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吉利汽車再次走到十字路口。

05年吉利優利歐三缸，該車子新車出廠設定的尾氣排放是國三的，05年這個階段絕大多數家用車尾氣排放都是國三。

隨著電動汽車掀起的熱潮，比亞迪創下了超過5000億的市值，從吉利手上搶走了扛了幾年的汽車自主品牌大旗。向左，還是向右？如何跑的更快，跟上同行飛一樣的速度，成為了吉利掌門人李書福不得不思考的問題。

和競爭對手相比，資本運作老手——吉利也在頻頻出手，今年9月，吉利以28天的閃電速度，跑完科創板IPO從受理到過會的全流程之后，吉利一直在選擇上市的最佳時機，此次募資金額為200億。而一家吉利控股、獨立運營的汽車智能化科技公司——億咖通科技，剛剛完成13億、A輪融資之后，也在籌劃科創板IPO事宜。

更重要的是一個信號是，12月初，沃爾沃汽車首席執行官Hakan Samuelsson突然對外表示，沃爾沃汽車與吉利的合并或聯盟談判，吉利優利歐08款，將可能在明年第一季度恢復。，

更重要的是一個信號是，12月初，沃爾沃汽車首席執行官Hakan Samuelsson突然對外表示，沃爾沃汽車與吉利的合并或聯盟談判，將可能在明年第一季度恢復。

2006年吉利優利歐JL7130X3車型搭載的是1.3排量自然吸氣發動機，該車子的新車出廠設定尾氣排放應該是國三排放的。

01“吉沃“緣起

瑞典時間2010年3月28日下午15時，哥德堡沃爾沃總部大樓，在中國、瑞典政府高級官員的見證下，李書福與福特汽車首席財務官劉易斯一起，走到簽字桌前，在吉利收購沃爾沃的協議上，快速而堅定地簽下自己的名字。

聚光燈下的李書福，極力刻意地掩飾情感，他姿勢端正，看起來非常平靜，殊不知淚腺已經非常不聽話悄悄打開，兩行熱淚滑落臉龐。

一定程度上，李書福要感謝08年那場金融危機，讓他這位中國版“亨利·福特”多年夢想成真，僅以18億美元的代價，拿下了美國“亨利·福特”十年前64.5億美元買下來的大寶貝——沃爾沃汽車。彼時的吉利汽車，距離拿到汽車行業“準生證”，也只不過十年時間。

中國汽車工業從未有過如此此之高的關注度，澳大利亞廣播公司認為，吉利收購沃爾沃轎車公司，將加速推動中國汽車稱雄世界。雖身處高光時刻，李書福深知得意時不張揚，身處順境不失態，是東方企業家的涵養，另外，經驗豐富的歐洲人都未能扭轉沃爾沃連年虧損局面，他能否吞下這頭巨象尚未可知。

面對如何給沃爾沃帶來“幸福“的質疑，李書福給出了“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”，不將中國的管理方式強加給對方的承諾。

吉利沃爾沃正式簽約前夜，2009年12月23日，平安夜的前一天，吉利與福特就沃爾沃商業條款達成一致。次日，李書福在接受新華社專訪時提到：

“收購沃爾沃跟新能源汽車有關系，新能源是世界汽車工業的未來，到時，吉利生產的所有車都將是油電混合動力車。但憑中國現在的研發投入，遠遠趕不上發達國家的進度。”

扎根汽車行業多年的李書福，早早地看到了新能源汽車的機會。同為2009年，李想的汽車之家尚未與盛拓傳媒拆分，李斌忙著籌備易車網紐交所上市事宜，何小鵬創辦的UC瀏覽器呆萌小松鼠形象剛剛成為手機上網的代名詞，國內很多人還不知道特斯拉為何物。國家《新能源汽車生產準入管理規則》出臺不久，電動車剛剛從科研進入投產階段，國內新能源的補貼東風尚未刮起……

新能源汽車的種子，便已經深深地埋在了李書福的心里。但對當時的吉利汽車而言，擺脫低端車印象、提升品牌美譽度、提升銷量和市占率更加迫在眉睫。李書福的初衷是“造老百姓買得起的車”，但老百姓并不買賬，反而給吉利汽車貼上廉價車標簽。

痛定思痛，李書福大筆一揮將“老三樣”豪情、美日、優利歐生產線全部淘汰，并一度把“吉利“品牌壓到箱底，將全部精力放到了帝豪、全球鷹、英倫三大新品牌。問題隨之而來，以吉利汽車當時的產品研發能力，完全不足以支撐多品牌策略。終于，吉利汽車在2014年再度遭遇歷史上艱難時刻，以42.58萬輛年度銷量成績同比暴跌22.5%，排在了長安汽車、長城汽車、奇瑞汽車、比亞迪汽車之后。

