出品丨虎嗅汽車組

頭圖丨寶馬中國

說到豪華這件事，也許沒有人比寶馬和奔馳更加擅長了。但如何在電動車上，通過科技詮釋豪華，顯然兩家有著不一樣的想法。

比如奔馳，在外觀上把車輛的迎風面極端優化，讓EQS和EQE的造型無限制向高鐵列車頭看齊。在極大降低了整車風阻系數的同時，提升了車輛的續航里程和靜謐性。在內飾方面，一塊大尺寸三聯屏在觀感上把科技感拉滿。而超越所有競品的屏幕尺寸和顯示素質也在明示：在比拼供應鏈資源層面，無論是特斯拉還是國內造車新勢力“蔚問理”，沒人能打得過全球豪華品牌的巨頭。

是開寶馬坐奔馳。開寶馬是說寶馬的操作性和動力性！寶馬的動力分配主要是基于高速，而低汽笛發動機使寶馬更像一輛跑車。坐奔馳是說奔馳的舒適性還有安全性。在安全方面:安全氣囊、動力轉向、ABS、主動懸架系統、碰撞折迭區、陶。

不過，EQS和EQE的外觀因為其過強的顛覆性，總有一些事多的人看不慣，筆者就是一例。而寶馬4月公布的“創新純電動BMW i7”和新一代7系，顯然走向了另外一個方向：在市場對于“豪華”這件事的既有共識基礎上，推陳出新。

而這個認知，恰恰來自BMW集團，一個世人皆知的奢華“兄弟”品牌：

日前，筆者參加了寶馬在京舉辦的i7與新一代7系的試駕活動。作為一位日常駕駛電動車的車主，筆者的主要筆墨也將圍繞i7展開。當然需要說明下，窮開寶馬富開奔馳順口溜，i7與7系各項尺寸數據基本相同，差異主要體現在少部分配置、重量和動力形式上。

最大氣的一代7系

在今年4月亮相之處，i7和新一代7系身上最大的顛覆莫過于兩個再一次增大的鼻孔。要知道，上一代7系就因為雙腎尺寸的擴大引發了外界吐槽。而這一次寶馬則“矯枉必須過正”，把尺度一下子拉到了極致。

是開寶馬坐奔馳。開寶馬是說寶馬的操作性和動力性。坐奔馳是說奔馳的舒適性還有安全性。梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）是世界知名的德國汽車品牌，創立于1900年，總部設在斯圖加特，創建人為卡爾·本茨（Karl Benz）和戈特利布。

跟i7比，上一代7系的前臉還是保守了

但不同的是，如今的市場經過了4系、M4和M3的教育，對于拉長到與車身前臉幾乎同等高度的進氣格柵擁有了更大的接受度。

更何況，i7更高更寬的造型，為雙腎發揮更大張力留足了空間。于是乎，一個堪比勞斯萊斯幻影“帕特農神廟”的前格柵，就在i7身上出現了。

在造型方面，除了前格柵之外i7還在車輛的各個平面與過去的7系形成了切割。相比較上一代7系“不細看不知道和5系差在哪哪里”的側面，i7在車身線條上采用了更多平面的設計，整輛車看起來“方方正正”且高大威猛。如果說i7的前臉只是收到了幻影的啟發的話，那么前者在設計上對于“面”的詮釋，才是真正摸到了“奢華”的門檻。

這一代7系/i7，看上去尤其霸氣

畢竟，讓一款車看上去貴，是D級轎車能成功的首要條件。游艇般的姿態，視覺上更加厚重的車身造型，配合值得玩味的細節，成為了i7“大氣且貴”的必備的元素。相對前一代7系更加高聳的車尾，將i7前臉并貫穿車身的大氣做了延續。而在車輛的外觀細節部分，i7 D的柱采用了中國花窗的元素則帶出了優雅的質感。同時，尾燈罩上也采用了類似的設計。

車輛的日間行車燈的自帶天然水晶“晶瑩剔透”的質感，離近了可以看到車燈在“閃閃發光”。配合雙腎造型邊緣的光帶和數字LED大燈，i7在夜間向你開過來的時候，必然將成為車海中最閃亮的那顆星。

此外在i7上，寶馬首次使用了可以自動開啟的電動車門。經過筆者的現場體驗，這款車門開啟非常順暢，且能夠精準感知車外人員或障礙物。而對于車內人員來說觸手可及的按鈕，讓用戶徹底告別了“將手臂探出車外關門”的尷尬，把奢華體驗拉滿。

說到這里，大家可能會覺得寶馬i7或新一代7系的創新和顛覆不過如此：把“勞斯萊斯”學明白，就完了。然而，像這樣偷懶從來都不是寶馬的作風。實際上在內飾層面，這才是筆者對于i7最認可的部分。

