W205如何進化至W206，對于C級車產品總監德克·費澤爾來說，是個艱難抉擇。雖然上一代C級車在性能和乘坐體驗方面飽受爭議，但在臨近生產末期，上一代C級車依舊創造出152，300臺年銷成績，成為C級階段歷史燈塔。所以此次換代，德克·費澤爾直接將S級的設計語言注入，立志新一代C級成為同級豪華氛圍感最強者。

不單單是外飾細節上的表現，眼前這輛車的三維構型也完全參照全新一代S級。特別是車身側面比例：全新一代C級前懸距離進一步縮短，駕駛艙位置后移，開c260l的都是窮人，使前機蓋鈑金弧線擁有媲美S級的優雅弧線與風阻系數。當然，全新一代C級這么做不單單出自于造型需要，機艙縱向空間增加，令被動碰撞能力大幅增強同時，9G-Tronic變速器便可以容納功率更高ISG電機，實現加速順、行駛靜和油耗省“三位一體”的駕馭體驗

不單單是外飾細節上的表現，眼前這輛車的三維構型也完全參照全新一代S級。特別是車身側面比例：全新一代C級前懸距離進一步縮短，駕駛艙位置后移，使前機蓋鈑金弧線擁有媲美S級的優雅弧線與風阻系數。當然，全新一代C級這么做不單單出自于造型需要，機艙縱向空間增加，令被動碰撞能力大幅增強同時，9G-Tronic變速器便可以容納功率更高ISG電機，實現加速順、行駛靜和油耗省“三位一體”的駕馭體驗

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寶馬3系與奧迪A4L對于年輕用戶群的互相緊咬，對于C級也是明擺著的壓力。已經上市，C級就順勢推出皓夜運動版車型。其中運動轎車首次采用梅賽德斯-奔馳全新設計的“夜幕星河”格柵，格柵上240顆熠熠生輝的星徽裝飾凸顯鋒芒。而中國專屬的轎車車型典雅尊貴，采用經典的立標設計，并與源自全新S級轎車的盾形格柵交相輝映。

成功下嫁到C級的還有全新一代S級備受好評的數字大燈。此燈260萬像素高分辨率照明的潛質令迎賓功能變得更有儀式感，高精度照明方式能更友好關照行人和其它車輛的安全。

正常是四點三到七點一。行駛二千六百公里，對于奔馳C260L車型來說，按照該車子油耗六角錢左右一公里計算，該車子大體需要1600元左右的油。國家雙積分政策的影響，平均燃油消耗量達標了，旗下的車型就能順利生產。沒達標，就會。

被賦予更多新能源屬性的MRA2平臺，更重視乘員乘坐體驗。所以駕駛艙后移對空間產生不利影響下，全新一代C級長軸距版車型，軸距再次增加34毫米，同時為了尾箱擁有更寬闊空間，C級又采用長后懸設計，因此C級車身長度距離5米大關僅剩一步之遙。

車內變化才是翻天覆地的，長軸距C級車首次采用了以駕駛員為中心的內飾設計，中控屏向駕駛員傾斜6度。“浮島”造型的座椅按鍵區及車窗按鍵區等大量懸浮式操控組件，配以星弦黑色開孔木鑲嵌鋁制飾條以及星環出風口，更將功能性與設計感完美融合。

奔馳C260L車型長度4784mm，寬度1810mm，高度1457mm，軸距達到2920mm。關于奔馳C260L的更多資料：1、奔馳C260L除了車身尺寸之外，前臉換成較為出眾的閃鉆式的設計風格，使長軸距運動轎車外觀更具辨識度，也更具時尚感。前保。

如何烘托創新設計的氛圍，正是奔馳所擅長的。多重“浮島”造型天生就為氛圍燈帶布置留下伏筆，通過第二代MBUX暢心醒神功能，以海洋之聲、林間靜地與夏日紛雨三種主題，帶來“聲色香觸”四維通感的沉浸式體驗，直接將乘坐檔次感完美超越同級競品。

單有設計與氛圍營造功底還遠遠不夠，硬核配置為了徹底打壓對手，11.9英寸高清中央觸控屏采用更高級的OLED屏幕，不但具有高PPI顯示素質，而且OLED屏幕所擅長高對比度顯示，令夜間“實景穿越導航”顯示效果堪比白晝。

2021款奔馳glc260l整車重量為1680kG。奔馳GLC是奔馳推出的首款全新跨界車型，2015款發布。奔馳GLC實質上可以看做是GLK的轎跑版，而之所以奔馳GLC要到2016年才會問世。奔馳正在計劃主要依靠其SUV與跨界車，推出的首款全新跨界。

除此之外，全新C級使用了全新奔馳S上的“蜻蜓”方向盤，電容觸控按鍵手感一流，新升級AR-HUD功能在顯示面積上，達到上一代車型11.3倍，超大畫面涵蓋了車速、導航、限速提示、駕駛輔助等信息。

智能配置上，第二代MBUX智能人機交互系統進一步優化自然語音交流，支持多達27種語言，一些常用指令的激活無需說出喚醒詞“你好，奔馳”，如只需說“接電話”即可接聽來電；更可以根據內置“星展產品問答”解釋車輛功能，并提供最新生活資訊。

從排量上來看，這臺1.5T的確是BBA同價位中排量最小的，但功率和扭矩輸出卻保持了德系大廠風范，135kW的最高功率、300N·m的最大扭矩。與寶馬3系、奧迪A4L的2.0T中等功率輸出其實相差甚微，再加上全新奔馳C級還擁有同級中獨一無二，基于48V系統的15kW最大功率的ISG助力電機，系統綜合功率實際上比同級對手還要略勝一籌。

搭載M254系列的奔馳C級，其實更像是一臺不用進行充電的PHEV車型。位于變速器輸入前端的ISG電機充當啟動機、助力電機以及動能回收電機三種效能，所以全新一代C級發動機無論是冷啟動還是啟停工況，幾乎都是在悄無聲息地進行，沒有傳統發動機啟動、停止帶來的震動感。城市中走走停停的工況下，這臺C260L已經成為PHEV駕駛感受，起步加速由ISG電機進行牽引，直至發動機進入高效工作區間轉速，才由傳統動力進行驅動。

這套極其注重能耗的動力系統，令全新一代C級城市表現綜合油耗很難超過8.5L/100Km，這除了P2結構ISG起到重要節能作用外，1.5T發動機相比上代機型還增加CAMTRONIC可變氣門升程，這套技術加入能令發動機，低負載情況下采用高壓縮比的阿特金森循環來節省燃油，高負載情況下又能轉變成傳統奧托循環，來實現更強加速體驗。

當然，導致這一特性并非全是渦輪遲滯問題，ECU加速初段會通過CAMTRONIC可變氣門升程來改變發動機工作循環，再加上高功率1.5T發動機缺少M254 920所搭載的電動渦輪增壓技術“eBooster”，所以整體加速就沒有常規動力那樣線性。不過等到渦輪正式介入，中高段加速體驗還是非常出色的，畢竟整個加速過程中，ISG電機也在其中不斷出力，官方7.7秒百公里加速時間足以說明問題。

其實坐進全新一代C級駕駛艙，心態跟開3系或者A4L完全截然不同的，感受豪華氣場和靜謐范圍才是最佳選擇。對此，全新一代C級不僅由外到內遍布整車的降噪組件，懸掛還根據中國路況進行了特殊的底盤調校，降低懸架在中低速時的阻尼，減少在城市路段行駛的顛簸感，最后再加上Burmester 3D環繞立體聲系統，細膩的去感受就足夠了。