法蘭克福車展結束后，我并沒有選擇乘坐返程的航班，而是搭上了去往斯圖加特的火車。作為梅賽德斯-奔馳與保時捷這兩大汽車界巨頭的故鄉，斯圖加特是不折不扣的汽車圣地，我豈能不趁此機會拜訪一番？無巧不成書，今年剛好是保時捷傳奇賽車917誕生50周年，在保時捷博物館內，正舉辦著一場名為“速度的色彩”的特別展覽，絡繹不絕的“朝圣者”也成為了這場展覽的一部分。

為什么會突然出現個保時捷917車系啊？

在皮耶希去世那天，保時捷911保險一年多少錢，我們在他的生平履歷中提到過保時捷917，但一直沒有機會與大家分享它背后的故事。今天，借著保時捷博物館展覽的由頭，讓我們先說說它頗具戲劇性的誕生。

在保時捷917誕生之前，保時捷908是保時捷在賽場上的扛把子。1967年的勒芒比賽后，CSI(Commission Sportive Internationale，FIA的前身)為了降低賽車運動的風險，針對Group 6組別（原型車）以及Group 4組別（跑車）制定了排量上的規定，Group 6的排量上限被限制在了3.0升，而Group 4則必須滿足排量在5.0升以下。兩個組別雖然都有各自的比賽，但在國際大賽上，Group 6與Group 4經常會有同場競技的機會。在1968年的勒芒24小時耐力賽中，保時捷908與福特GT40的同場競技成為了全場的焦點。雖然在比賽的初期，保時捷908顯現出了優勢，但是由于保時捷908的一些小故障以及新上任車隊領導對比賽規則的誤解，福特GT40最終成為了場上最大的贏家。

距離1969年的勒芒大賽還有10個月的時候，保時捷接受了CSI組委會的審核，當時真正生產出的917賽車僅有3臺，另有18臺還在組裝，同時保時捷還準備了至少能組裝7臺917的零配件。保時捷的解釋是即使這些未完工的賽車組裝好了，他們。

就在同年，CSI還修訂了有關Group 4賽車的產量規定。原本需要保證至少量產50臺的Group 4賽車，更改為只需要量產25臺便可參賽。保時捷為了好好利用這一規則，做出了一個令人驚訝的決定——研制保時捷917賽車并量產25臺。這種做法對于保時捷來說，無異于一場賭博，若不能在短時間內完成這一任務，整個項目將成為價值百萬美金的垃圾。

有關917的這一場豪賭，其實真的算不上成功。保時捷在1969年的勒芒比賽前，匆匆忙忙地裝配好了25臺保時捷917賽車，并通過了賽前檢驗。保時捷917的速度非常快，但在測試中，保時捷917的表現并不那么令人滿意。根據保時捷的車手布萊恩·雷德曼回憶，保時捷917在全速行駛的情況下會變得非常不穩定，甚至難以操控，這是因為其長尾的造型會致使車身產生明顯的升力。

1969年5月11日，斯帕1000公里賽事之前，保時捷917取得了3:41.9的非官方單圈成績，而這個成績其實已經超過了當時Lola的桿位成績。在同年6月份的勒芒比賽中，保時捷917的表現堪稱悲劇。由于車手缺乏保時捷917的駕駛經驗，導致車毀人亡的慘劇在第一圈便發生了。在比賽初期領先的14號車因為漏油的問題也沒有保住自己的位置，后來居上的12號車在比賽的第21個小時出現了變速箱的故障，最終福特再次贏得了1969年的勒芒賽事。

保時捷917修復計劃

在保時捷博物館中，我有幸見到了保時捷917-001車型，也就是保時捷最初量產的25臺車的版本，不過這輛車是保時捷為了慶祝917誕生50周年特意修復的車型。一年多來，博物館的機械師以及檔案館工作人員們一直在攻克修復過程中的種種難題。為了保證最大程度的還原這輛917，他們盡可能的保留了車輛的原始零部件，并以最初的材料復制了部分組件。這輛917-001不僅被完美地還原了，保時捷還將它帶上了Weissach測試賽道，一輛出走了半個世紀的車又回到了賽道中，是一件多么令人振奮人心的事情。

