在中國的動力電池產業，一提到老大和老二，人們自然聯想到寧德時代和比亞迪。

從電池的化學結構上，主要有兩種電池：一種是磷酸鐵鋰，一種是三元鋰電池。前者成本低但能量密度低，后者成本高但能量密度高。

寧德時代和比亞迪，在這兩種電池技術路線上都有所布局。比如，特斯拉采購了寧德時代的磷酸鐵鋰，福特汽車采用了比亞迪的三元鋰電池方案。

本期的首席未來官，打算從另一個電池創新的維度——電池的結構，來看看寧德時代和比亞迪不同的技術路線。

1. 電池結構的創新是不能被忽略的維度，因為它直接關系到車企的制造效率。

因為磷酸鐵鋰和三元鋰電池大局已定，固態電池不太可能在短期內成為主流方案。結構創新除了材料和配方的創新以外，電池包生產工藝和空間結構上的優化創新是一個眼下見效更快，更現實的辦法。

結構創新對動力電池產業的最大貢獻之一就是加速量產。根據萊特定律，產量每增大一倍，成本會降低10-15%。更快的制造效率、更省成本的制造工藝，是中國制造在工程調優階段的最好體現。

這兩種不同的技術路線都是“無模組方案”。也就是說，取消了提供支撐保護的部分，也就是相對不重要的部分。

汽車的電池由三個部分組成：電芯（Cell）、模組（Module）、包（Pack）。最小的單元是電芯，一組電芯組成一個模組，最終組合成我們所說的“電池pack結構”。

3. 取消了保護電池的部分，犧牲了電池的穩定性與安全性，為什么還要一味的追求“去模組化”呢？

根據公開數據，模組的硬件費用約占電池總成本的15%，而且電芯對于電池包的空間利用率僅為40%，如果去掉模組會大大降低汽車的成本。

但是，去除模組后的電池包在強度以及可靠性不能降低，這就對制造工藝和材料選擇提出了更高的要求。

這樣就達到了一石二鳥的效果：電池既是能量體，又是結構件，體積利用率還大大提升了，據說續航里程可提升50%以上。

5. 寧德時代采用了類似的設計思路，直接把電芯集成到電池包，原來同樣體積大小的電池包，可以放更多的電芯了，因此能量密度較傳統電池包將提升了10%-15%。

新能源電池排名前十名：寧德時代、比亞迪、國軒、力神、中航、德賽、沃特瑪、威能、微宏、南洋科技。1、寧德時代 寧德時代在動力電池領域的綜合競爭力在國內當屬領先，雖然動力電池規模上目前還不能排名行業老大，但是其電池技。

類似技術路線的還有特斯拉的“CTP技術”，把電池跟汽車底盤集成到一起，實現更高的體積利用率、更大的能量密度。不過特斯拉的“CTP技術”最早是去年9月的“特斯拉電池日”宣布的，至今還是一個概念產品。

6. 目前兩種技術路線都還在量產前的研發階段，都沒有實現大規模量產。

比如刀片電池的良品率一直是一個謎。不過有業內人士推測，今年上半年刀片電池的成品率只有55%，除非45%的差品做儲能，否則難以降低成本。

寧德時代的811高鎳CTP電池，與比亞迪超級磷酸鐵CTP電池，不是競爭對手，反而給整車廠商提供多元化的解決方案。當然，CTP電池技術門檻遠高于現有的電芯+模組+熱管理系統構成的動力電池總成的模式。使得整車廠控制下的電池總裝廠發。

寧德時代的CTP電池也面臨量產的問題。比亞迪的刀片電池大部分是只給自己服務的，而寧德時代需要適配不同品牌的車型。大量不同車型需要適配，離新型電池的量產落地自然也不會快。

不過產業化就是這樣，是復雜產品的調優過程，也是中國的制造家擅長的優勢之一。我們需要給科技企業一點時間，相信他們一定能在制造效率上不斷取得突破。

7. 有業內人士認為，無論哪種技術方案，可以肯定的是，占動力電池成本15%左右的模組結構件將緩慢的退出歷史舞臺（動力電池占整個電動車成本的40%）。

不是。寧德時代和比亞迪都是新能源領域的龍頭企業，在行業內具有較大的影響力。他們分別是兩家公司，所以寧德時代不是比亞迪。寧德時代新能源科技股份有限公司（CATL）是中國率先具備國際競爭力的動力電池制造商，成立于

8. 或許有人認為，這些工程調優不重要，因為不是前沿技術。這是一個非常大的誤解。在創新生態當中，中國最重要的能力就是工程調優能力。我們應該像認可科技一樣認可制造工藝，認清我們最大的實力——制造能力。

就拿寧德時代CTP電池的制造工藝來說，把電池性能、尺寸的一致性做得好是相當困難的。控制電池穩定性的關鍵材料是一種漿料，承載著電池正負極的材料，由一定配方的石墨、粘合劑、導電劑和水組成。

這種漿料對性能要求非常嚴苛，需要流動性好、粘度穩定，光是這幾種材料的排列組合就上千萬種。為了實現最理想的材料配比，研發人員夜以繼日的進行研發嘗試，用各種不同的配方進行實驗，歷時一年才得到了理想的配方

之所以寧德時代和比亞迪會杠上，很大一部分原因在于他們兩者的選擇方向完全不一樣，甚至可以說是對立方。寧德時代的三元鋰電池具有能力密度高，成本低廉的特點，這讓寧德時代的產品迅速被市場認可。而比亞迪 汽車 之前采用的是磷。