開”車的機會很少，因為在ATO（地鐵自動駕駛系統）的加持下，列車可以自行加速、巡航、減速、精確停車等工作。

在車聚君看來，未來汽車除了解放駕駛員外，照顧到每一位乘員的駕乘體驗也很重要。日前，一款名叫“LIV”的汽車讓我們眼前一亮。她能夠通過AI（人工智能）等技術學習駕駛員行為，精確到每一個過彎習慣。

除此之外，LIV的另一大特色是能為車內成員提供更智能的娛樂服務系統和更體貼的乘坐感受，比如具備智能化的主動座椅調節、語音交互等。

LIV（learning intelligent vehicle）翻譯成中文是“自學習智能汽車”，不過車聚君更喜歡另一種解釋：LIV發音為{' li:v}或“ livet ”，類似瑞典語中的“生命”。

“生命、生命、生命......”對了，就是“生命”，我們要的就是一輛有生命的汽車。

一、智能汽車才是未來

自動駕駛概念本沒錯，但問題是太冰冷，即使再高級它也只能被稱為一臺機器。但當阿爾法狗把圍棋大神們踩到地上摩擦的時候，誰還會說AI不能在汽車上干出點啥呢？

如今，智能汽車就是一臺“有生命的汽車”。簡單說，它的單車目標是實現自動駕駛，也就是解放雙手，讓汽車自己從A駛向B。

不過作為更高級的一種定義，智能汽車還能完成車與車、車與人之間“賓至如歸”般的交流。比如威馬汽車上的車窗交互功能，“智能”在我們剛剛靠近汽車的那一刻就開始了。當用戶接近汽車時，汽車可以感知識別車主身份，在主駕駛車窗上顯示問候語、續航里程、行程安排和路線推薦等信息，并同時開啟隱藏式車門把手。

▲當然我們不必擔心汽車只識別車主一人，每位威馬用戶都能在云端擁有自己的威馬超級ID賬戶，并能給家庭成員、授權用戶或訪客開啟相應權限。

又或者是通過登入云端賬號，實現駕駛員和乘客座椅的自動調節，而不必費勁的手動或按鈕調節。

▲這一類交互手段可以很容易移植到共享汽車上，這樣共享汽車的冰冷感會減少很多。威馬現在也已開始布局共享領域，遠見性不錯。

由于摻入了情感，智能汽車比自動駕駛汽車更高級、更復雜。大方向而言，智能汽車分為3個發展方向：

▎網聯式智能汽車（Connected Vehicle，CV）；

▎自主式智能汽車（Autonomous Vehicle，AV）；

解法1：（二元一次方程解法）設在普通公路行駛的時間為X,普通公路的長度為Y 則在高速公路上行駛的時間為2.2-X 普通公路的長度行駛時間×行駛速度,即：Y=60X .① 高速公路的長度=行駛時間×行駛速度=(2.2-X)×

▎前二者的融合，智能網聯汽車（Connected and Automated Vehicle，CAV 或 ICV）。

網聯式智能汽車的最大特色，是利用網絡的力量來擴展汽車的觸角，使交互變得更流暢、覆蓋面也更廣。

比如奔馳即將推出的Car-to-X功能，可以通過廣播的方式實現汽車和汽車、汽車和交通設施之間的信息交互，讓汽車提前看到將要遭遇的工況，從而警示駕駛員和其他汽車。

最近有不少新聞報道稱，車主因人行道未讓行連續被拍，罰款扣分嚴重。如果汽車配備Car-to-X那就不一樣了，由于能和交通設施更親密的溝通，擁有比人更敏感的“嗅覺”，這種無意識違規會減少很多。

自主式智能汽車和現今主流自動駕駛很類似，更多是強調自身“智力水平”的提升。比如ACC自適應巡航，相比CCS定速巡航，它能夠幫助汽車更聰明的判斷每一段路該怎么行駛，而不是傻乎乎的按一個速度跑到黑。

可以說，網聯式和自主式的結合才能被真正稱為智能汽車，比如威馬提出的‘AI+硬件+軟件+服務’概念就和這個原理類似。

二、智能汽車該怎么分級

可以看到，人可以通過AI把智慧注入到汽車中，此時的汽車好比從嗷嗷待哺的孩子一步步成長為充滿智慧的壯年人。

這樣的角色轉換關系，和情境領導理論很像。而情境領導理論的核心思想是：當員工水平提高后要逐漸放權。

▲通常理解上，我們更習慣認同AI的廣義定義，那就是汽車變得更聰明，即使暫時不具備獨立思考或學習的能力，也能被歸納為AI一類。

ab兩地相距=140/（5/12）=

所以我們可以嘗試著用情境領導理論來對智能汽車分級：

顯然L5級別只是美好的愿景，不在本文的討論范疇，因此這個分級的重點就在L2、L3、L4上。這三者的區別就好像做數學題，小時候我們只會做簡單的加減乘除，但隨著學識增長我們能解復雜的復合運算，再后來都能解微積分了。

