事實上，這句話的前半句王傳福說的是“未來的天下是混合動力、電動車，而不是汽油車的。”王傳福認為，汽油柴油等不可再生資源將會在21世紀走入末路，汽車的內燃機時代即將走向結束，電動汽車將會成為汽車業的中流砥柱。2008年10月，美國《麥肯錫季刊》發表了一篇著名的文章《2009年中國將給我們帶來的七大驚奇》，第一件談的就是比亞迪押寶的電動汽車。

3個月后，北美國際車展在美國汽車城底特律開幕，比亞迪首次進入主展廳。這一次王傳福帶來了雙模電動車F3DM及純電車e6。對于這個來自遙遠東方的汽車品牌，《紐約時報》還做了專題報道。王傳福更是揚言，“電動汽車的時代已經來臨，引領世界的，不是美國人，也不是德國人，而是中國人。”他還宣稱，比亞迪要做內燃機的掘墓人。

其實，王傳福做電動汽車的想法比媒體公開報道的要早好幾年。自從他收購秦川汽車的那一刻，就已經開始掘墓內燃機了。當時他把鋰電池裝進秦川自產的福萊爾轎車內，續航可達280公里。但由于成本等原因，沒有推向市場。這期間，比亞迪一直在致力于解決這些問題。他甚至親自擔任e6純電動車項目總負責人，力圖整合比亞迪的兩大核心業務——電池和汽車。當別人還在燃油車的道路上加速狂奔時，比亞迪已經在新能源的曲徑中摸爬滾打。

2009年12月，《中國新聞周刊》的一篇報道為比亞迪的電動化加了把火。文章說，中國石油對外依存度已超過50%的警戒線，業內專家認為，這將嚴重影響我國的石油安全，而且中國的石油缺口還在加速擴大。

在全球化時代，擺脫對石油的依賴，是中國重要的政治命題，而新能源車無疑是解題的答案之一。2010年6月國家財政部、科技部、工信部、發改委等四部門聯合發布了新能源補貼政策，純電動車每輛最高補貼6萬元，插電式混合動力每輛最高補貼5萬元。

隨后幾年，中國實施了更大規模的新能源汽車補貼政策。自2013年起，中國新能源車就開始進入了快車道：短短四年之內，年銷量從1.76萬輛一直攀升至77.7萬輛，暴增60倍；在2015-2017年三年間，我國的新能源車銷售量連續保持世界第一。

雖然大規模的補貼也滋生了諸多騙補事件，但大江大河一定是波濤洶涌泥沙俱下的。重“賞”之下，中國迅速成為全球新能源汽車的第一大市場。這期間也誕生了“蔚小理”等多家造車新勢力，甚至引進了特斯拉這樣的超級鯰魚。面對多股勢力的聯合“絞殺”，比亞迪巋然不動，仿佛在說“他強任他強，清風拂山崗。他橫任他橫，明月照大江”。

正是從中國新能源汽車高速發展的2013年開始，比亞迪連續8年成為中國新能源汽車銷量第一。而到了2015年，比亞迪則連續4年成為全球新能源汽車銷量冠軍。2021年5月19日，比亞迪第100萬輛新能源汽車正式下線，成為中國首個進入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的品牌。

隱秘的兇險

雖然一路走來，比亞迪看似一帆風順，但和所有洶涌的大海一樣，從風平浪靜到排山倒海，比亞迪也曾歷經波濤洶涌，跌宕起伏，比亞迪老板娘背景，一度進入至暗時刻。，

2011年1月，一名比亞迪經銷商份因其賬戶上僅剩50元錢而突發心臟病，幾乎喪命。在另一次經銷商會議上，一個50多歲的經銷商因壓力過大竟在眾目睽睽之下哭了……

時任比亞迪銷售公司總經理的夏治冰經銷商們說，“你們不要怪那些小伙子（區域負責人），要怪就怪我夏治冰，我給你們深深鞠躬，我們的商務政策出了問題由我來負責任。”

但到了2010年，盲目擴張的比亞迪銷售體系開始失控，經銷商們面臨壓庫、資金周轉不暢、利潤低甚至虧本等問題。4月份，全國最大的比亞迪旗艦4S店成都平通公司宣布退出比亞迪銷售網絡，隨后宣布退網的比亞迪經銷商多達308家，整體經銷商退網比例高達22.63%，許多經銷商甚至轉投了奇瑞、吉利等競爭對手旗下。

9月底，沃倫·巴菲特、查理·芒格、比爾·蓋茨一行不遠萬里來到北京，一同乘坐最新上市的M6，為比亞迪站臺，卻被嘲作秀。據悉，比亞迪有超過10人專職負責此事，巴菲特之行直接花費超過100萬元。事實上，比亞迪第三季度的凈利潤僅1100多萬元，同比大跌99%。面對困境，王傳福遂將當年的汽車銷售目標從80萬輛下調至60萬輛，年底卻依然沒有完成。