如何將科技和豪華融合，顯然寶馬是玩明白了。

內飾：燈+屏=自我超越

因此這也就是為什么，特斯拉全系的中控屏都是一樣尺寸，奔馳C級和S級的液晶儀表和中控屏也是同樣的設計風格。

放在寶馬身上，i7中控屏+液晶儀表的放置邏輯和全新的3系也是一樣。那么問題來了，如何讓i7這款百萬豪車呈現出“奢華感”？

寶馬給出的方案是：更多的屏和更多的光。首先，是大家印象最深刻的31英寸8K分辨率的超大后排屏幕。

用這個屏幕看《寶寶巴士》，絕了

這塊屏幕平時折疊在天窗的位置，用戶可以通過語音和車內虛擬按鍵展開。結合最多36個揚聲器，總功率高達1965W的寶華韋健鉆石音響，你完全可以省下汽車電影院的錢，坐在車里通過騰訊視頻、愛奇藝觀賞各類影片。

瞅瞅，筆者這個非i7目標用戶，考慮的還是怎么過日子。

更妙的是，這塊大屏幕還搭載了華為應用市場，支持下載各類車內應用。但是，現階段適配這塊寬屏的應用還不多。因此想在i7后排打王者榮耀和吃雞的用戶，還得登上一陣。不過，我們也可以通過連接Type-C接口進入投屏模式，播放任意媒體內容。實際上基于病毒防控考慮，這次寶馬i7的試駕活動沒有進行集中的workshop講解，包括筆者在內的各路媒體是在各自的試駕車中觀看的技術講解會。

另外，這里還有個彩蛋。眾所周知，目前帶有后排屏幕的新車，大多是基于安卓系統進行的開發。因此，一些新車的屏幕也可以采用安卓平板電腦的模式進行交互。例如i7的后排大屏，你可以從屏幕底部邊緣向上滑動打開窗口菜單，其中進入設置。之后進入版本信息頁面，在多次點擊版本號后就可以打開“開發者模式”。

也就是沒有隨身攜帶電腦，不然筆者一時技癢可能就把i7的車機屏給root了。

這不比某些還需要手動拆掉前座頭枕的新勢力車型尊貴多了？

更重要的是，通過后排這塊小屏幕還可以調節整車燈光風格。用戶可以選擇悅動和舒緩模式一鍵調節燈帶和后排屏幕UI，并打開座椅按摩。同時，用戶也可以通過影院模式降低車內氛圍燈亮度，打開后排屏幕欣賞影片。另外，寶馬還提供了一個頗具未來感和設計感的“數字藝術模式”，讓你淺淺地接觸下元宇宙。

最棒的是，不同駕駛模式下，光帶將隨之變化。對于光帶的色彩、色溫和飽和度，寶馬進行了精心設計。無論是哪種風格，都能在傳遞出年輕、動感、時尚、穩重、浪漫等等情感的同時，保持豪華的水準。

正確的說法應當是開寶馬，坐奔馳。“坐奔馳”是因為奔馳的制造頂級豪車的歷史很長，對如何提升懸架系統的舒適性相當有心得，所以乘坐方面要舒適一些。而開寶馬是因為寶馬車的操控性很好，底盤、轉向系統、動力總成，甚至是電子。

在筆者看來，這才是像寶馬這樣的傳統豪華品牌，相比較新勢力最大的不同。一方面，他們能夠從供應商之處獲得頂級的研發與生產資源支持，把最新最炫酷的技術實現量產。另一方面，這些品牌也擁有足夠駕馭新技術的能力，讓其以相對而言更高的審美水平呈現。

要知道，敢在燈光上放衛星的車企，在中國造車新勢力里可是不少。但又有誰像i7這樣，把燈光玩成了藝術品？

在白天的試駕中，我們盡量找了個地下車庫來呈現i7的燈光。但顯然，效果真的不如實車。

這也許，是傳統豪華品牌在智能汽車時代，最顯著的競爭力。

還好，i7開起來依舊是一輛寶馬

在寶馬中高端產品序列中，7系可能相對而言是運動色彩最淡的一個。畢竟這款車要實現的，是寶馬作為豪華品牌“行政”的屬性。況且，對于動輒需要放置100度以上電池的沉重D級轎車而言，好開本身就成了一種奢望。但這并不意味著，寶馬甘心在i7的駕駛性上“躺平”。