三、L2、L3、L4能有哪些功能

L2單項功能的智能化并不難理解，例如很多高端車都會使用的感應雨刷，它能通過雨量傳感器感應雨滴大小，自動開啟雨刷并調節雨刷工作的頻率。這類功能的“反射神經”很短，往往用來獨立完成某一項工作。

而L3級別的“反射神經”更長更復雜，比如AEB（自動緊急制動系統）就屬于初級的L3功能，它需要在控制模塊、測距模塊和制動模塊三者配合下才能得到最準確的制動。

更深層次方面，自動駕駛芯片是L3級別的重要支撐，比如Mobileye的EyeQ4，這項針對無人駕駛平臺設計的產品，能在ADAS（高級輔助駕駛系統）中進行計算機視覺處理，并且能夠獲得匹敵超級計算機（2.5 萬億次每秒）的性能，運行功率更是低至3瓦，大腦容量變得更大了，而且腦筋也轉得更快。

總路程是60*2=120KM的兩倍 120*2=240KM 后一般路程速度為 120/3=40KM/h 這路程均速為 240KM/總時間3+2=5小時=48KM/h

至于L4就比較好理解了，它指的是大量L2技術的加持，補充L3技術，但要求不太復雜的環境工況，比如高速公路就是比較理想的L4工作環境。

四、我們到底需要一輛什么樣的智能汽車

以上我們也看到了，智能汽車配置可謂是五花八門，有專注于駕駛的，有專注于交互的。不過就車聚君看來，有“AI”不僅是在配置上，也應該在價格關懷上有“愛”。

減速百分之20，即現在的速度=（1-20%）*50=40千米/時 那么現在的到達時間=400/40=10（小時）所以一輛汽車從a地開往b地每小時行50千米八小時到達，如果減速百分之20，那么10小時可以到達。

特斯拉成功了，不過它走的是先推高端車，再逐漸走低端平民車的路線。雖然特斯拉將Model 3價格壓倒了3.5萬美元，但事實上想要體驗真正的特斯拉，你得花近6萬美元才行。

正如車聚此前在《威馬陸斌：我們說過的話，爬著也要實現 | 聚焦》中所說，EX5在電動汽車屬性上是有看頭的一款車。據可靠消息，20萬僅是補貼前價格。雖然補貼政策現在波動較大，逐年減少，但按EX5綜合工況續航里程450公里計算，下探到15萬檔問題不大。如此一來，EX5動的可不僅是電動汽車的奶酪，如此可觀的續航里程下，傳統燃油車估計也得震一震。

▲上表僅是國家補貼，由于地補各地不一，這里就沒有詳細列出，但綜合下來算也有6萬左右的補貼。

▲此外，內飾設計也充滿高科技感，比如車內大尺寸觸摸屏可實現橫豎180度翻轉。

當然，對于一款汽車而言，車的屬性是丟不了的。

車輛側面造型從有“自然界流體力學典范”之稱的黑鰭鯊身上吸取靈感，強化了車頂與車側的流線造型，針對A柱、門把手、側腰線、C柱等重點部位進行了優化，不僅使得車輛有了更富運動感的比例形態，更創造出了SUV少有的低風阻系數（0.3Cd）和更具律動感的“側顏”。

車聚小結

如果只專注于“速度”，那也未免太過冰冷了，汽車未來應該是一款有溫度的產品，甚至是“智能化的機器人”。而想要變得更智能化，狹義而言就是善用AI技術，廣義看就是要實現網聯式和自主式智能的雙結合，走一條內外兼修之道。

如今國外方面已經涌出了一批優秀的企業，比如通用、奔馳等。放眼國內，威馬所使用的模式就是比較成功的一類，總體來說他們走了一條“五有之路”：

▎有資金（威馬汽車獲百度領投新一輪融資，累計融資金額已超120億）；

▎有家產（自建智能化工廠，并有新能源汽車生產資質）；

▎有顏值（由國內外經驗豐富的設計師組成，并由知名設計師孫震領軍）；

▎有創新（智能生活，共享汽車）。

威馬的團隊50%來自于合資/外資車企、20%來自于自主品牌、30%來自于IT企業，這是一種比較均衡和務實的搭配。主打親民的智能汽車，少了噱頭，多了務實。比造車新勢力更懂汽車的本質，比傳統的車企又更懂創新。

有老司機帶隊，威馬至少不會跑到溝里。