吉利汽車不得不進行再一次轉型。

2016年夏天，吉利公關團隊為帝豪GL新車上市精心策劃了一場氣勢恢宏的發布會。借中國杭州G20峰會的東風，一舉拿下峰會主場館首次對外活動舉辦權，邀請中國汽車技術研究中心、中汽協、浙江省發改委、杭州市、臨海市、寶雞市等多方領導出席，500多家媒體參與報道，并有大明星壓陣，汪涵主持，整場活動風趣幽默，妙語連珠。

已經很少在公開場合講話的李書福發表了壓軸演講，熱淚盈眶地回顧了造車30年的情景，讓人最為印象深刻的是，他再次信心滿滿地提及2020年200萬輛的年銷量目標，意味著吉利汽車要在接下來5年時間里銷量翻兩倍。

帝豪GS、遠景SUV、吉利博越、帝豪GL等一批深受市場歡迎的明星產品問世，吉利汽車一飛沖天，并在2017年銷量首次突破百萬，連續3年實現42%的年均增速。

與此同時，吉利汽車的營銷水平達到了自主品牌前所未有的高度。

02 沃爾沃反哺吉利

李書福200萬輛的自信，來自內部代號為“L”的神秘汽車品牌。

這個車按照GB18352.3-2005標準（國三/四輕型車排放標準）生產的 ， 至少是國三標準，又不帶OBD系統，因此一定是國三標準生產的車輛。

2016年，當“L”傳到美國人耳朵里的時候，福特汽車坐不住了，一紙訴狀將吉利汽車告上法庭，理由是 LYNK & CO發音與福特旗下林肯（Lincoln）太過相似。此時此刻，一邊是百年巨頭尚未走出危機陰影，一邊是草根青年走向全球擴張，就連國內吃瓜群眾都能感受到來自太平洋彼岸的酸味。又有誰能夠想到，吉利汽車竟真得做到了，不僅如此，沃爾沃還為他誕下一子。

其實，早在2013年李書福就開始謀劃這盤大棋，他以吉利控股投集團的名義，在哥德堡投資建立了吉利汽車歐洲研發中心（CEVT），網聚全球20多個國家2000多名技術人才。在李書福的棋盤上，CEVT至關重要，與吉利汽車、沃爾沃汽車并列。

沃爾沃技術反哺吉利汽車大幕正式開啟。

2016年，由吉利沃爾沃汽車合資的全新汽車品牌領克正式成立。為彰顯國際基因和品牌自信，領克汽車自誕生之初便瘋狂迷戀海外打卡，將首場發布會選在柏林和哥德堡，又將領克02、03發布會搬到荷蘭阿姆斯特丹工廠和日本富士山腳下。

領克品牌所到之處，無不傳達著年輕、運動、時尚以及自信的品牌基因，官方甚至為01、02、03各自規劃了20萬輛的年產能。

現在看來，雖然領克汽車遠未達到曾經的銷量預期，但不可否認，它已成為自主品牌向上突破鮮有的成功案例。

一邊是品牌向上，小有成就，一邊是下注新能源賽道，卻慢了半拍。

2014年4月份，剛剛完成Space X火箭發射的Elon Musk乘坐私人飛機來到中國北京，參與了位于北京酒仙橋恒通商務園的中國首批8位車主的交車儀式。

汽車之家創始人李想作為首批車主全稱參與了交車儀式，從Musk手中接過Model S P85的車鑰匙，并在汽車之家官網發表了一篇很彪悍的評測，“P85提供了200萬元級別的駕駛感受和10萬元級別的內部表現，看著手機和錢包在車內亂竄，我都他媽的快瘋了!”

吉利優利歐2006款是排放標準是國3的。

Musk和特斯拉的到來，帶給國內汽車相關從業者一場精神洗禮。同年11月份，李斌創辦蔚來汽車，何小鵬與夏珩、何濤、楊春雷一起創立小鵬汽車，第二年7月份，李想成立新能源汽車。當年，國內造車的頂流明星，還要屬樂視網的CEO賈躍亭，他大聲疾呼要通過完全自主研發打造最好的互聯網智能汽車，“讓人人都能駕駛超級汽車呼吸純凈空氣”。

