前言：本文不討論&34;、&34;等和車本身不相關的附加屬性，也不討論外觀、&34;、喜好等主觀性很強的維度，本文只就車輛的行駛性能和乘坐性能兩大方面進行評價，對比標桿車型為上一代S320L，如果不能接受負面評價的話請現在關閉本文。本文所有觀點均會在下文中闡述，認為我觀點有偏差請先開過再說，或者......先考個駕照？

奔馳S可以說是支撐奔馳品牌的基石，也算是D級豪華車長久以來被用來對標的標桿，上一代奔馳S320L交上了一個&34;的答卷，那么新一代的S級究竟是更上一層樓還是加入下層產品一起&34;，在這臺標價125.88萬的S450L 4MATIC上就已經有了準確的答案。展車為S400L最低配，試駕車胎壓在到店后未被重新設定，明顯高于標準胎壓。

一代。s450l奔馳更新到一代，奔馳一般指梅賽德斯-奔馳。梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）是世界聞名的豪華汽車品牌。1886年1月，卡爾·本茨發明了世界上第一輛三輪汽車，獲得專利（專利號：DRP37435），被譽為“汽車的發明者“。

1. 座椅和空間

企業回北京榕鑫汽車裝飾有限公司專業從事商務車內飾改裝、商務車整車銷售，專業專注，歡迎咨詢！我們以“專業品質，精益求精”為宗旨，以“科技優先、以人為本、誠實守信”為經營理念，以“服務客戶、滿意客戶、提升客戶”為目標。

低配車型前排座椅還不錯，包裹感和支撐感都很到位。坐墊設計明顯動了心思，除了和上一代相同的&34;式坐墊長度調節外，中心區域和側向支撐區域也做了分割，即使在坐墊最高點也不會覺得壓腿，對于應力分散非常有效。靠背貼合性也很好，手動頭枕也可以調整到合適的位置。

高配座椅主體與低配座椅相似，但電調頭枕怎么也調不到一個舒適的位置，主要原因是前后調節幅度有限，在某些坐姿下離頭部過遠，低配座椅頭枕支持手動四向調節，相比而言調節更加簡單。

低配后排座椅就相當拉垮了，靠背、頭枕和輝昂一樣從肩部就往前頂，其中頭枕更是和某些大眾車型一樣前凸。坐墊靠背都不可調，坐姿十分僵硬，現在到市面上隨便扯一臺C級車都能比這個低配座椅更舒服，甚至有些B級車和SUV都能做到。可能有讀者會覺得這個座椅加上軟枕之后就會變舒服了，我可以負責任地說絕對不可能，安上軟枕之后只會把后排乘客的頭進一步向前頂，軟枕根本起不到該起的作用。

加錢15萬，上到S400L高配就能有可調后排座椅了，但這個座椅的靠背傾角調節范圍似乎并沒有上一代S級大。頭枕前凸的問題依然存在，座椅上半部分的模型還是跟低配座椅一樣，不過由于靠背傾角可以調節到比較緩的程度，所以頭部還是可以放松枕在軟枕上，但從肩部開始的角度變化還是會讓人覺得靠背與期望相比更加直立。還有個問題是靠背上部的填充物硬度偏高，對乘坐舒適性有一定負面影響。

值得一提的是低配的坐墊對于大腿的應力分散其實比高配更好，單論坐墊的話低配的反而更舒服一些，如果坐墊能再長一些就更好了。

高配座椅會感覺在膝蓋后方的大腿應力比較強，和攬勝加長版是類似的問題，只不過程度要輕微一些。綜合一下低配座椅在這個級別基本上是負分的水平，高配座椅不如上代的可調座椅舒適，甚至在座椅靠背模型這單一方面還不如小改款前530Li的后排座椅，而就主觀感受而言我甚至覺得小改款前的530Li可調后排座椅舒適性更好。

空間無須擔心，畢竟是D級車了，從圖片里也能看出來對于S級來說低配后排坐墊偏短。不知道S級把低配車型后排做成這個樣子意欲何為，是否有強推高配車的嫌疑。此外縱向對比老款S級的標準座椅和可調座椅，新款S級在老款面前都沒有任何優勢，算是實實在在的產品力退步。

2. 內飾和人機工程學

很明顯，這代S級的內飾是存在爭議的，但就像文章開頭說的，好看不好看和喜歡不喜歡不在本文的討論范圍內，本文只針對設計合理不合理和好用不好用進行討論。這一代S級直接將屏幕從中控臺最上方移動到了中間以及下方的位置，畫面的布置方式也和奧迪A8等中高端產品線的邏輯相同，即中控臺中部相對易于觀察，并且相對中控臺上方更加易于觸控操作的部分用來顯示車機傳統主要內容，如：導航、手機投屏、多媒體以及其他設置；中控臺不易于觀察但易于觸控操作的下半部分用來固定顯示氣候控制。這一點布置方式是完全沒有錯的，無論是奧迪還是寶馬、保時捷等絕大多數廠商的邏輯都是如此。

