[愛卡汽車 愛卡視角 原創]

在《俄羅斯汽車工業 為何如今爛如國足》一文中，我們浮光掠影的回顧了俄羅斯汽車工業的歷史，并簡單分析了其衰落的原因。那么，這個橫跨亞歐大陸，領土面積居全球首位的超級大國，如今的汽車市場到底是個怎樣的存在？對于長城、吉利等進軍俄羅斯市場的中國車企來說，未來的機會又在何處呢？對此，或許在此引用歐洲企業協會（AEB）汽車制造商委員會主席Joerg Schreiber的話最為貼切：“俄羅斯汽車市場規模很小，且潛力十分有限。”

從數據上看，俄羅斯近幾年新車銷量徘徊在160-180萬輛之間，總量處于歐洲國家前列、全球排名前10。但如果考慮到該國的1.44億人口，其人均汽車保有量大概只能排到全球60名上下。另一方面，作為一個每年石油、天然氣等石化燃料出口收入占全國財政收入40%以上的能源大國，北京奔馳戴克二手車，早在俄烏沖突之前，受全球石化燃料價格走低、本國經濟增速放緩等因素影響，俄羅斯的新車市場在2018年達到180萬輛頂峰后就便開始一路下滑，截至去年，已經跌至不足160萬輛的水平。

俄羅斯當前的汽車工業有一個有趣的現象：雖然本土汽車工業近乎消失，但卻是個不折不扣的汽車生產大國，如果在俄工廠的產能全開，其產能大約為301萬輛

不過，俄羅斯當前的汽車工業有一個有趣的現象：雖然本土汽車工業近乎消失，但卻是個不折不扣的汽車生產大國，目前在俄投資建廠的車企包括了大眾集團、寶馬集團、梅賽德斯-奔馳集團、雷諾集團、現代集團、長城汽車等，據相關資料披露，如果在俄工廠的產能全開，其產能大約為301萬輛。那么，眾多巨頭為何不選擇直接向俄出口新車呢？

為何眾多車企選擇在俄建廠

拉達2107，這款在產品型錄中明確標識“deluxe(豪華）”（下）的頂配車型，與2105（普通版）（上）和2104（旅行版）（圖一）唯一的區別居然是鍍鉻材質的進氣格柵

傳奇越野車NIVA也在“美國朋友”通用集團的幫助下進行了換代，變成了一款車身比例詭異、搭載著過時1.7L發動機、一心想成為“城市SUV”的越野車

前蘇聯時期作為個人成功象征標志的伏爾加轎車，歷經經過了數次“魔改”，變成了擁有1990年代風格車頭和1970年代車身的“縫合怪”——GAZ-3110。

另一家車企GAZ的情況也不樂觀。在前蘇聯時期被視作個人成功象征標志的伏爾加轎車，歷經經過了數次“魔改”，變成了擁有1990年代風格車頭和1970年代車身的“縫合怪”——GAZ-3110。據說在這款車剛剛配備電噴發動機時，第一批車由于發動機糟糕的裝備工藝和不成熟的電控系統出現了嚴重的爆震。而廠商的召回方案也非常簡單粗暴，直接通過修改ECU設置降低了發動機壓縮比，并直接告知車主加注更低標號的汽油，盡管問題得到解決，但這些新車的2.3L直列四缸發動機功率從此前的110kW(150馬力)降至96kW（131馬力），動力參數甚至還不及已經停產的化油器車型。陳舊的技術和粗制濫造的質量讓消磨了伏爾加在俄羅斯人心中最后的好感，進而變成了莫斯科、圣彼得堡等城市出租車司機的權宜之選。

值得。1、品牌力。從品牌價值上來說，奔馳就屬于自帶“光環”的產品。要是開一輛奔馳出門肯定比開個豐田出門有面子，值得購買。2、配置。GLE的內飾采用了奔馳的家族化設計模式，中控采用了8英寸的屏幕，杯架的加熱和木質的。

俄羅斯總統座車，也從威武莊嚴的ZIL-41047TB（上）換成了“大路貨”——奔馳S級普爾曼轎車（下）

不爭氣的本土汽車讓越來越多的俄羅斯人倒向了進口品牌，甚至連俄羅斯總統座車，也從威武莊嚴的ZIL-41047TB換成了“大路貨”——奔馳S級普爾曼轎車。不僅如此，即使那些居住在欠發達遠東地區的低收入群體，也寧愿選擇來自日本和西歐的進口二手車。

奔馳車可以買二手的，只要該奔馳二手車車況良好，手續齊全，價位相對便宜的情況下就是可以考慮的。

從1990年代初開始，每年都有超過10萬輛來自日本的二手車從符拉迪沃斯托克（海參崴）港口進入俄羅斯并分銷至全國，這還是只是登記在冊的合法進口車輛。各種來自日本和歐洲來路不明的事故車和盜搶車輛更是不計其數。在當時的俄羅斯遠東城市，掛著各種日本公司商標的卡車和巴士與老城區歐陸風情的法式建筑形成了強烈的反差，由于這些車大多是右舵，與俄羅斯的大陸法系的交通通行規則相反，因此由此引發的交通事故也不計其數……

從1990年代初開始，每年都有超過10萬輛來自日本的二手車從符拉迪沃斯托克（海參崴）港口進入俄羅斯并分銷至全國，甚至連遠東地區的警車都采購了右舵第八代的皇冠（MS130）。

