最近關于新能源車混動技術路線發展，各家車企大佬吵得挺兇，其核心就是增程式到底是不是落后的混動技術，多擋DHT插電混動又是不是未來的發展方向。

在7月問界M7發布后，余承東在社交平臺上表示，“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。”而這一言論引起了魏牌CEO李瑞峰的不滿，微藍6插電混動優缺點，接連發布多條動態“回懟”，甚至一度沖進微博熱搜榜。事件熱度剛降溫沒幾天，李想在二季度財報溝通會上表示，“增程式是電動車，加了增程器，PHEV是輛燃油車，加了塊電池，這是有本質區別的，如果這都搞不明白，我不相信他們能做好產品。”

【·如何定義先進技術？】

技術的先進多數都是從車企研發人員視角下出發的，當前流行的P1+P3串并聯混動架構機械結構更為復雜，需要通過變速箱等機械部件對不同動力域之間進行耦合，發動機不僅能為電池充電，還可直驅車輛，滿足更多駕駛工況需求，而增程式動力整體結構相對簡單，沒有技術難度。

可以找塊木板試一下，直接拍它聲音會很大，但蒙上一塊棉布，聲音瞬間就會小很多。汽車輪胎也是同樣的道理。還有一種情況就是輪胎用久了，長時間的磨損致使胎面花紋高低不平，從而產生極大的噪音。有一個比較好使得方法就是。

但事實卻是，沒有多少人了解電機P1至P4擺放位置的差別，也不會知道現在的DHT有幾擋分為多少工況，他們在理想ONE的營銷轟炸下，了解到增程式在城市中能當做純電動車用，出遠門也不用擔心補能效率，兼顧所有使用場景。

因此在長續航插電混動推出后，他們分不清兩者實際使用工況下的區別，同樣能用電驅動，同樣可以加油，尤其國內90%用戶的使用場景是在城市中，增程與插混的體驗沒什么明顯感知的差異，所謂的技術優勢也就很難體現出來。

我們熟悉的傳統插電式混動車一般都是在燃油車平臺基礎上誕生的，核心是在延續汽油車生命周期上，進一步節能減排，并且能實現一定程度上的純電行駛，前幾年多數插混車的純電續航都在50km左右以獲得補貼，適合擁有較深的技術積累和量產經驗的傳統車企。所以我們看見市面上就大多數插混車的宣傳點都是饋電油耗，而不是純電駕駛體驗，就連長純電續航插混車的概念也是近期才提出來的，這也是李想認為插混車是汽油車的部分原因。

增程式車型全工況都以純電動驅動，適合那些在傳統機械領域沒有強大技術底蘊的品牌或是新勢力車企，用最低的成本滿足純電驅動和長續航兩個問題。比如理想ONE僅搭載了一塊容量為40.5kWh的電池，而同級的蔚來是75kWh或100kWh，兩者之間的成本差距不言而喻，并且無需在補能體系上花費更多精力。

2、大家對旅行車的接受程度低 微藍6是一款兩廂車，而且有一個很大的尾箱，再加上傾斜的尾部造型，妥妥的就是一款旅行車，這樣的車國內消費者不太能接受，導致了它的銷量不高。但是作為網約車，它有一個很大的后備箱。

能看到，增程式的核心是電驅，背后就是李想所說的，增程式與插電混動完全不同的邏輯。營銷方向上，增程車被渲染成沒有充電焦慮的電動車、滿足城市純電通勤、充電時間短等等，綜合續航1000km+都是附加宣傳點。

用一個被傳統車企視作“落后”的技術，卻能收割汽油車和純電動車兩個用戶群體，市場份額還在不斷擴大，也難怪會引得長城、大眾等車企的抵觸。

比較好。維修成本也不高。在實用性方面，微藍6給人的印象很不錯，雖然沒有太炫目的設計，但是能符合一切日常生活場景。而說到動力總成，這是插電混動車型“最實用”的地方，因為它免除了一般純電車型的里程焦慮癥，平時你。

【·用戶需要什么？】

除了余承東、李瑞峰以及李想三位車企領導外，威馬沈暉在7月中旬也曾表達過對于這場混動技術之爭的態度，“我一直認為與其去硬性評判一種技術路線落不落后，不如去關注用戶真正的需求是什么。對用戶來說，好用的才是先進的，而‘好用’往往意味著滿足需求。從這一點而言，過于注重技術的先進性，而忽略用戶現實需求的技術都是沒有前景的，是走入了‘工程師思維’的歧途。”

