比亞迪秦PLUS DM-i

鈦媒體注：鈦度實驗室，是一檔針對當前熱門科技產品進行評測解讀的欄目，秉承“有趣、有態度”的內容解讀方式。有態度的深度內容，一鍵直達！

隨著冬季的來臨，北方的純電動新能源車主又開始叫苦連連。原本滿電的續航，在低溫和空調的雙重施壓下頓時驟減，那個令人操心的“電動爹”又回來了。

為什么不建議買byd海豚，想當初，購買新能源汽車的用戶，一部分原因是為了用車經濟性，畢竟充電要比加油便宜不少。還有一部分用戶，則是看準了電動車的駕駛體驗，起步階段電動機要比傳統內燃機更加給力。

可誰曾想到，雖然純電動汽車帶來了多種好處，但卻無法抵御冬季嚴寒，續航大為打折，從而影響用車體驗。很多人都會想，有沒有既可以得到用車經濟性又有電動車駕駛體驗，同時還不用擔心續航問題的解決辦法呢？

這時，增程技術和插電混動技術成為了最優解決方案。

前不久，比亞迪便發布了最新的DM- i超級混動技術，并率先應用于秦、宋、唐三款車型。據官方表示，DM- i超級混動技術更加接近電車駕駛體驗，同時可以將油耗大幅降低至3.8L/百公里。

這樣的數據引起了鈦媒體的興趣，其背后到底有怎樣的改變？可以提升插電混動技術的發展？本次，鈦度實驗室就為大家深度解密，看看比亞迪到底有什么黑科技吧。

比亞迪秦新能源采用1.5升渦輪增壓四缸發動機。比亞迪新能源是一款緊湊型轎車。該車長寬高分別為4740毫米(mm)、1770毫米(mm)和1480毫米(mm)，軸距為2670毫米(mm)。比亞迪新能源有 純電動 車型和插電式 混合動力 車型。比。

DM-i超級混動技術三大件

比亞迪F3DM

提起比亞迪的混動技術，最早還要追溯到2008年。早在13年前，比亞迪就率先涉及插電混動領域，當時推出了F3DM車型，那也是比亞迪第一款插電混動車型。

當時，比亞迪F3DM所采用的的是DM1.0混合動力系統。其采用雙電機（啟動發電機+驅動電機）結構，沒有傳統意義上的變速箱，發動機通過單檔減速器直連車輪。

此后，比亞迪持續更新了DM2.0系統，其混動結構則以渦輪增壓發動機+雙離合變速箱+大功率電機為主，與原本的DM1.0混合動力系統形成兩條技術路線。現在，DM3.0則在DM2.0基礎上再增加BSG皮帶傳動電機，主打大功率和加速性能，統稱DM-P。

而13年前的DM1.0混合動力系統的技術延伸，卻遲遲沒有動靜，直到現在的DM-i超級混動技術發布，其才得以延續。與DM-P不同，DM-i技術曾更偏重家用，擁有優異的燃油經濟性。

在此次DM-i超級混動系統中，比亞迪為其專門研發了多項專屬硬件，其中最終要的三大件當屬雙電機的EHS超級電混系統，驍云-插混專用高效發動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池。

驍云1.5L發動機專為插混動力而生，它以實現超低油耗為開發目標，熱效率高達43%，是全球熱效率最高的量產汽油發動機。

驍云-插混專用1.5L高效發動機的超高熱效率背后，是一系列強悍超群的技術措施。它擁有15.5的超高壓縮比，增大了沖程-缸徑比，采用阿特金森循環，配備EGR廢氣再循環系統，采取一系列降摩擦措施，并針對高熱效率目標優化了發動機控制系統。

在這款發動機上，比亞迪首次啟用了發動機分體冷卻技術，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發動機效率，冷啟動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。

與驍云1.5L發動機搭配的還有EHS電混系統，其采用雙電機雙電控的集成化結構，摒棄了以前獨立式的“外掛”設計，讓車內空間和重量都得以優化。

同時，其采用串并聯架構，支持單檔直驅，這個設計則可以進一步優化行車過程中，油電不同動力介入的情況，減少傳統插電混合系統中，油電分明的狀態。并且，EHS系統的電機最高效率達到97.5%，可以最大利用率，保證每一度電、每一滴油都可以很好的利用起來，從而達到低油耗表現。

最后，則是比亞迪最新研究出來的刀片電池，搭載于DM-i超級混動系統上的刀片電池與漢EV車型上的有所不同。

比亞迪秦新能源汽車保養時間是每隔7500公里或者12個月一次，汽車保養是指定期對汽車相關部分進行檢查、清潔、補給、潤滑、調整或更換某些零件的預防性工作，又稱汽車維護。以比亞迪秦ev新能源2021款出行版為例，其車身結構為4門。