但以上不代表這樣的內飾設計用起來就方便，首先在實際駕駛時，中控一整塊屏幕并不會出現在我的正常駕駛視野中，而在視線轉移向中控屏幕時，從左上角到右下角對角線以下的內容是被右小臂基本擋住的。此外空調控制的位置過低，很難做到看一眼以后進行盲操。這種操作方式自然不如老款便利，按鍵也比類似布置方式的奧迪小，如果想要節省屏幕空間的話其實也可以搞個像路虎和新雷克薩斯那樣的實體旋鈕嵌在屏幕外側。而在駕駛過程中我基本不敢去操作屏幕，只有在等紅綠燈的時候才能去調風量或者溫度，很不方便。其實主要問題還是屏幕位置過低，操作時視線偏離正常視線太遠，觸屏的悖論就是這樣，做高了不好操作，做低了不好觀察，在最優解出現之前做成這樣也算是及格吧。

正常坐姿狀態下，方向盤距離與人的距離沒有問題，有問題的點和新E級一樣，AMG Line方向盤在不按撥片時方向盤后側形狀設計不合理，四根手指很難找到一個舒適的抓握姿勢，豪華版方向盤沒有這方面問題。

此外非常難用的還有這個所謂的&34;座椅調節感應器，因為沒有位移功能，觸發時座椅的調整速度也是由慢到快，所以在剛開始調整的時候你壓根無法判斷感應器到底有沒有感應到你的操作。并且由于固定感應器沒有反饋，使用者會無意識地去大力操作感應器，非常難用，應該是在所有乘用車座椅調節里最難用的一個。另外還有一種尷尬的情況，就是當座椅在某一維度已經調整到極限位置時，操作感應器同樣沒有任何反饋，如果繼續調節的話就會出現&34;或&34;這兩種可能性，必須在多次確認后才能知道究竟是哪一種情況。這一點在前排頭枕調節（感應器尺寸極小，本身就很難操作）、坐墊以及靠背調節上極為常見。

而最讓人生氣的是腰部支撐調節居然還放在了車輛設置下的二級菜單里，調節方式居然還是用二維坐標系這種非常抽象的方式來表達。假設在巡航時開著Carplay，覺得腰部支撐不舒服就要先回到主界面，再進入二級菜單，觀察目前二維坐標系的狀態再進行精確點按來進行操作，再等待座椅進行調節，之后復檢調節結果。這個設計簡直不是一般人能想出來的，建議把前后排手動座椅調節納入選裝以提升使用便利性。

另外還有一點設計不合理，車門開度在最大時坐進車內是無法夠到門把手的，我就簡單理解為S級車主都會專門雇個人來關車門吧。

后視鏡位置的玻璃也會反射到中控兩側的空調出風口，其實不止S級一臺車會出現這樣的問題，但由于S級出風口有大量鍍鉻裝飾，所以在強光條件下以及夜晚有路燈的狀況下可能會影響后視鏡視野，并且出風口上方的氛圍燈帶也有可能成為光污染來源。圖片里在室內光照均勻所以不明顯，在室外行駛的時候偶爾會造成一些不必要的麻煩。

轉向燈撥桿手感不錯，但在自動回位后缺乏阻尼進行震動抑制，會出現高頻震動，聲音拖沓且有些廉價。

實體按鍵依舊有不少保留，但大多數實體按鍵都與鄰近按鍵使用同一塊面板，所以對點按位置的操作精準度有很高要求，不然容易出現誤操作或者操作失敗的現象，無論是中控下方、后視鏡調節面板還是后排空調控制面板都有類似的問題。此外在試駕車上還發現了中控下方大儲物格邊沿磨損掉漆的情況，內部燈光從面板邊沿漏出，完全是個意料之外的問題。

3. 動力總成

目前市面上的S級均搭載3.0T直列六缸雙渦輪24氣門發動機，通過標定劃分為低中高三個動力等級，分別為S400L（246千瓦）、S450L（286千瓦）和S500L（336千瓦）。與之相匹配的均是48V微混系統和9速自動變速箱，零百加速時間在5.5到5.9秒之間，其中S400L車型均為后驅，零百加速時間最慢；S450L分后驅四驅兩個版本，加速時間相同；S500L目前僅提供四驅車型且零百加速時間僅比S450L兩款車型快0.1秒。本次試駕車型為S450L四驅版，考慮到動力總成變量很多，實際表現不推薦套用在其他動力等級或驅動形式的車型上。

在上一代奔馳S上，變速箱其實做到了相對平順的駕駛感受，加速降擋之類的工作也比較干脆，但是新款S的變速箱與老款相比簡直不像是一個廠家造出來的。日常在C模式下行駛，首先需要吐槽的是換擋速度，新款S級的換擋速度應該是近幾年開過德系豪華車里最慢的一臺了，更糟糕的是轉速表的動作實際上比發動機要快一些，所以在某些情況下換擋的速度比你看到的還要更慢。一般來講廠家把換擋間隙拉長是為了更好地匹配轉速來避免換擋的闖動和頓挫，而S級卻做到了前3擋高概率頓挫這種神奇得標定。起步時1擋升2擋幾乎每一次都頓挫，十字路口右拐這種情況下2擋升3擋在體驗過程中更是做到了100%出現頓挫。二者并不意味著以后的擋位就會平順，頓挫在前6個擋都會偶發性出現，即使坐在后排也能感覺得一清二楚。