作為傳統車企代表的李書福和吉利，沒有任何博眼球的必要，有沃爾沃超百億投資的新能源技術積淀，既自信又從容。

2015年廣州車展前夕，借助帝豪EV上市，吉利汽車發布宏偉的“藍色吉利行動”新能源戰略，其核心要求便是“2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上”，需要特別指出的是，這里的新能源汽車包含純電動EV、插電混動PHEV以及油電輕混HEV三種技術路線車型。

吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧主持了這場發布會，“這（藍色吉利行動）既源于我們對自身發展戰略和技術路線的自信，也是我們承擔責任，踐行可持續發展戰略的體現。”

具體需要看您說的吉利優利歐jl7100x1車型的生產日期才可以判斷該車型的尾氣排放是否是國3標準的。

隨后，帝豪EV、帝豪PHEV、博瑞GE混動車型、帝豪GSe等產品全面撲向市場，并隨著國家補貼政策的變化，不斷提升純電續航里程，與市場上其它“油改電”產品一爭高下，但隨著補貼退坡新能源混戰告一段落，市場上所有的“油改電”產品絕大多數流入出行市場，并未真正在私人市場掀起一絲波瀾，反而是特斯拉和國內幾家新勢力更受歡迎。

打造一臺基于全新純電平臺的純電車型迫在眉睫。

2017年5月份，在「iNTEC」技術品牌日，吉利與沃爾沃聯合開發的PMA純電模塊架構首次被公開提及。次年5月份的“龍灣論壇”上，李書福表示，愿意共享現在開發的全新一代純電架構模塊，進一步增加了外界對PMA的期待。

時間拖到了2019年，伴隨著幾何汽車品牌獨立，沒人再去質疑吉利汽車發展新能源的決心，但事后，當大家發現幾何旗下首款純電車型幾何A并非源自PMA架構的全新產品，而是帝豪EV的換殼車型，紛紛轉向同時期的廣汽新能源Aion S或比亞迪秦Pro，用實際行動表達著對幾何品牌的失望。

結婚十年，吉利與沃爾沃相互忠誠，簡單平淡細水長流，孕育出讓人艷羨的愛情結晶。吉利汽車搭上改革開放和汽車工業快速發展的順風車，一路高歌猛進成功逆襲，2018新車銷量超過138萬輛，營業收入超1073億元，凈利潤達125億元，當之無愧的自主一哥。

03吉利失速

市場不可能一直狂飆，當車市開始收縮，吉利汽車快速擴張的后遺癥也開始顯現，并踩下了急剎車。與此同時，時代的天平已經開始傾斜，中國市場引領的新能源風頭正勁，百年未有之大變局悄然來臨。

如何走出滯脹，如何爭取到一張進入高端市場和新能源汽車市場的門票？吉利汽車還在苦苦探尋中。

“活下去真好，我們可以從零開始，親歷一個中國車企成為世界級著名車企的歷程。可是活下去真難，我們一直謹小慎微，如履薄冰。”2018年10月份，安聰慧公開談論吉利汽車的危機意識，此言一出，眾人驚愕，彼時的吉利處在銷量最高、快速增長的時刻。

確實，吉利非常敏感地提前感受到了危機。2016-2017年的購置稅減半政策和全面上漲的樓市，透支了2018年的汽車消費，中國車市經歷28年持續狂飆之后，寒冬悄然而至。

作為頭部企業的吉利汽車，不至于像重慶力帆、眾泰汽車、一汽夏利那樣銷聲匿跡，但還是踩下了快速增長的急剎車，2019年銷量123萬輛，只有2018年度銷量的89%，2020年1-11月累計銷量116.6萬輛，完成年度銷量目標132萬輛的88%，就算加上沃爾沃汽車30萬輛的全球銷售，距離李書福提到的2020年200萬輛目標仍然相差較遠。

2019年的4月16-17日，在吉利汽車股價接連一個月持續上漲至17.5港元之際，包括李書福在內的多位高管紛紛大量減持吉利股票，其中，浙江吉利控股減持8522萬股，安聰慧兩日減持1070萬股和547.2萬股，吉利汽車執行董事楊健、李東輝和悅桂生分別減持847.5萬股、137.6萬股、300萬股。

企業內部高管大規模減持，造成吉利汽車股價大跌以至于整個2019年再未能回到當初的高位。外界解讀，吉利高管短期內并不看好吉利汽車的發展，這與其公司利潤下滑、銷量不及預期、庫存積壓嚴重直接相關。