首先其排列改為橫向，其次該電池組進行高效率調整，可以在串聯及并聯狀態下，進一步提升電池輸入和輸出的銷量，對車輛動力提供有力支持。

在DM-i超級混動系統中，刀片電池共有50km和120km兩種容量版本，用于不用車型中不同價位選擇。

比亞迪秦plus dmi采用了混合動力系統，新車在動力方面搭載了一臺1.5L直列四缸自然吸氣發動機，該發動機最大功率為81kw，最大扭矩為135n.m。配以一臺永磁同步電機，該電機總功率為145kw，總扭矩為325n.m。純續航行駛路程可。

秦PLUS DM-i實車測試

比亞迪PLUS DM-i

了解完技術層面的特點之后，鈦媒體將用比亞迪PLUS DM-i車型進行實際道路測試。本次測試階段，選用的為比亞迪PLUS DM-i旗艦型配置，其采用120KM容量刀片電池及EHS145。

整個測試過程中，選用高速+城市路段環境，總共長度達到120KM左右。測試伊始，電池電力保持在25%以下虧電狀態。

這里要說明以下，比亞迪DM-i系統對電池有三種狀態區分，25%以下為虧電狀態，這時發動機會對電池進行充電和對電機進行輸出。在25-70%為正常運行狀態，根據駕駛者模式選擇不同，在HEV和EV狀態進行切換。而電池電力大于70%時，車輛開啟動能回收。

價格和質量。1、價格。比亞迪秦新能源售賣價格實惠，價格18萬人民幣，秦plus售賣價格昂貴，價格在20萬人民幣。2、質量。比亞迪秦新能源質量好，經過五個機構認證，秦plus質量中等，是經過四個機構認證。

所以，在電池電力25%以下虧電狀態時，最能反應DM-i超級混動系統的真實油耗情況和綜合駕駛體驗。

在出發測試前，將車輛油箱加滿至目視可見狀態，保證車輛滿箱油。最后，測試完成后，再將車輛加油至滿箱目視可見狀態，進行實際有量檢測，避免車載電腦出現油耗統計偏差。

出發測試之后，首先是5KM左右的城市路段，之后直接上高速。在城市環境中，因為車輛一直處于起步+低速狀態，這時混動系統會通過內燃機向虧電狀態的電池進行充電，同時電池再驅動電機。

此外，EHS電混系統在HEV并聯模式是讓電池在合適的時間介入，提供電能給驅動電機，與發動機直驅路徑形成并聯模式。

當整車行車功率需求太高，脫離發動機經濟功率時，此時整車一般處于高速超車或者超高速行駛。此時，采用并聯模式，驅動電機并聯驅動，得益于DM-i超級混動專用刀片電池的加持，整車動力強勁，油耗相比于傳統燃油車更低。

當進入高速路段后，車速達到60-70km/h的狀態，內燃機除了向電池充電外，還會直接向電機提供電力，用于保持高速行駛。雖然在高速狀態，但秦PLUS DM-i的瞬間提速能力，要明顯優于純電車型，在超車等場景下，可以為駕駛員提供較充裕的動力表現。

最終一趟2段城市+2段高速的模擬場景跑下來，車載電腦顯示百公里耗油3.7升，而通過實際加油測算，也大概在百公里3.7L-3.8L的油量。

本次我們還有同事開著另一款德系同級PHEV車型進行對比，其耗油達到百公里6.8L左右，基本是秦PLUS DM-i的2倍之多。

為什么比亞迪DM-i超級混動技術可以得到如此表現，原因就是在“以電為主”這四個字上。

EHS電混系統在HEV串聯模式下，發動機通過發動機軸與發電機相連，帶動發電機發電，再通過雙電控將電能輸出給驅動電機，直接用于驅動車輪，整個能量流傳遞過程大大提升了能量利用率，提升了串聯傳動效率。

同時，為了竭盡所能提升能量利用率，整車中低速行駛或者加速時，如果車輛SOC值較高，則優異的整車控制策略會智能地將驅動切換為純電模式，發動機停機，油耗消耗量為零。

如果車輛SOC值較低，則整車控制策略會智能地使發動機工作在油耗最佳效率區，同時將富余能量通過發電機轉化為電能，暫存到電池中，在極致的低油耗下，極大地提升了保電性能，實現全工況使用不易虧電。

總結

而比亞迪率先進入DM混動技術的“雙平臺”戰略時代，將使插電混動車型對傳統燃油車的“滲透”進一步增強。

據比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛表示：“現在中國汽車市場中，主流消費段的燃油車市場被日系、德系、美系合資品牌占據。而未來比亞迪DM-i平臺車型，瞄準的就是該價位區間的合資車型，加速新能源車替代傳統燃油車的步伐。”

應用DM-i超級混動技術的車型，相比傳統燃油車，油耗更低、起步更快、平順更靜音、電動更環保、不限購不限行，產品力和使用體驗全面超越，堪稱對燃油車的降維打擊。

搭載DM-i超級混動技術車型的價格，卻與同級別外資燃油車購置落地價相當——這會重塑插電混動車與燃油車之間的競爭關系，強烈改變消費者對新能源車的看法。（本文首發鈦媒體App，視頻/鄧劍云，攝影/Kiwi，作者/Kiwi）