其實去年年底的時候，奧迪Q4 e-tron就已經在北美市場開賣了，可就在那段時間，全球除中國以外的汽車市場受芯片危機的影響極大，純電動車更是重災區，所以一直拖到現在才有試駕到這臺車，正巧的是，一汽奧迪的Q4 e-tron也在這個時間點上市了，我覺得這正是評價Q4 e-tron的好時候。

先交代一下車型，根據加拿大官網的信息可知，這臺車由前后兩個電機組成了四驅系統，前輪為永磁同步電機，后輪為異步感應電機，最大馬力為295匹，電池容量為82kwh，因為官網上的信息有限，我并不知道我試駕的這臺車對應的是哪一個等級，通過與一汽奧迪的Q4 e-tron對比后，我覺得這臺車對應的是國內的Q4 50 e-tron，二者在參數上有一些區別，也有可能是中美兩地的測試方法不同所導致的。不過我可以保守的說，本文對我試駕的這臺Q4 e-tron的結論更適用于一汽奧迪Q4 50 e-tron的表現。

【外觀：非常圓潤】

要知道,單是豪華緊湊SUV燃油車的定位,30萬元的價格也是OK的,更不用說純電動車了,純電動車電池成本都要10萬元左右,所以很多用戶對奧迪Q4 e-tron青睞有加,試乘試駕之后就義不容辭的選擇了它,這就是實力的象征,畢竟奧迪品牌也不想錯過。

Q4 e-tron是基于大眾ID.4打造的一臺電動車，他們都來自MEB純電動平臺，從這臺車的車身結構也能看出二者之間有一些相似之處。不過這臺車的“體態”有別于其他的奧迪SUV，從各個角度看這臺車都比較的圓潤，而其他一些奧迪SUV都顯得更修長一些，通俗點來說就是看著更“胖”一點。我看很多車評人在介紹這臺車的外觀時都要強調這臺車的前臉是從Q8上搬運來的，我覺得這么說確實沒什么問題，只不過當我第一次看到這臺車時，我并沒有這樣的想法，可能是因為這兩臺車的“體態”實在沒法讓我把他們倆想象成同一類車，即便前臉非常相似，他們的氣質也是截然不同的，Q8給人感覺很戰斗，而Q4 e-tron更像是一臺注重功能性的居家車。

【動力總成：總體好評，但也有畫蛇添足的設定】

硬件基礎已經交代了，下面聊聊軟件層面的表現。這臺車有五個模式，分別為自動、舒適、節能、運動以及自定義模式，這里著重要說的是舒適和運動模式。

舒適模式的動力特性非常好，動力輸出很線性，響應非常積極，并且不是那種很魯莽的積極，輕踩電門的話，動力輸出的強度并不大，可電門踏板一旦踩下后動力便會輸出，此時動力系統便能明白駕駛員想溫柔的駕駛這臺車，從而通過電門踏板的信號嘗試給予駕駛員緩和且跟腳的動力，提供愜意的駕駛體驗。在快速深踩電門踏板后，動力同樣來得很積極，并且也能在瞬間釋放出更強的動力，這時這臺車便能揣摩出駕駛員想急加速的意圖，提供給駕駛員積極且充沛的動力體驗，所以在舒適模式下，動力輸出節奏就已經恰到好處了，沒有像其他一些品牌的車那樣會出現舒適模式過度慵懶的現象，再就是這個模式下的平順性也沒有任何毛病，無論是動力介入時還是收電門的時候都不會出現任何的闖動。不過要指出的是這臺車的動力只能用充沛來形容，絕對算不上激進，畢竟馬力只有295匹，與我之前開過的一些同類型的車（比如特斯拉Model Y、沃爾沃XC40 Recharge以及福特野馬Mach E）還是弱一些。當然，這些對手的動力輸出確實更強，并且我認為295匹對于Q4 e-tron乃至這一類型的車而言是非常得體的，太強的動力對于家用SUV而言是過剩的。