2011年8月5日，為比亞迪汽車立下汗馬功勞的副總裁夏治冰辭去所有職務，謝別王傳福。他在微博上表示，由于個人的急功近利，誤導了公司及銷售團隊……他為此而致歉，認為這幾年來最愧對的就是經銷商。

近日，福布斯中國發布2022年最好CEO排名榜，榜單上一共有50位CEO上榜，在其中比亞迪老總王傳福位居第一，而寧德時期CEO曾毓群及其隆基綠能CEO李振國略遜一籌。據車叔掌握，王傳福之所以能登上2022福布斯中國最好CEO第一，其原因。

就在他辭職的前一個月，比亞迪高管及股東在十天內接連五次拋售所持公司股票，套現4.22億元，公司股價一度跌幅超過3成。最終，整個2011年比亞迪銷售汽車43.7萬輛，同比下降了13.33%，凈利潤同比下降45.13%。《比亞迪大敗局》《比亞迪教訓》等連篇累牘的負面報道像洪水一樣襲來。

比亞迪老板王傳福很低調。他從未在公開場合透露過子女信息，網上也查不到相關信息，所以無法確定比亞迪老總王傳福有幾個子女。事實上，早在王傳福的妻子李柯加入比亞迪的時候，她就已經懷孕了，因此可以推斷王傳福至少有一個孩子。

比退網更要命的是，比亞迪汽車的質量問題也飽受詬病，甚至發生了同一問題五次維修仍未解決的情況。媒體上，類似《比亞迪剛買不到20天油管自動脫落汽油泄漏》的報道并不鮮見。有消費者怒稱“比亞迪廠大欺客”，直接要求退車。

面臨經銷商“退網”，消費者“退車”的壓力，王傳福坐不住了。他意識到“車子只要能造出來就能賣掉”的想法必須改變，他必須讓外界知道比亞迪不再是質次價高的代名詞，他的車，不比別人差。

2012年4月，王傳福在“汽車技術品質發布會”上表示，過去比亞迪一直高速成長，在成長過程中犯了一些錯。“比亞迪就算不惜代價也要做好汽車品質”。隨后，比亞迪又對外發布了IQS10質量標準，即所有單車兩年內平均小于一個故障，向合資品牌全面看齊。

時任比亞迪汽車品質部總經理趙儉平說，這個會被大家戲稱為“找茬大會”，在指定時間內達不到整改的品質標準的話，這意味著你的職位可能將不保，嚴重的將直接“下課”，“近幾年，有多位事業部老總因為無法按時按質完成‘品質標準’而被撤職。”

據接近王傳福的人說，他極少發脾氣，但發脾氣多與產品質量問題有關。在比亞迪稱之為調整期的三年時間中，比亞迪的每一款新車測試出來后，王傳福都是它們的首位車主。

不僅是指統一了全中國的“秦王朝”，也指功比三皇五帝的“秦始皇”，甚至是比亞迪汽車的起源“秦川”，還有“豈曰無衣，與子同袍”的“老秦人”。從“秦”這個名字，人們也得以窺見王傳福在新能源汽車帝國的勃勃野心。

“兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山。”正是從“秦”開始，穿過至暗時刻的王傳福和他的比亞迪帝國開始了一路狂奔，屬于比亞迪的“王朝”已然來臨，中國新能源汽車也正式成為世界新能源汽車舞臺上一股不可忽視的力量。

比亞迪的老板是創始人王傳福，他在1995年的時候正式創立了比亞迪公司，現在出任公司總裁一職。2月26日，2020年胡潤全球富豪榜也是正式公布了，王傳福以340億元的財富排在榜單的第493位。與傳統的CEO不同，比亞迪不是王傳福自己。

到中流擊水

眾人皆知秦王朝的強大，卻不一定知道他也曾篳路藍縷。在一百多年的戰國歷史里，秦國其實歷經了四次被滅國的危險。對于比亞迪而言，起步階段同樣艱難。

李先亮。王傳福1966年2月生，安徽蕪湖人，中共黨員，現為比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁是比亞迪的老總，其妻子是李柯現任比亞迪股份有限公司執行副總裁，李柯父親是是李先亮，所以是李先亮的女婿。

如今的比亞迪給人的印象是什么都能造。但曾參與比亞迪早期新能源車研制，現任三一重工副總裁的王發平在一次沙龍中透露，王傳福并不是一開始就打算什么都自己造，更多的是因為買不到。

既然沒人愿意陪著冒險，比亞迪只好自己動手。到2010年，比亞迪旗下的配套廠已經擴至數百家，汽車零部件除了玻璃和輪胎之外，其他幾乎都是自產自銷，包括油漆，連廣告也是自己設計。王傳福早年公開在媒體上講，“我們不僅零部件如此，就連生產線上的生產設備也是自己制造。”最終，比亞迪煉成了垂直一體化大法，什么都自己生產。