要知道，在中國賣出的寶馬7系占到了其全球一半的數量。而這些車主平均年齡才38歲，且絕大多數是自己開車，不用司機。

為此，寶馬給i7準備了兩個法寶，第一個便是電子防傾桿。這項打破了過去常規防傾桿的硬鏈接結構，能夠更靈活地調整又車輪跳動引發的車身振動的配置，極大改善了i7的動態表現。結合后輪主動轉向系統，在高速大角度過彎時，i7能夠以更加平穩的車身，基于車上人員更大的舒適性，同時也讓駕駛員更有信心。

與此同時，車輛前排的座椅兩翼部分還會依據轉彎方向加強支撐，給予乘坐人更貼合的包裹感。實際上在試駕教練的駕駛對比中，坐上i7的筆者感覺到自己的腿隨著車輛機動慣性而左右亂擺，但車身卻十分穩定。相比之下，現場沒有電子防傾桿的燃油版7系，就顯得有點像一艘船了。

有趣的是，這項功能在i7上將率先搭載，首發上市的傳統燃油動力7系并不具備此功能，后續更高配置的車型才有。顯然，寶馬正在將更多精力聚焦在電動汽車上。

第二件法寶，則是第五代BMW eDrive電驅系統。這套雙電機的動力系統最高可輸出400kW功率，峰值扭矩745牛·米，可讓車輛實現4.7秒零到百公里加速的同時，將百公里最低電耗降至百公里17.9kWh，續航里程650公里。這個成績，盡管續航比EQS 580 4MATC的720公里低一些，但超過了親戚家大哥——勞斯萊斯閃靈的585公里（以上均為CLTC工況）。

當然了，在智能駕駛層面，i7肯定沒有特斯拉和國內不少新勢力車企那樣，已經在部分區域實現了城市街道領航輔助駕駛的高水平，但其依舊夠用。借助800萬像素的攝像頭以及全車30個各類傳感器，i7實現了穩定的自適應巡航，最低30公里/小時速度下的大燈自動變道，自動泊車等功能。而在循跡倒車方面，i7相較于上一代7系將倒車距離由50米提升至了200米，讓車主面對胡同等狹窄路段時更加從容。

寫在最后

全文寫到現在，也許各位會感覺筆者吹的太多i7的彩虹屁。但作為一位蔚來車主，筆者的確驚嘆于寶馬這樣傳統豪華車企對科技與奢華的詮釋。顯然，在這方面我們國內的新勢力們還有太多的課要補。

但是在熱情消散過后，筆者也深刻感知到了i7身上，所體現出的寶馬這家傳統豪華車企的局限性：“科技”這件事在i7身上，還可以做得更好。

舉例來說，i7發光燈帶無論是藝術性還是顯示效果，確實超越了所有競品。但除了提供審美價值以外，其應當在整車HMI（人機交互界面）層面扮演更重要的作用。舉例來說，在開啟輔助駕駛狀態時，燈帶完全可以根據側向來車的方向，讓該區域的燈帶顏色發生變化以進行提示。而當筆者手沒有放在方向盤上，抑或視線離開前方時，整個環抱式燈帶都可以給予提醒。

畢竟，再好看的座艙，也得為駕駛安全服務。在內飾中占據了如此大比重的配置，理應具備更強的功能性。這不僅將為用戶帶來更沉浸的駕駛體驗，還能大幅提升安全系數。

要知道，寶馬如果在駕控上追求人車合一，那么新時代的交互，也不能落下。這也是筆者作為一名寶馬愛好者，對于這家的德系豪華品牌的殷切期待。

除此之外，i7在輔助駕駛層面并沒有給筆者帶來驚喜。當然，如果要i7像華為和特斯拉一樣實現城市領航輔助駕駛確實有些苛責，但能夠自動超車、上下進出匝道高速領航輔助，理應成為這個級別智能電動車的標配。然而在中國銷售的寶馬新車身上，這項技術仍然都沒有實現。

在傳統燃油車時代，一輛豪華車的標志除了各類奢華的配置外，最重要的是其需要具備極致性能。這也就是為什么，勞斯萊斯在很長一段時間內都是V12發動機的代名詞。但在智能電動汽車時代，除了性能和配置的豪華，科技配置同樣也成為了一輛車參數和賣點的重要組成部分。而如果這方面落下了，那么無論是此前多么堅挺的高端品牌，其身上“豪華”的標簽都會被時代的浪花沖刷掉。

要知道，目前BBA在售的電動汽車，在中國市場可沒有延續他們在燃油車時代的輝煌。

通常說的是開寶馬坐奔馳。因為寶馬的操控性能相對較好，開起來很輕松，尤其是寶馬汽車系列中的Z4等跑車，就連寶馬7系都不錯。無論是過彎道、超車，真的輕松無比，完全沒有任何的壓抑感，讓人感覺開車就是一種享受，名副。

正在改變與想要改變世界的人，都在 虎嗅APP