下面再聊一下運動模式的表現。目前我開過的純電動車中，運動模式的動力輸出都是最強的，也就是說只有在運動模式下才釋放出電機全部的動力，而Q4 e-tron的設定不是如此，在運動模式下的動力輸出強度與舒適模式沒有什么差別，我感覺這臺車在舒適模式下就已經釋放出所有的動力了。除此之外，動力響應也沒有在運動模式下變得更積極，也就在踩踏電門踏板時，動力到來的比舒適模式稍早一點，不細心體會的話也不會察覺到。那運動模式的主要變化體現在哪兒呢？體現在松開電門踏板的瞬間。在評價舒適模式的時候提到了松開電門踏板后動力解耦的過程不會有任何突兀的動作，而運動模式可不是如此，松開電門踏板后，車身會立刻受到一個向后的力，類似于剎車時產生的慣性，當時我以為是不是掛入了強制動能回收擋的緣故，后來發現并沒有掛入這個擋位，我猜測運動模式下動能回收力度也被調的更強了，我覺得這樣的設定比較詭異，或者說與我所理解的運動模式有很大的偏差，如果是在強制動能回收擋出現這樣的現象還好理解，可在運動模式下，這樣的設定簡直是畫蛇添足，并沒讓人覺得開著更運動，反而會因每次松開電門踏板而導致的車身向后仰的動作感到不適。

雖然我覺得Q4 e-tron在運動模式下的設定是畫蛇添足的，但不可否認的是舒適模式的標定非常完善，總體而言這臺車動力總成的完成度依然是非常高的，日常開這臺車的話放在舒適模式就好了，這個模式可以滿足幾乎所有程度的動力需求。

【動能回收：可供豐富的選擇】

動能回收的設定給絕對好評，這是繼現代之后，我開過的第二個可選擇動能回收力度的品牌。將擋位掛入B擋后，便能進入強制動能回收的單踏板模式，駕駛員可通過中控界面選擇自動動能回收，也可以選擇手動動能回收，在手動模式下，駕駛員可通過方向盤上的撥片調節動能回收的力度。如果不想用單踏板模式的話，將B擋切換到D擋即可。我發現在單踏板模式的設定上，各個廠家的作風千差萬別，多數廠家都支持關閉單踏板模式，并且現代和奧迪還可供動能回收力度的調節，當然，也有不支持關閉單踏板模式的特斯拉，我覺得像特斯拉這樣的操作對續航是有幫助的，但是在駕駛友好度上，我更傾向于現代和奧迪的操作。

【剎車：絕對的差評】

Q4 e-tron在動態上唯一的硬傷要屬剎車的表現了，剎車踏板的阻尼不均勻，具體來說就是踏板踩到一定程度時阻尼會突增，即便是有阻尼，踩起來也比較松弛，與此同時，制動力很弱。輕踩剎車踏板所獲得的制動力不足以將這臺車停下來，如果繼續再往下踩的話，踏板的阻尼會明顯變強，制動力度也會在這個時候突增，顯得非常突兀。這時駕駛員不得不抬起腳，再次踩踏剎車踏板，重新尋找合適的剎車力度，所以駕駛員不太容易通過一個踩踏剎車踏板的動作將這臺車平穩剎停，難免會產生很多突兀的動作，很容易讓車內乘員感到不適。這臺車與大眾ID.4一樣，后輪用的是鼓剎，不知道是不是因為鼓剎而導致的，不過我也沒開過ID.4，不知道ID.4是不是也有這樣的現象，開過ID.4的網友可以幫我回答一下這個問題。

奧迪q4純電動汽車e-tron的車身尺寸長寬高分別是4753毫米、1893毫米、1659毫米，軸距為2908毫米，是一款中型suv。一共使用了兩款發動機，一款是低功率版2.0升渦輪增壓發動機，另一款是高功率版2.0升渦輪增壓發動機。奧迪q4純。