別克蔚藍6為什么不能跑享道。因為根據資料顯示，該車型質量很不錯，可以進行一些跑道的選取，從而增加用戶體驗感，然而現在跑道有限，因此別克蔚藍6不能跑享道

從增程和插混的核心技術上來看，多檔位DHT混動理論上能帶來更為出色的加速能力，并且在高速時在油耗或者駕乘體驗有優勢。與此同時，采用多檔位DHT之后需要面臨更高難度的控制，以及換擋頓挫的風險，零部件增多也會帶來可靠性降低以及成本升高等問題，任何一個環節的紕漏可能會導致帶來與理論相反的結果。

當前多檔位DHT的擁躉包括長城、吉利、奇瑞等，其中后兩者采用3擋DHT方案，但從實際體驗中也沒有帶來質變的提升，從而無法讓用戶進行感知，或者說在購車時無法將其放在重要的地位。就像當初通用大力推行的9AT變速箱一樣，理論上高速快速升擋能夠省油，實際上連掛上9擋都很難。

目前插混車銷量最好的是比亞迪，采用的是單檔DHT方案，用戶看重的是較低的饋電油耗以及車輛經濟型，純電續航并不是首要考慮問題。增程式車型中，用戶很少關注動力系統的表現，畢竟理想ONE車主都能忍受一輛百公里油耗接近10升的新能源車，他們更看重這款車的綜合價值，滿足了多人出行需求以及極高的內部配置，能用30多萬買到豪華品牌50-60萬元車型的體驗。

隨后推出的嵐圖FREE賣點集中在升降中控、空氣懸架以及加速性能上，問界M5和M7更是不必多說，擁有華為背書就是最好的宣傳點，而剛剛上市的深藍SL03增程版主要是拉低了售價區間到20萬以下。這些增程車的優勢，沒有一個跟增程動力扯上關系，這也是兩種動力系統底層邏輯的差異。

李瑞峰微博下有網友留言，“現在買車的人更看重體驗，而不是一味的講究技術，技術是講給內行人停的，大多數購車者更在意綜合體驗感受，造車新勢力的優勢就是對于用戶反饋很快響應，大家買車不再是一錘子買賣，還考慮服務、價格等因素，不是一味講技術。”

消費者的實際行動證明了，購車時需要明確能體驗到的使用差異，或是整車系統上的舒適體驗，當前插電混動與增程雖然有一定的技術領先，不過沒有達到質變的程度，絕大多數用戶體會不到油耗、加速、行駛質感的不同。

事實上，無論是理想、嵐圖、問界，或是長城、吉利、大眾他們都沒有錯，增程也好插混也罷，它們都在一個大的技術范疇之內，也是汽車行業朝向電動化轉型路上的產物。在各自的技術領域中打造出消費者愿意為之買單的產品，是最重要的事，我們無須花過多時間去討論“技術落后”的問題，畢竟兩個陣營的出發點與認知不盡相同。

結語：

新勢力品牌憑借討巧的增程式混動異軍突起，的確會讓持續深耕技術的傳統廠商眼紅。不過在電動化時代，消費者對于汽車的認知逐漸偏向科技產品，無論何種動力形式，只要能供超預期價值的使用體驗，就會有它特定的生存空間。

微藍6 PHEV的模式有三種: 普通模式:優先用電,電用完了用混動。 運動模式:在運動模式下節能程序不會干涉車輛,行駛狀態最為激進。 鎖定模式:更準確說是保電模式,這個模式下會用比較節能的方式進行油電混合狀態行駛,經過實測,要比虧電情。

市場轉型期的不確定性具有極大的魅力，過程中會有無限的嘗試、否定、前進與創新，每一次針對技術與商業模式的探索都為行業的成熟做出了貢獻。我們非常肯定像魏牌這樣的品牌，敢于在新能源車技術變革中發聲，更加樂于看見更多企業參與到這場，檢驗技術、營銷、制造、產業鏈等各個方面的先進與合理性的變局當中。正如李瑞峰所講，“論戰”的本質是技術之爭、進步之爭。

不過不要忘了，增程、插混、混動，乃至純電動在現階段都不是彼此的“敵人”，它們需要合力面對的，是燃油車。

我們在插混微藍6上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近后擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的。