這輛比亞迪秦PLUS DM-i的駕駛品質如何？引以為傲的DM-i超級混動系統，是否有網傳的那么好，今天就來聊聊。

動力輸出

類似本田

目前比亞迪已經全部取消了純汽油動力，只能買到DM-i混動系統和EV純電動車型。我們這輛是混動版本，1.5L四缸自吸發動機的最大功率為78千瓦，最大扭矩135牛米。電動機最大功率145千瓦，最大扭矩325牛米，匹配18.32千瓦時的磷酸鐵鋰電池。

比亞迪的DM-i基本上與本田i-MMD類似，都是中低速使用純電驅動，高速巡航發動機處于直驅狀態，加速過程是發動機和電動機并聯輸出。

因為是電動機負責起步和中低速行駛，所以動力輸出相當平順，但起步有些遲緩，每次起步時，總感覺油門踩得不夠深，而當你已經意識到踩得太深時，這輛車會直接躥出去。因此如果剛上手這輛車，需要適應一下。和本田混動一樣，當進入到高速巡航時，離合器貼合，發動機進入直驅狀態，完全靠拉高轉速來提升車速。

當電池滿電的情況下，絕大多數狀態是電動機負責驅動，只有高速巡航和加速情況下，發動機才會介入。然而一旦電池虧電，那么發動機啟動為電池充電的頻率會非常高，基本上不會停下來。如果此時車輛處于高速巡航狀態，那么這臺1.5L自吸發動機既要保證巡航，還要為電池充電，負擔會非常重，發動機常常會維持在比較高的轉速，因此會比較費油。我們開下來，在條件比較好的城市道路，綜合油耗基本上在6-7升/百公里左右，很難達到宣稱的那么低。

這輛依舊開放了SOC調節，這種方式看似給了車主更多選擇的權利，但對于絕大多數車主來說，并不懂如何精準且適合的調整SOC。所以用戶為了得到更好的油耗表現，不得不在各大社交論壇探討有關于SOC調節的“攻略”。不得不說，這種半開放的設置，既提高了車主對車輛的“可玩性”，又降低了企業自身的風險。但凡你沒有“跑”出最佳油耗，那就是你沒設置好。

駕駛感受

自從比亞迪請到了德國大拿之后，底盤調校的水準確實有所進步，質感和韌性都可圈可點。但是，在較大顛簸和高速轉彎時，懸架的支撐性欠佳，讓駕駛者信心不足，開起來更像是重心較高的SUV，所以它更適合跑直線。

方向盤轉向力度重了不少，指向性和老式日韓車型相當，轉向手感比較弱，回正力也不大。遇到較大顛簸時，會出現飄忽感，讓你信心不足。

轉向力

我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家標準胎壓，使用標準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。

舒適模式下，這輛車的原地轉向力數值為1.496公斤，低速轉向和停車入位還算輕松。

發動機振動

較大

測試方法：水溫正常后，關掉空調，在怠速狀態下，使用測振儀垂直曲軸方向，將探針接觸發動機金屬機體中間的最高位置，測量發動機振動加速度值，數值越低，表明振動越小。

這輛秦Plus混動搭載了一臺1.5升自吸四缸發動機，怠速振動數值為4.9米/秒2，屬于比較抖的一類。

發動機噪音

不小

比亞迪秦屬于轎跑車型，中間高兩端低，側面對稱，造型優雅。比亞迪秦是比亞迪股份有限公司自主研發的DM高性能車，外觀全新，并沒有使用比亞迪現有車型。前部采用梯形大嘴進氣格柵，兩側的流體大燈非常犀利。比亞迪秦搭載了比亞迪自主。

測試方法：發動機完全熱機，水溫正常，關閉空調，正常怠速下進行測試；打開發動機蓋、取下引擎罩，在距離發動機機體上方20厘米處，進行噪音采集，取平均值，為車外發動機噪音數值（dBa）；在車內，將車窗關閉，發動機空載運轉2000轉/分，將噪音儀置于方向盤正上方，取平均值，為車內發動機噪音（dBa）數值。并且以車內30%，車外70%的權重進行綜合計算。

比亞迪秦質量不錯，值得購買。外觀方面，全新比亞迪秦燃油版采用了家族式最新的設計語言，整體造型非常的時尚、運動。前臉部分，新車搭載一款大尺寸的前進氣格柵，并且內部經過大量的橫向鍍鉻裝飾條構成，營造出了極佳的視覺效果。

這臺發動機本身的噪音不小，車外怠速噪音達到了74.5dBa，秦plus，車內2000轉/分運轉噪音為45.3dBa，說明這輛車的隔音降噪處理得還不錯。

近光照明

偏低

測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直墻面相距2米距離，在發動機正常工作狀態下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明范圍內的最大值。

這輛車的大燈雖然是LED光源，但最大光照度只有2890勒克斯，屬于倒數幾名的水準。

優點：混合動力，既省油，動力又強，提速又快，花錢還不多。缺點：系統BUG較多，緊急提速隔音降噪不好，直線中高速跑偏 外觀：比普通a級車大多了。后備箱略小，但是足夠家用！內飾：動力是秦的優勢5.9秒的百公里加速，幾乎。

漆面色差

偏大

測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試采樣點不小于100個。

經過測試，最大色差值位于前保險杠處，色差值為2.61ΔE，比基準點偏黑少黃。從數值上來看，這輛車的噴漆工藝質量控制得一般。

總結

低油耗有條件

雖然DM-i的工作原理與本田i-MMD一脈相承，但顯然比亞迪更強化了電動屬性。不僅增強了電機動力，而且還加大了電池容量，提升EV行駛里程。因此如果想省油，最好要用充電樁為電池充電，保持電池的滿電狀態。如果是虧電狀態，那么發動機會頻繁啟動，來為電池充電，電池容量又大，所以很難靠發動機將電池充滿，發動機的頻繁啟動會導致油耗提高，并沒有宣稱的那樣省油。而且這輛車沒有傳統的變速箱，高速巡航完全依靠發動機提升轉速，同時發動機還要兼顧電池充電，這就導致了高速油耗并不低，基本上與普通汽油車相當。

如果與豐田混動相比，這種模式其實更側重于中低速行駛，更依靠電動機，所以整體效率并不高，無論是燃油經濟性還是動力感受，都要弱于豐田混動。其實這樣的混動設計主要是為了能夠繞開豐田的專利限制。