作為包攬上個月「插混」銷量榜單前五名的品牌，比亞迪在「插混」圈有著絕對的話語權。不久前，其麾下的明星產品比亞迪漢DM也迎來了重磅的更新，比亞迪漢DM-p帶著3.7s加速和5.2L超低油耗強勢入場，加之31.98萬元的售價，頗有些不講武德的意思，那這臺車是否能撐得起這個價格，一起來看本期搶先試駕。

搭配「紅色碳纖維」

比前輩更激進

當然車無完車，比亞迪漢DM和特斯拉Model 3的大尺寸屏幕缺點是的確非常不耐臟，很容易成為指紋收集器，建議是能貼上鋼化保護膜更耐臟、耐刮。開慣了特斯拉Model 3，試駕比亞迪漢DM，終于明白美系華系差距：Model3更注重極限的。

相信大家一定記得，之前我們就試駕過比亞迪漢DM車系里的性能擔當——漢DM，那個尾部貼著「4.7s」的家伙彼時已經憑借著強勁的動力在混動圈里笑傲群雄。

而今日我們所試駕的這款車型，便是漢DM的真正繼任者，同時為了和主打省油的「DM-i」車型做區分，這臺車便被正式冠以了「DM-p」之名。那我們先來簡單地過一下，比亞迪漢爬坡怎么樣，新款的漢DM-p的「靜態部分」和之前的漢DM看起來有哪些不同。，

而今日我們所試駕的這款車型，便是漢DM的真正繼任者，同時為了和主打省油的「DM-i」車型做區分，這臺車便被正式冠以了「DM-p」之名。那我們先來簡單地過一下，新款的漢DM-p的「靜態部分」和之前的漢DM看起來有哪些不同。

比亞迪漢DM版的空調也十分給力，在悶熱的杭州給我們提供了很舒適的車內乘坐享受，同樣還有CN95濾網、PM2.5綠凈系統、負離子空氣凈化器等等，配合遠程高溫消毒殺菌模式，可以多一分安心。不過既然作為目前這個級別轎車的頭牌，。

前臉部分漢DM-p基本承襲了漢DM的設計，但中網的點陣式「龍鱗」經過了重新設計，其次取消了兩側雙L型立體設計，轉而使用了U型開口加兩片立體龍鱗鰭設計。整體來看，做了更多黑化處理的漢DM-p更符合Dragon Face設計語言，顯得更加地兇狠。

側面最大的差異則在于DM-p換裝了全新的輪轂造型，里面的Brembo四活塞卡鉗也低調地若隱若現，為3.7s的強勁加速兜底。

也就是說，漢DM-p在實現超強性能的同時，其虧電狀態下的油耗水平相比燃油車依然具有不小的優勢。也正是因為這些強大的產品優勢，使得漢DM-p以31.98萬元的價格，成為中國品牌混動轎車性能和價格的雙重天花板。我的試駕路線主。

漢DM-p的電動彈出式的隱藏門把手上的「漢」字LOGO則由漢DM的黑字換成了對比度更高的白字，這樣一來便顯眼了不少，增加車主的身份認同感。

尾部的變化是更直接的，除了「4.7s」升級為「3.7s」以外，貫穿式尾燈由之前銳利的「龍爪」造型更新為了圓潤平滑的「中國結」造型，少了一絲兇狠，但多了幾分優雅，也更符合這臺車豪華性能轎跑的定位。我們特意記錄了其夜晚點亮后的效果，大家覺得怎么樣？

當然，由于試駕的是DM-i車型，所以它的性能也不算特別出色，百公里加速時間為7.9秒，真性能還得看DM-p。底盤還是熟悉的前麥弗遜后多連桿獨立結構，但調校比起2020款的漢EV有了全面提升。過去2020款漢EV底盤是整臺車行駛。

