說起“元祖級”車型，相信是最令車迷們向往的一個話題，開山鼻祖往往指引了及后的子孫們的個性路線走向，尤其在汽車工業里，這樣的傳承尤為重要，也就是俗語說的“龍生龍、鳳生鳳、老鼠生兒打地洞”，而在二戰后Mercedes-Benz的跑車陣營中，奔馳300sl多少錢一輛，能夠被稱為元祖級車型的，就是本文介紹的這輛：1952年出品的、代號W194的300 SL Racecar。

代號W194的300 SL誕生于1952年，只生產過10輛，而圖中這輛則是編號00001的首車。

當然，也有不少人會說是那臺代號W198的300 SL Gullwing，但可以很明確地告知，那臺300 SL Gullwing只是基于300 SL發展出來的街車版本，之所以如此出名的原因，首先是先有300 SL Racecar的背書，其次是它主要的銷售市場是美國，最后才是它的造型確實在那個年代是驚艷的。這么一來二去地，300 SL Gullwing能賣到將近五百萬美金，但如果跟300 SL Racecar相比呢？Racecar則屬于非賣品，目前僅存一輛修復過的2號車曾在2012年收到過叫價1500萬美元的求購Offer，但梅賽德斯依然不為所動地將之作為歷史留存，由此可見，Gullwing只是一件有價的商品，而300 SL Racecar則是一件記載著賽車歷史的無價寶。

你在這里看到的是所謂的S-KlubSpeedster，它已經成為了一個在同一個量級和威脅上絕對滴水不漏的天花板。只是，哇。這可能不是你第一次看到這樣的東西——西巴爾的作品出現在威肯的超級碗LV中場秀上，如下圖所示。現在，有。

因為國際間拍賣行情高企，而在國內被某些無知媒體神化的300 SL Gullwing（W198）發表于1954年，它只能算是一臺街道版的300 SL，但其絕對價值遠不及代號W194的300 SL Racecar。

第二次世界大戰也可以被視為汽車工業中“近代史”與“現代史”的一個分水嶺，很多曾經在戰前輝煌一時的車廠在戰后都沉淪下去甚至消失，而戰后又催生了一批新的領軍車廠，只有很少數戰前和戰后都能堅守車壇地位的，而戴姆勒AG就是其中之一。二戰后的1946年，戴姆勒復產，并重新生產代號W136的四缸170V車型，而到了1950年，歐洲經濟已經逐漸復蘇，傳統的賽車運動也重新在各地點燃戰火，而當中較為知名的賽事，例如24小時Le Mans在1949年復賽、墨西哥長達3，507公里的Carrera Panamericana賽事、還有意大利舉行的Mille Miglia耐力賽等等，而這種傳統的、知名度極高的、觀眾群龐大的賽事，也是戰后各家新老車廠展現實力的最佳場合，于是，戴姆勒決定制造出一輛能有較高勝算的車型參加，而擔綱這一賽車發展計劃的，就是魯道夫.烏倫豪特（Rudolf Uhlenhaut），而當時他的職位是：戴姆勒-奔馳的首席開發工程師。

魯道夫.烏倫豪特 Rudolf Uhlenhaut

既然是賽車定位的300 SL，輕量化是必然的，而在當時的賽車領域，要輕必然會用到一種名為空間管陣式車架的設計（Spaceframe），這種設計最早提出在汽車應用的是在1930年代的美國，而提出將這種結構帶入汽車的則是兩位美國的設計師，并于1933年設計出一臺名為Dymaxion的概念車。而這種設計因完全依賴結構力學原理塑造出強而有力的支撐結構而深受眾多極端用途的車型使用，賽車自然就是首當其沖，時至今日，能被冠以“超級跑車”的車型，無一例外地都是基于或曾經基于過此類結構進行底盤設計，唯一進步了的部分就是在新世代加入了“浴盆”概念，以強化乘員艙的安全性。1952年推出的W194便在之前成功應用在W125賽車上設計，而將之大型化，而300 SL整個空間管陣式車架因使用了鋁合金管材，而令整體重量只有68公斤，非常驚人。

全重只有68公斤的車架，當然不算引擎波箱之類的東西，就是那個黑色的架子的重量只有68公斤，非常輕盈。

因為整個框架把乘員艙包裹起來，根本不可能設置正常打開的車門，所以只能設計兩扇跨過車架的門讓乘員進出，于是才有了獨特的鷗翼門，從另一個角度解釋可以是：鷗翼門的出現純粹是一種逼于無奈之舉，而非負責設計外觀的仁兄有何等的奇思妙想而設計出來的。相信深諳汽車工業設計的車迷都理解，外觀設計就是為機械功能服務的，而非確定外觀后讓機械工程師往殼里塞東西。