正是在種種亂象下，憑著“給我20年，還你一個強大的俄羅斯”的豪言壯語贏得大選的普京頒布了一系列提振本土汽車工業的措施，包括向俄羅斯汽車品牌的消費者發放低息貸款、強制政府公務用車必須選擇本土品牌、鼓勵海外汽車廠商來俄建廠，與本土品牌合資等等。

為何眾多車企選擇在俄建廠

幾年過去了，俄羅斯的經濟蒸蒸日上，但汽車行業卻每況愈下。AvtoVAZ受到外國品牌和在俄合資車企的擠壓，市場份額一降再降，由進入新世紀的56%跌至49%。不僅如此，該品牌從研發到工廠生產的全流程都低效的令人發指，比如小型車Kalina自1990年代初開始研發，到2005年正式投產時，整體設計和技術落后了競爭對手整整兩代車。而根據當時合資方通用集團提供的數據，該公司陶里亞蒂工廠的工人平均每年只能造出8輛汽車，而在肯塔基州通用工廠中，這一數字為36輛。

小型車Kalina自1990年代初開始研發，到2005年正式投產時，整體設計和技術落后了競爭對手整整兩代車。

Volga Siber本質上就是一輛“換標版”的第二代克萊斯勒賽百靈，糟糕的穩定性讓該車在北美市場表現就不算成功，停產后來俄羅斯市場“發揮余熱”未果也是情理之中的事

至于此前的刺激外資計劃，不僅讓越來越多的歐美車企在俄羅斯市場吃到了甜頭，同時剛剛崛起的中國品牌也開始在這片新興市場嶄露頭角，2007年，奇瑞在俄羅斯賣了3.7萬輛車，這一數字甚至超過了同期的大眾集團和PSA集團。而在進口二手車方面，雖然關稅高達25%，但俄羅斯進口日本二手車仍在2007年達到了頂峰——全年進口額突破40萬輛。

2007年，奇瑞在俄羅斯的銷量高達3.7萬輛，這一數字甚至超過了大眾和PSA集團，但隨后受保護性關稅的影響，不得不退出俄羅斯市場。

于是，恨鐵不成鋼的俄羅斯政府再次大筆一揮，制定了更為嚴苛的稅收制度：自2009年起，逐步將新車進口稅率由25%提升至30%，二手車進口稅率則高達35%，為了進一步打壓SKD和CKD為主的海外企業，俄羅斯政府還將進口零部件的稅率提升至35%。一系列赤裸裸的貿易保護讓剛剛嶄露頭角的中國車企不得不黯然退出，而海外品牌想在俄羅斯生存，就必須建立本土工廠。即使如此，不爭氣的本土車企在享受了短暫的政策紅利后，還是不可避免的走向了衰落。

這不免讓人想起了2011年普京視察拉達工廠時的“名場面”，當時的活動安排是讓這位擁有數輛拉達的領導人親自將一輛下線的新車——Granta開下生產線，結果在一眾國際媒體和俄政府高官的注視下，這位駕駛技術高超的前克格勃特工連續點火四次，才勉強的把新車開出了工廠……場面一度尷尬。

二手車值不值得買有幾個條件：一是需要二是經濟承受能力三是個人對品牌的要求。如果符合以上條件就值得買，否則就不值得買。

隨著中國汽車企業的集體崛起和“一帶一路”戰略的延伸，如今越來越多的中國車企重新瞄準了俄羅斯市場，其中的先鋒便是長城。2019年，該品牌在俄羅斯圖拉建立了中國車企首家海外全工藝車身工廠，除了沖壓、焊裝，涂裝、總裝車間，這家工廠還具備本地化研發能力，其中零部件本地化制造率高達65%。這不僅規避了高額進口稅，同時還解決了當地3000人的就業問題。

既然市場規模有限 為何眾多中國車企仍瞄準俄羅斯市場

從銷售數據上看，在俄的中國車企盡管增速驚人，但總量上并不亮眼，以2021年的數據為例，吉利在前11個月共賣出了22479輛車，而建立了工廠的長城在同年也只賣了3.9萬輛車，要知道，這是F7、F7x、H9、JOLION（初戀）四款車型創造的成績。隨著盧布匯率的持續不穩定和俄烏戰事的持續，未來俄汽車市場的增量也并不明朗。既然如此，搶占俄羅斯市場有意義嗎？

吉利ATLAS（博越）2018年正式在俄羅斯市場上市銷售

您說的09年北京奔馳戴克2.7L二手車應該是克萊斯勒300c車型吧，一般來說車子車況還有手續方面不存在明顯問題情況下大體能夠值六萬左右，具體需要看實際車況。

對于想從制造大國躍升到制造強國的中國汽車產業，俄羅斯市場是“國際化”的必經之路，戰略意義遠大于市場銷量。俄羅斯汽車市場的自身重要的特點，就是明顯的兩極分化趨向。一方面， 歐洲部分的莫斯科、圣彼得堡、加里寧格勒等發達地區無論是消費能力，還是基礎設施建設、后市場維保水平都接近西歐市場，甚至在新冠疫情爆發前，俄羅斯豪華車市場就出現了明顯增幅。以2019年為例，在新車總體銷量同比下滑2%的情況下，寶馬和奔馳的的年增幅仍高達17%和11%。對于終極目標鎖定在歐美等發達市場的中國車企而言，是不可多得的試驗田。

俄羅斯遠東地區街景，二手日本車仍是主流

為何眾多中國車企仍瞄準俄羅斯市場