【轉向：手感及精準度雙維度好評】

轉向的表現可以給好評，我找不出什么缺點。隨速增益的范圍很廣，低速的時候輕盈，高速的時候變重。奧迪很多車型低速的轉向手感都有一些比較濃郁的電子味，雖然操控起來非常順滑，但是幾乎毫無阻尼回饋，給人感覺像是游戲手柄一樣，我看不少人抱怨過這個現象，并且這個現象在一些在售的奧迪車型上依然存在，不過Q4 e-tron沒有這個現象，雖然轉向在低速情況下依然輕盈，但是阻尼感也沒有缺失，這臺車轉向的初始阻尼感比我說的那些奧迪車型更明顯一些，當然，阻尼的重量并不是很強，只是能體會到一些阻尼的重量，并且較為的緊實，具有一定的韌勁。阻尼的隨角度變化也很均勻，沒有阻尼突增的現象。回正動作也很自然，不需要通過外力去回正，也不會出現因阻尼過大而感到搶手的現象。所以在市區通行的時候，這臺車操控起來不光非常的順滑，而且還能體會到一定的反饋，這些輕微的阻尼足以為日常駕駛提供穩定感，開起來不再具有那么濃郁的電子味道，同時為轉向的質感也提供了一定的高級感。高速行駛時，轉向的阻尼會進一步增添穩定感，同時轉向的中心感也非常好，沒有明顯的虛位。車身跟隨性對于這臺車的設定而言可以給好評，這個級別確實有比他轉向更賊的車，不過這也不是一臺性能取向的車，他不具備與性能車一樣靈敏的轉向也是理所應當的，過于靈敏的轉向對于這一類車而言也是過剩的。Q4 e-tron的車身跟隨性對于一臺家用SUV而言可以說是剛剛好，車身變化的動作一點都不脫節，幾乎與方向盤轉動的角度一致，同時車身也不會因為一個小小的方向調節而過快的響應，整個車身變化的過程非常穩妥，為車內乘員避免了不必要的眩暈感。

【底盤：清脆的代名詞】

底盤的表現也可以給好評，如果要我形容這臺車的底盤的話，我會有“清脆”這個詞來形容。“清”體現在從容的動態表現，在行使的過程中，車身非常的穩健，遇到震動或不平路面時不會讓車身產生明顯起伏，變道的過程中車身也不會產生回擺，任何維度下都不會有掙扎的動作。另一方面體現在比較好的隔絕感，懸掛只需要一個極短的壓縮動作就能將路面上的震動處理完畢，整個過程只會發生在一瞬間，沒有那種持續性很長的震動回饋，這就是為什么這臺車的底盤給人一種清澈的感覺，雖然不像性能車那樣進行快節奏的濾震，但是整個濾震過程中一點都不拖泥帶水，沒有多余的動作，顯得非常干凈。“脆“著重體現在底盤的質感層面，雖然我提到了這臺車有著比較好的隔絕感，但是并不代表著完全沒有回饋感。這臺車通常會在面積較大的坑洼路面上產生回饋感，在縫隙較大的路面上也會產生一部分的回饋感，但是在起伏較大的饅頭狀路面上不會有太多的回饋感。這臺車底盤的回饋感依然是以韌勁為主，在韌的基礎上透出那么一絲硬朗。剛剛提到這臺車的回饋感持續的時間非常短，與這個特點結合起來后，這臺車的硬朗感幾乎不會對車內乘員產生任何的不適，大部分的情況下都是以韌度維持著隔絕感，這絲輕微的硬朗只是起增添路感以及提供一定底盤扎實感的作用，并不會因此犧牲行駛品質。再就是回饋感傳遞的比較集中，結合震動持續時間短的特點，這臺車只是給人感覺輪胎點在路面上而不是粘在路面上，這個特點充分的詮釋了“脆”的特性。Q4 e-tron的底盤特性比較像我幾個月前評的寶馬iX，但是二者所展現出的性格倒不完全相似，當時我提到了這臺車的底盤有個非常獨特的特點，那就是在極其安逸的行駛品質中又有著那么點動感，Q4 e-tron也給人了一種非常安逸的行駛環境，但他的底盤反饋頻率更高，路感更清晰，相比而言更加的動感。

【NVH表現令人滿意】

【結語】奧迪Q4 e-tron，外觀炫酷動感，整體配置比較豐富，605km的純電續航也可圈可點。相比于造車新勢力，奧迪Q4 e-tron在造車技術、裝配工藝以及全國服務網絡等方面，還具有一定的優勢，綜合而言，奧迪Q4 e-tron在同級。