300 SL使用一臺特別為其開發的直列六缸引擎，引擎代號跟車代號一致，名為M194，其開發的基礎型號是M186，排氣量為2996cc，缸徑為85mm、沖程為88mm，屬于長沖程設計，壓縮比為8:1，配氣結構則為SOHC，進排氣均為同一側，而較為特別的是，該引擎安裝在300 SL上時是向左傾斜50°的，只能使用干式油底殼設計來配合正常運作，而工程師們這樣設計的目的就是為了降低車頭高度。

這是01號車的引擎艙，可見其使用三臺Solex的雙腔式化油器為引擎供油，前三臺M194引擎的最大馬力為228匹，后面的8臺調升至241匹，但某些參賽上，為了耐用性考慮，全部降至175匹。

1952年，W194被推上火線，當年的24小時Le Mans賽事上便勇奪冠亞軍，完成圈數分別是277圈和276圈，頭車比第三名的Nash賽車跑多了15圈之多；在Mille Miglia賽事上奪得第二和第四；紐伯格林跑車大獎賽冠亞季軍；1955年最后一屆的Rally Stella Alpina則奪得頭名，可謂是戰果豐碩。而當中一個小插曲就是1952年在Carrera Panamericana上的200公里時速撞鳥事件，不過這也無礙300 SL奪得冠亞軍的成績。

能。只要汽車沒有到報廢的里程和年限，奔馳300sl還能開的。梅賽德斯-奔馳300SL在最初設計階段就被定位于一款純粹的運動賽車，1954年，在紐約舉行的國際汽車運動展上，梅賽德斯-奔馳揭開了其新型運動車的面紗。

1952年在Carrera Panamericana的撞鳥事件，時速200公里下撞到一只禿鷲，導致副駕駛昏迷，但也無阻Karl Kling奪得冠軍。

這是目前僅存一輛沒有參過賽的300 SL（0002），原本用作零件車和訓練車用途，后經過修復，目前是梅賽德斯奔馳車隊的收藏品。

這輛是0003號在參加Mille Miglia賽事時的拍照。

300SL的技術構造主要歸功于梅賽德斯-奔馳300(W 186 II)轎車。在眾多改進版車型中，六缸發動機無疑是一個最為經典的特征，其中一項重要的創新技術便是由燃油直接噴射系統取代了傳統的化油器——遠遠領先于那個時代的其它同類車。

0004號車，同樣是參加Mille Miglia賽事時的照片。

從0005號車開始，車門已經改為了開啟幅度更大的鷗翼門。而此車也參加了墨西哥的1952年11月19日至23日的Carrera Panamericana賽事并取得優勝。

0006號車使用特殊的擾流板進行空氣制動，并增加彎道的下壓力。通過使用氣動裝置依次增加擾流板的傾斜角度，可以增加下壓力效果。該車只參加了1952年Le Mans的資格賽，后被賽會駁回。

0008號車也參加了Le Mans賽事，這是它制造完成后與其生父魯道夫.烏倫豪特先生的合影。參賽時它的車身編號為22號，由Karl Kling和Hans Klenk駕駛。0009號車為20號車由Theo Helfrich和Helmuedermayr駕駛，并奪得了亞軍。

這是經過修復后的0002號車的駕駛艙，其實每一輛300 SL都會有些許的不同。

時至1953年，推出了第十輛300 SL（車架號0011/52），綽號Hobel或者木飛機。這臺車屬于試驗車性質，用于測試新的燃油直噴引擎，也就是后來W198 300 SL Gullwing上那臺M198引擎，四前速變速箱被安置與后軸上，以獲得更加的前后配重比，車身用鎂鋁合金制作，成功減重85公斤。

雖然資料上沒有寫這臺新的引擎是什么，但從外觀上看，與1954年300 SL Gullwing上的引擎完全一樣。

注意，檔桿位置已經移到了中部，而之前的9輛車的檔桿是從更前的位置伸出的，但內飾相比后來的300 SL Gullwing并沒有那么豪華。

說到這里，代號W194的300 SL Racecar的歷史基本就結束了，而接過它接力棒的則是1955年推出的代號W196S的300 SLR續寫，再往后的接班人，則是2003年發布的SLR Mclaren。至于它的街道版跑車子孫，則是從W198的300 SL Gullwing這一脈延續下去，再后面才是2010年接棒的SLS AMG（R197）；而今天熟悉的SL-Class則是更低一個級別型號，當然對于很多普通人而言，SL也是可望而難及的豪華跑車級別了。

在1952年度的主要賽事中，該車取得了一系列令人刮目相看的戰績：在波恩的大普利克斯，300SL款橫掃賽場，包攬了賽事的冠亞軍頭銜，其出色的表現令人驚異；在著名的墨西哥Carrera Panamericana賽事，該車也取得了同樣的優秀表現。