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文 | 華夏能源網

第一次，有中國企業距離世界第一車企“鐵王座”這么近。

6月10日，比亞迪市值突破1萬億元大關，超越大眾晉身全球第三大車企，前面兩家，一個是特斯拉，一個是豐田。

無為比亞迪大道由來：無為縣比亞迪大道，是無為縣的一條主要干道。以無為縣著名商人王傳福創建的比亞迪汽車命名無為縣比亞迪大道，是無為縣的一條主要干道，以無為縣著名商人王傳福創建的比亞迪汽車命名鐵樹依然會花開現在不是無為。

近日，比亞迪（SZ002594）發布6月快報數據指出，2022年1~6月，公司旗下新能源汽車累計銷量約64.14萬輛，同比增長314.9%。華夏能源網注意到，同日，特斯拉（TSLA）也發布了其2022年第二季度生產交付報告，上半年全球電動車總交付量為56.4萬輛。

有。比亞迪工廠分為兩班，是有長白班的。比亞迪品牌誕生于深圳，于1995年成立，業務橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業。

也就是說，如今比亞迪的銷量已經超越了全球新能源汽車龍頭特斯拉。

然而，觸及行業頂峰的比亞迪，地位恐難以長久。特斯拉的全球統治力依然恐怖，而國內又有造車新勢力“蔚小理”僅僅追趕。此外，蘋果、谷歌、小米、華為等一眾互聯網巨擘也在造車中初露崢嶸，實力不容小覷。

空前激烈的競爭，加上定生死的數字化轉型，比亞迪造車業務正步入“下半場”。而在這場競賽中，比亞迪的短板將可能成為“致命傷”。

“股神”選中王傳福

提起比亞迪，不得不說到王傳福。這個從安徽無為縣走出來的農家子弟，從最初的手機電池業務起家，到后來進入電子產品代工行業，再到跨界造車以及入局光伏、動力電池等新能源領域，一手建立起了比亞迪王國。

2003年，王傳福決定收購秦川汽車，從此踏入汽車制造業。然而，汽車制造工藝、產業鏈上的復雜，顯然不是電池所能比擬的，王傳福的決定因此遭到了強烈反對。面對此種情況，王傳福沒有多言，只是用“一錘定音”的堅定說道：“比亞迪要在2025年成為全世界第一的汽車企業。”

2008年，當時國內只是鼓勵車企研發新能源汽車，尚沒有明確政策支持。但即便如此，“鐵了心”做電動車的比亞迪仍就推出了全球首款量產的插電式混動汽車比亞迪F3 DM，引發廣泛關注。

也正是在這一年，鮮少觸碰科技股的巴菲特，為比亞迪破了例，收購了10%股份。當被問及原因時，巴菲特說：“王傳福總有許多偉大的想法，而且擅長讓夢想成真。”

股神的青睞，加之掌握了電動汽車核心的“三電（電機、電池、電控）”技術，比亞迪名聲大噪。然而，幾乎同時，電動汽車界超級“大鯰魚”特斯拉突然橫空出世并迅速崛起，在特斯拉的萬丈光芒下，比亞迪開始失去光彩。

直到2020年7月，比亞迪推出王牌車型“漢”，該產品上線僅一年銷量就突破了十萬臺，更強勢包攬了12個“全球第一”和9個“中國之最”。在此背景下，萎靡多年的比亞迪終于重振雄風。華夏能源網注意到，至2022年6月，比亞迪汽車單月銷量已突破13萬輛，幾乎是造車新勢力“蔚小理”單月銷量的十倍。

值得一提的是，最近兩年，汽車行業備受“缺芯少電”困擾。受新能源汽車火爆行情拉動，動力電池上游原材料價格一路飆升，且汽車公司都在爭搶電池企業產能。芯片行業產能更加緊張，汽車企業被小小芯片反復鞭打，延遲交付、減配交付等現象屢見不鮮。

無為比亞迪拿地2500畝，和其他整車企業相比，比亞迪產業鏈相對完整。進入汽車行業之初，比亞迪便自建了包括電池在內的大部分供應鏈產能。從2017年開始，比亞迪更是逐步對外開放供應鏈，打破了自產自銷的模式，令旗下供應鏈企業得以高速成長。

自身基礎優秀，加上國家政策支持新能源汽車市場爆發，如今的比亞迪終于在銷量與市值上雙雙問鼎世界前列，生動詮釋了“時勢造英雄”的含義。

但是，前文所述比亞迪的種種均是在新能源汽車產業從0到1的時代，草莽時代的英雄只需要敢想敢干再加上一點運氣，沖到前面難度不大。而現如今，新能源汽車產業已然步入全新發展階段，草莽英雄的那一套不靈了。

以中國為例，截至今年6月底，全國新能源汽車保有量已高達1001萬輛，占汽車總量的3.23%。據最新統計，今年上半年新注冊登記新能源汽車220.9萬輛，與去年上半年新注冊登記量相比增加110.6萬輛，增長100.26%，再創歷史新高。