那在駕駛層面這臺變速箱表現如何呢？除了換擋慢之外，響應也不快，即使快速深踩油門變速箱也是先降一擋稍加思索之后在降到合適的擋位。手動模式的響應延遲也到了一個完全無法忽略的程度，并且換擋速度和自動模式一樣慢，而上述所有問題在使用S模式之后也并未得到明顯的改善。總而言之這個9AT變速箱的標定不僅僅對于旗艦車型來說是不及格的，哪怕是豪華品牌入門轎車都不該有如此過分的表現，雪上加霜的是發動機也像是一臺早期渦輪機一樣缺乏活力，只能在死氣沉沉和打滿雞血之間反復橫跳，完全比不過老款S320L上那套2.0T動力總成的實際表現。

4. 懸架、轉向和制動

首先要

首先說基礎操控層面，這一代S級與我之前測試的上一代S級S320L有了明顯的提升，之前在S320L上那種對于初段側傾缺乏抑制的感覺不復存在，車身跟隨性也跟著有了明顯的提升。主觀來看就是現在的S級S450L四驅車型如果作為日常自駕用車也是可以滿足一些輕度激烈駕駛需求的，相比老款在低速彎中&34;的感覺有顯著進步。但這里還是要潑一盆涼水，輪胎在這里可能也起到了不小的幫助，之前的S320L是低配的小輪轂，這次測試的S級裝配的是20寸低扁平比運動胎，也有這些進步完全是輪胎功勞的可能性。比如在之前的寶馬5系豪華和運動兩版車型上也存在類似的情況。

舒適性層面可以說是有一些進步，駕駛過程中感覺懸架對于路面顛簸的處理更加干脆，老款上那種偶爾會有余震的狀況不復存在。但是在處理細碎小震動的時候就不夠徹底了，按經驗來看應該是胎壓的問題，如果把胎壓調整到正常的2.5Bar這個情況應該會有明顯緩解。在試駕過程中還注意到前軸的小動作更加收斂，對于車身姿態的控制也更好。由于濾振性能受胎壓影響很大，所以按目前高胎壓狀態的表現可以給中評，胎壓正常后應該可以達到好評的水準。

轉向手感阻尼偏大，低速時原地打方向也偏沉，且低速時回正力在打過一定角度后會減小，主觀感覺會有些奇怪。但總體問題不大，日常不影響開，也基本符合車型定位。高速行駛時方向穩定感很好，激烈駕駛時轉向的指向性比較模糊，回正力的反饋標定依舊比較奇怪，很難直觀地讓駕駛員感受到目前前輪的角度和狀態。剎車腳感有些飄忽，初段有一小段增益比較淺的行程，中段行程在不同車速下輸出的剎車力也會有些區別，主觀感受就是剎車力的輸出不夠直接，需要一定練習才能做到完全平順的剎停。

S450L四驅車型的懸架轉向剎車這三套系統整體來看相比老款S320L有所進步，并且在一定程度上改變了S級的屬性，從原來的后排專用車轉變到現在對于駕駛也有一定的重視，是個好的轉變。

5. NVH

路噪隔離比舊款S320L有明顯進步，P0的胎噪也沒有給降噪帶來額外的麻煩，表現不存在缺陷，符合價位，其余沒什么好說的了。

奔馳s450l是邁巴赫。在4S店，我們見到如今已經是二手車的邁巴赫S450，直瀑式進氣格柵，很明顯和普通S級區分開來，尤其是黑白雙色車身，非常的霸氣，開在路上，真心吸睛，連不懂車的人都覺得，這貨一定價格不菲，由于還是老。

6. 總結

就像這橘皮嚴重到沒眼看的車漆，不過似乎現在的進口奔馳都是副模樣，甚至讓我一度懷疑現在把漆面做的坑坑洼洼成為了什么新潮流。

作為梅賽德斯奔馳的S級，天生自帶王者氣息。宜家宜商。動力，安全配置，以及各種舒服配置完全能滿足你的要求。而且自己開沒人會認為你是司機，避免了別的車型的一些感慨。況且S級不論后排逆天的舒適型和安全性配置。就是前排開車。

還有低配車型這個丑到不行的輪轂和輪胎搭配，實在是讓人沒眼看。

相比舊款S320L，新款S450L 4MATIC的表現就是一次實打實的產品力倒退，不信的話自己去試試就知道了。至于買車自用的消費者，我強烈建議你拋開所謂的&34;去選擇同價位其他產品，幾乎每一款都比S級更好開、更舒適、更平順。對于那些對&34;有需求的用戶，購買也算是一種需求而非選擇，不過也可以考慮買個二手準新更高配置級別的舊款S級，這也許還算是個兩全其美的選擇。

作為S級，我沒想到21款S級表現是這個樣子，而作為一輛奔馳，似乎還挺正常的。唉……總是說奔馳的車不好，我自己都說膩了。