公開資料顯示，吉利汽車2019年凈利潤82.85億，相比2018年的125.85億同比大幅下滑34.16%。稱不上腰斬，但也算一刀砍在了胸脯上。

以剛剛過去的11月份為例，吉利汽車主銷產品仍然是2018年之前打造的帝豪家族（32731輛）、博越家族（26136輛）以及遠景家族（20065輛）。2018年之后的新產品也就小型SUV繽越銷售數據還不錯，達到了15556輛，但是，牛車網從經銷商處了解到，10-11月份，繽越處在新老車型切換期，優惠力度很大，“2019款處于清庫存階段，能夠優惠2萬元甚至更多。”

環保標準： 國III 國III 變速箱 優利歐 08款 1.05L MT舒適型 變速箱糾錯 優利歐 08款 1.05L MT基本型 變速箱糾錯 名稱： 5擋手動 5擋手動 擋位個數： 5 5 變速箱類型： 手動變速箱(MT) 手動變速箱(MT)底盤。

產品銷量不給力，位于銷售上游的廠房生產只能停工，官方信息顯示，吉利汽車2020年共計11座工廠累計產能高達210萬，但上半年產能利用率只有45.18%，屬于嚴重的產能過剩；同時，銷量不佳拖累著不堪重負的經銷商，中國流通協會公布的“汽車經銷商庫存”調查結果顯示，5月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.55，位于警戒線以上，而吉利汽車平均庫存超過2個月，庫存系數達到2.29，遠超市場平均值。

另外，吉利汽車經營多年的品牌向上突破，并未在單車均價上得到體現，2017年單車銷售均價7.35萬元/輛，2018年7.44萬元/輛，2019年7.45萬元/輛，2020年1-6月份又跌到7.09萬元/輛。

新能源汽車，更是李書福的錐心之痛。“收購沃爾沃與新能源有關”言猶在耳，吉利汽車起個大早趕個晚集。以2020年11月份銷量為例，包括吉利、幾何、領克品牌在內的所有新能源及電氣化產品單月銷量只有6829輛，距離“藍色吉利行動”要求的“2020年新能源汽車銷量占比90%以上”相差甚遠。

李書福炮轟“整天忽悠老百姓”的造車新勢力蔚來、理想、小鵬，不但在資本市場一飛沖天，更是拿出了新車銷量和口碑的雙豐收。長城汽車則是傳統車企中突圍成為的范例，歐拉品牌單月銷量已經突破1萬輛，隨著好貓產能爬坡，品牌銷量有望突破1.5萬輛，而幾何品牌卻在2000輛上下徘徊。

04艱難轉身新能源

2020年9月23日晚，北京車展前夕，領克搞了一場主題為“我們的征途不止星辰大海”的智能進化體驗之夜，發布了SEA浩瀚智能純電架構，同時亮相了基于該架構打造的首款純電豪華轎跑車型ZERO CONCEPT。

李書福2018年提到的全新一代純電架構（MPA是SEA的前身），終于來了。

安聰慧以超過50分鐘極具個人魅力的演講，穩穩hold住整場新聞發布會，并自稱“首席用戶體驗官”，向外界傳達這家傳統汽車制造商轉型出行科技公司的決心。

“注定又是一個不眠之夜”，吉利汽車研究總院院長胡崢楠在當晚的朋友圈寫到，“在這個時代，所有人都在等待吉利的答案，面對下一個時代的宣言。搞技術尤其是做決策的天天惴惴不安，是不是能夠再突破一下，會不會被降維打擊。”

面對一個具有開創性里程碑意義的全新純電架構，這位曾經成功主導吉利博越研發項目的技術大拿，難掩滿腔激動。與此同時，我們也能夠看到，吉利交卷前的各種小心翼翼，電動化浪潮已經席卷全球，特斯拉蔚來們引領潮流，留給吉利汽車的時間窗口越來越窄，不容許它慢半拍，更不容許它犯錯。

收購沃爾沃，刺激著吉利汽車近十年的瘋狂增長，但進入電動化、智能化時代，吉利唯有自力更生，進一步加大研發力度。

大量技術研發，需要資本的哺育。官方數據顯示，2017-2019 年吉利汽車研發投入總額分別達到56.45億、61.78億、54.51億，分別占到營業收入的6.03%、5.76%、5.55%。一方面是研發費用的激增，一方面是利潤大幅下滑，讓吉利汽車捉襟見肘。

業內人士分析，吉利與沃爾沃合并有利于吉利汽車實現自主、中高端、豪華產品的全面覆蓋，有利于充分發揮采購、研發等方面的協同效應。同時，回歸A股，“有利于更好地利用嫁接國際和國內兩個市場資源，助力吉利科技轉型和未來長期發展”。

能否轉身成功，將再一次考驗李書福和所有吉利人的智慧，毋庸置疑，吉利汽車還有很長的艱難道路要走。