在當時，面對歐美對中國品牌的技術封鎖，比亞迪的這一做法與華為如出一轍，頗具前瞻性。但是“垂直整合”模式也有其弊端，汽車零部件常年內部自產自銷，沒有市場機制約束，質量和腐敗問題頻發。“為了尋求內部過關，（比亞迪）零部件廠長多會請品質處和工程院同事們以團建的名義參加各種飯局、KTV等。”對此，王傳福勃然大怒，要求旗下所有事業部摸查外部供應鏈資源，然后和內部進行對比，該采購的采購，該關門的關門。

“各事業部吃大鍋飯，只和自己比，不和同行比，就會失去競爭力，只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢才叫本事，才意味著產品有競爭力。”在比亞迪成立23周年的活動上，王傳福正式推動比亞迪內部的“改革”與對外的“開放”。比亞迪按照業務劃分，打造“事業群+事業部”的組織架構，培育新的增長點。王傳福想讓每一個子公司都成為一個“小王傳福”。

風乍起，吹皺一池春水。比亞迪的“改革開放”徹底激活了公司的潛力，比亞迪也由此建立了“技術魚池”，里面滿滿的黑科技。號稱永不起火的刀片電池、汽車級IGBT、DM-i混動技術、e平臺3.0都是出自這個魚池。如今，比亞迪已完全掌握了新能源車型電池、電機、電控的三電核心技術。

比亞迪高層毫不避諱地表示，比亞迪不僅想成為一家世界級整車廠，而且想成為新能源領域的博世。比亞迪的零部件不僅能滿足內部供應，而且還可以外供給其它車企。一汽紅旗、福特、韓國現代都使用了刀片電池。甚至是連一度相互嘲諷的老對手特斯拉，也對刀片電池眉來眼去。

如果說“秦”開創了比亞迪的王朝紀年，那么“漢”則讓比亞迪站在了新能源之巔，展現了中國汽車的恢弘之氣，也讓所有自主品牌看到了向上突破的希望。

時間來到2022年4月3日，比亞迪突然宣布“已自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產”，成為全球首家宣布停止生產燃油車的車企。同年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車下線發布在比亞迪全球總部舉行，標志著比亞迪成為首個達成這一里程碑的中國品牌。

從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”用時13年、從“100萬到200萬”用時1年，從“200萬到300萬”僅用時半年。如果說以前王傳福是在用鐵鍬給內燃機掘墓，現在的他恐怕是開著挖掘機掘墓了。全球汽車大佬們注意到，比亞迪這個來自中國的年輕品牌正在改寫著百年汽車業。

尾聲

2022年10月25日，日本《朝日新聞》發布了一則報道，內容是豐田汽車公司24日宣布與比亞迪公司聯合開發的轎車型電動汽車“bZ3”即將在中國發售。

從“掛著比亞迪車標的豐田”到“掛著豐田車標的比亞迪”，這條路王傳福走了近20年。而這一切，皆源自于秦嶺腳下的一家不太知名的汽車廠——秦川。

其實早在2017年，就有媒體在日本拍到豐田購買了“比亞迪唐”整車回國研究，并由眾多技術高管試駕。這不禁讓人想起了1300多年前，成百上千的遣唐使乘坐木船漂洋過海來到大唐，學習唐朝的文化、制度、科學……一睹盛世風采。

在《讀賣新聞》發布那篇報道的4天后，就有中國媒體報道比亞迪關聯公司耗資50億元訂造了8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，其“造船出海”的野心“昭然若揭”。事實上，早在3個月前，比亞迪就曾官宣將于2023年在日本開售海豹、海豚以及元PLUS這3款純電車型。不只是日本，比亞迪還將新能源汽車出口到了歐洲、南美和東南亞等地。

”比亞迪老總王傳福表明，2022年最大的問題并不是訂單信息難題，反而是生產能力難題，傳統可能得話，2022年的總產量將超過150萬輛，但供應鏈管理身心健康的前提下，也想要沖擊性200萬部。而未來展望2022年，比亞迪覺得，中國。

而在比亞迪一路攻城略地的背后，其實是中國汽車出口的高速爆發。繼2021年出口突破200萬輛后，今年中國汽車累計出口量已經超越德國，成為僅次于日本的世界第二大汽車出口國。除了比亞迪，蔚小理等造車新勢力和埃安等“傳二代”也開啟了出海之旅。媒體評論稱，2022年是中國新能源汽車出海元年。

時年56歲的王傳福，早已不提當年在坪山基地說下的“大話”，但人們仍然記得他彼時的壯志雄心。而今，比亞迪雖然離成為全球第一的車企還有距離，但在電動化浪潮的席卷之下，它已然站在神壇的邊緣，仰望著云巔。

1.《中國新首富王傳福》 華文出版社

2.《比亞迪之父王傳福》 中央編譯出版社

3.《比亞迪大敗局》 環球企業家

4.《比亞迪狂飆》 中國企業家雜志

5.《王傳福的電池大冒險》 商業人物

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