917LH與917K的誕生

在1969年的勒芒24小時耐力賽之前，保時捷終于倉促趕制出了25臺

在1969年的糟糕戰績之后，保時捷開始針對917進行改進，并著手準備1970年的比賽。這一年，JWA GULF車隊成為了保時捷的官方車隊。在對車輛調試的過程中，工程師發現車體的尾部其實并沒有氣流流過，于是短尾設計應運而生，這個版本稱為917K（Kurzheck譯為短尾）。

但保時捷并沒有將所有賭注都下在一支車隊上，除了海灣石油車隊之外，保時捷薩爾茨堡車隊以及馬天尼賽車隊也受到了保時捷的大力支持，但是他們所用的賽車卻不僅是917K。在羅伯特·喬萊特的幫助下，保時捷為勒芒比賽推出了低阻力版本——917LH（Langheck譯為長尾）。它雖然保持了917最初的長尾造型，但是搭載了4.9升的發動機，并且相比1969年的917具備更強的下壓力。

從1970年首次問鼎，到80年代橫掃賽場創下7連勝神話，再到1998年憑借保時捷911 GT1，第16次奪冠后毅然退出各大耐力賽，保時捷走過了一段傳奇的勒芒之路，留下了繁多永恒的經典賽車。

1970年勒芒比賽，是保時捷證明917的最后機會了。海灣石油車隊率領2輛4.9升排量以及一輛4.5升排量的917K出席了比賽，薩爾茨堡車隊選擇了一輛4.9升排量的917K與一輛4.5升排量的917LH的陣容，至于馬天尼車隊則只有一輛4.5升排量的917LH參賽。保時捷在1970年的勒芒比賽上下了很大的功夫，所幸保時捷的努力并沒有白費，薩爾茨堡的917K與馬天尼隊的917LH包攬了比賽的第一、二名，保時捷917也因此一戰成名。

世界上跑的最快的豬

保時捷917/20車型是保時捷為了參加Can-Am比賽而未雨綢繆的版本，它結合了917K與917LH的優點。917/20的車身非常寬，甚至普通的運輸車已經無法將其運送到賽場。在當時，保時捷的贊助商馬天尼認為這輛車過于丑陋，甚至拒絕將自己的Logo放到這輛車上。于是，保時捷干脆將計就計，把這輛917/20車型涂成了粉紅色，又以紅色的虛線分割出不同的部位，并用德語加以標注。雖然“粉豬”在1971年的勒芒比賽中發生事故最終退賽，但這仍舊沒有影響它在車迷心中的地位，在參觀過展覽后我也從保時捷博物館提走了一輛1/43的917/20。

走向暴力的征程

保時捷并不滿足于在歐洲賽事的勝利，在制霸歐洲比賽后，917踏上了自己的美洲征程。北美是當年保時捷勁敵福特的故鄉，更是大馬力的天堂，保時捷在這片大陸上，將917車型的性能做到了巔峰。更長的軸距、更極致的空氣動力學車身、更強大的可輸出1580馬力的5.4升發動機，讓917/30甚至看起來不太像一輛917。這強大的性能怪獸的空降，直接稱霸了1973年Can-Am賽事整個賽季。

讓917在現代復活

本次“速度的色彩”主題展覽原定在9月15日結束。在9月14日剛剛參觀過展覽的我還在慶幸自己趕上了保時捷917生日慶典的最后時刻，在寫文章前登陸保時捷博物館官網查詢相關資料時，發現網站上赫然寫著“由于來自世界各地絡繹不絕的游客，‘速度的色彩’展覽將會延遲到12月8日結束。”所以如果你是個車迷，你的十一出行計劃中又恰好有德國站，不妨去保時捷博物館轉一轉吧，它不會令你失望的。

20世紀70年代初，保時捷依靠Group5（GT組）賽車在勒芒中初嘗勝果。70年代中后期，保時捷又統治了Group5（GT組）和Group6（原型車組）的賽事。到了80年代，性能更強、價格更貴的C組賽車取代了GT賽車的地位，而保時捷的C組。