有的。比亞迪公司設有夫妻房，管理人員單身公寓，只要你級別夠高就可以住夫妻宿舍。

比亞迪的短板

比亞迪打造電動汽車“垂直產業鏈”，一條產業鏈從頭吃到尾，這做法有其優勢，但亦有短板。比亞迪在“三電”系統方面具有領先優勢，但在自動駕駛、智能座艙等智能化方面，和特斯拉及國內造車新勢力相比差距明顯。

馬斯克曾公開說過，如果不能實現自動駕駛，特斯拉將一文不值。在此理念下，特斯拉的自動駕駛技術領先全球。數據顯示，到2022年年底，特斯拉參與FSD（Full Self Driving）測試的車輛將達100萬輛，城市道路是特斯拉自動駕駛明確要涵蓋的使用場景。

對比之下，優劣盡顯。或許比亞迪也認識到了自身短板，在想盡辦法來在智能化上加速追趕。

2021年以來，比亞迪密集投資自動駕駛芯片供應商地平線、激光雷達供應商速騰聚創，還與自動駕駛解決方案供應商Momenta成立了合資公司。

無為比亞迪可以去。比亞迪一家企業托起無為縣進軍安徽第一強縣，截止到今年9月份，比亞迪集團在蕪湖市無為縣的投資總額已超過450億，其中云軌icon鋼構投資額20億元，比亞迪動力電池投資額200億元，比亞迪零配件投資額80億，比亞迪。

“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。”比亞迪董事長王傳福在6月8日的年度股東大會上稱：“比亞迪會像在電動化領域一樣，將智能化領域所有核心技術打通，并進行充分驗證。”知易行難，比亞迪需要說到做到。

除了智能化短板，比亞迪還有一大隱患，就是車賣的不少，但盈利能力一直未見抬頭。

再看毛利率。2020年比亞迪汽車板塊的毛利率為25.2%，而2021年則下滑至17.39%。反觀特斯拉，2021年特斯拉毛利率為29.3%，較2020年提升了3.7%，其中單車毛利率達到了30.6%。華夏能源網(www.hxny.com)注意到，進入2022年一季度，特斯拉單車毛利率更是達到了32.9%。

券商研報指出，比亞迪毛利率下降主要由于原材料價格的上漲，比亞迪在整車及核心零部件一體化生產的模式下，原材料價格上漲增加了采購的成本壓力。而特斯拉供應鏈議價能力強，并且對供應鏈部分公司實行“三年鎖價期”政策，可以拿到供應商的低價。

此外，比亞迪電動汽車毛利率遠輸特斯拉，與其徘徊不前的中低端定位有莫大關系。

比亞迪王朝系列、海洋系列、e系列多款車型，以及EV、PHEV兩種動力形式，單車均價十多萬元。能夠和特斯拉同級別競爭的，也只有漢、唐系列車型，售價僅為30來萬元。

根據查詢比亞迪簡介顯示，無為比亞迪制管車間，主要負責新能源電池電芯、模組及相關配套產業等核心產品制造，將著力打造比亞迪在華東地區新能源汽車動力電池的戰略基地。比亞迪無為工廠坐落于安徽省蕪湖市無為經濟開發區。

而特斯拉，目前一共只有4款車型。其中，兩款走量車型Model 3、Model Y占全球銷量的95%，Model 3的均價超過30萬元，Model Y均價超過35萬元。另外兩款車型則是百萬級豪車。

在國內，頭部“造車新勢力”一上來就高舉高打，瞄準中高端市場發力。6月底，蔚來和理想分別推出ET7和L9，小鵬G9也預計將在三季度上市。蔚來、理想的新款車型均致力于沖擊40萬以上的中高端市場，理想L9定價高達45.98萬元，號稱是“500萬元以內最好的SUV，絲毫不懼起售價600多萬的庫里南。”

比亞迪將如何扭轉不利地位？已經占領用戶心智成為低端低價代表后，比亞迪想要高端化怕是很難。

后勤事業部。無為比亞迪的食堂都是由無為比亞迪內部的后勤事業部在供應的，不是外部承包機制。無為比亞迪實業有限公司于2018年06月20日成立。法定代表人王傳方，公司經營范圍包括：鋼結構件加工等。

從馬車到燃油車，從燃油車到電動汽車，汽車產業正處于百年來最深刻的一輪變革。在新能源汽車的“上半場”，因擁有核心“三電”技術，比亞迪捷足先登，沖到前面成為了草莽英雄。但是，在接下來的“下半場”里，電池和電動化技術已經不是難事，能否跑通智能化成為關鍵，對比亞迪來說，這不僅關乎江湖地位，甚至關乎生死存亡。

2021年3月底，小米官宣狂砸100億下場造車，在小米總部，雷軍、何小鵬等人在對話中談及，到2025年，電動汽車市場最終也許只能存活下來兩三家車企。當時，比亞迪董事長王傳福也在場。

能活下來的就是在場的三家車企么？問問題的，答問題的，聽問題的可能都不會這么想。