好了，說完了兩任車型靜態的差異，我們直接進入「動態體驗」環節。

『最快比亞迪』省油也是一絕

開起來的第一感覺，不是快，而是靜。漢DM-p的駕駛感受比前輩漢DM更偏向于純電車型了一些，發動機的存在感進一步削弱，這主要體現在兩個方面：首先，在HEV模式下，發動機的介入動靜幾乎是無感，你感覺不到任何離合器工作的動作；其次，在需要拉高轉速的動力請求下，發動機的噪音抑制比漢DM進步了非常多，從之前的「嘶吼」變成了「低吟」，聽感提升很大。

然而這種安靜也伴隨著暴動，此次漢DM-p提升最大便是動力部分，官方的零百數據為3.7s，甚至快過漢EV的3.9s，直接晉升為『最快比亞迪』。在我們的實際道路試駕中，這臺車也絲毫沒有要隱藏鋒芒的意思，你只需把駕駛模式切至「運動」，那么腎上腺素將會一直陪伴著你，超級智能電四驅會讓輪胎牢牢地吃緊地面，全力加速也不會有絲毫打滑。

轉向手感在「舒適」模式還是「運動」模式下會呈現不同的手感。在「舒適」模式下，轉向初段有一定的虛位且力度較輕，但注意是較輕，并不算輕盈，這對不喜歡電子味太濃的駕駛員，比如我來說，是一件很開心的事情；切換到「運動」模式后一下就對味了，方向盤緊致了不少，而且轉向的精準度也有了提升，匹配得上其3.7s的桀驁氣質。

但挑剔點來說，無論是「舒適」模式還是「運動」模式，這臺車的剎車腳感總是差點意思。前段腳感粘滯，跟腳但信心不夠，「運動」模式下有所增強，但想要強力的制動，必須深踩。不過好在整個制動過程十分線性，并不會出現踩到某個點后制動力陡增那種情況。想來想去，可能比亞迪還是希望這臺車更多地作為出行工具而非駕駛玩具。

這臺車是懸架軟硬也是可調節的，漢DM-p配備了CDC自適應減振器，官方稱之為DiSus-C智能電動主動懸掛。和剎車的腳感一樣，兩種模式下的懸架在濾振效果上的差別沒有那么大，整體表現如靜水行舟，過溝坎和坑洼都非常地韌。不過在彎道中，我們就便能明顯感受到「運動」模式下懸架提供的更強力的支撐性。

為了滿足大家對動力和能耗的需求，漢DM-p搭載了37.5kWh的刀片電池，作為「插混」車型，這絕對是大容量了。這臺車的NEDC純電續航里程達到202km，如果日常城市通勤，選擇用EV模式，基本可以把它當做一臺純電動車來用，1120km的綜合續航和可油可電的靈活度，則給到了用戶長途出行的底氣。對了，這臺車還繼承了比亞迪優良的「VTOL對外放電」傳統，它可以對外輸出6kW的功率，應付露營那是綽綽有余。

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其實在此次試駕之前，我一度認為「插混」車型的首要任務是省油，就像DM-i的定位一樣，要快我干嘛不買純電車型呢。但這臺漢DM-p打破了我的認知，3.7s的加速能力令人咋舌，同時對比「542戰略」時期的那套『有電秒天秒地，虧電耗油無力』DM混動系統，比亞迪漢DM-p顯然給出令人放心的答案：虧電油耗僅5.2L/100km，同行的其他車輛甚至開出了比這更低的虧電油耗。這一次，比亞迪用技術的進步讓快和省這對看起來不相干的因素站在了一起。

能把快和省兼容并包，主要得益于「第三代DM混動系統」對動力模組的全面優化，感興趣的各位可以移步我們的混動百科欄目中《萬字長文！深度解讀比亞迪DM混動系統》這篇文章，里面有更詳盡的技術解讀，你會看到這些年來比亞迪是如何在「插混」領域一步步做大做強的。

目前比亞迪漢車系內有純電動和插電混動兩種動力版本，在細節上還是有些差別的，混動車型前臉采用鱗片狀點陣格柵，而純電車型則采用全封閉的格柵，前/后包圍也有所不同，尤其是混動車型的前導風槽處，刀鋒式造型看上去還。