電機運轉的時候不會產生非常明顯的電流聲，路噪和風噪也不是特別明顯，底盤也能隔絕大部分的噪音，總體而言，這臺車行駛起來還是非常安逸的。

【內飾：延續e-tron GT的理念】

從奧迪e-tron GT開始，奧迪的內飾設計理念進入了下一個時代，之后發布的新款奧迪車型都延續了e-tron GT的設計，Q4 e-tron也不例外。上次評價e-tron GT的時候我就提到了內飾的用料并不是很上成，主要是塑料面板的面積較大，軟質材料更少了，這個特點在Q4 e-tron上也比較明顯，由中央左側的空調出風口一直到副駕方位的空調出風口都貫穿著大面積的塑料件，排擋控制區域附近的面板也是塑料鋼琴烤漆，排擋的塑料推鈕也與e-tron GT一致，推動的時候也會有塑料摩擦的聲音，所以內飾的觸覺并不算非常好。不過內飾的設計感還是很強的，棱角和層次非常分明，具有非常強的立體感，我覺得這套內飾的設計感反而比e-tron GT更佳。

上一個時代的奧迪中控臺普遍都有兩塊觸摸屏幕，上方為多媒體交互界面，下方為空調控制界面，而e-tron GT的空調控制區回歸了物理按鍵，多媒體交互界面依然與上一個時代的奧迪是一樣的，Q4 e-tron也如此，至于多媒體交互界面的表現就不用我多評價了，以前在其他車型上已經多次提及了，我覺得更值得一提的是使用物理按的空調控制區，在智能化的趨勢下，這樣的回歸可能是一種倒退，畢竟現在不少廠家正在考慮將多媒體及空調集中在一塊屏幕中控制，而且從設計感上而言，內飾的科技感也因此被削弱，但回歸物理按鍵并不是一個完全消極的操作，因為還是有很大一部分人群傾向于物理按鍵，對于這一類人群而言，這樣的操作是積極的。

儀表盤的設計我非常喜歡，相信有很多人跟我一樣，不喜歡大多數的聯屏設計，也不喜歡將儀表屏幕孤立出來的設計，這兩點Q4 e-tron都沒有占，再就是儀表液晶屏的分辨率很高，字體非常清晰，排布看著也很舒服，不像有些儀表盤一樣過度的追求毫無必要的視覺效果，導致看著眼花繚亂。

奧迪q4電動車怎么樣，這是奧迪首次使用帶觸控按鍵的中控方向盤，主要是將曾經的滾動旋鈕替代成了滑動觸摸面板，在使用上需要花更長時間去適應。奧迪方向盤的握感一直都非常好，這個全新四伏方向盤的握感也不例外，但我覺得相比以往的奧迪方向盤而言握感稍稍遜色一些，主要是大拇指勾著的地方不是那么飽滿，也有可能是因為這是S-Line套件的專屬方向盤，手握著的區域是帶孔的防滑皮質，有可能不帶這個套件的皮質握著更舒服。

【座椅及空間：乘坐尚可，但裝載空間受限】

前排座椅沒有什么亮點，座椅比較的平，缺乏柔軟度，從而沒什么包裹感。兩翼的間隔比較寬，對于身材較瘦的人而言不算特別友好，乘坐起來缺乏束縛力。但是要說坐起來非常難受倒也不至于，起碼還是能找到一個合適的坐姿的。

排擋控制面板下方的空間是加分項，可以放置不少的物品，并且收檢都很方便。總體而言，這臺車的車內空間利用率還是不錯的。

車身尺寸方面,奧迪Q4 e-tron的長寬高分別為4588mm/1865mm/1626mm,軸距2765mm,相比與特斯拉Model Y來說,新車的整體尺寸要小一些,不過得益于大眾MEB平臺短前懸的優勢,使得車內空間總長達到1.83米。 乘坐體驗方面,大頭身高為175mm,不過體。

后備箱就比較一般了，地臺比較高，侵蝕了一部分空間，并且放置大件物品并不方便。對于這一類SUV而言，后備箱的空間絕對不算大的。

再就是這臺車與ID.4一樣，并沒有前儲物箱，主要是這臺車的車頭并不長，沒有設計儲物箱，把空間全部留給了空調系統。所以這臺車大部分的空間都是為乘坐用途設計的，并沒有留太多的裝載空間。

【總結及導購建議】