出品丨虎嗅汽車組

頭圖丨瑪莎拉蒂

3月22日，意大利跑車制造商瑪莎拉蒂面向全球首發了Grecale——一臺本應在2021年11月完成亮相的全新SUV車型。

四個月的等待會不會讓瑪莎拉蒂車迷們饑渴難耐尚不可知，但眼巴巴排隊等拍照的微商們，一定憋壞了。畢竟，新車的定價大概率可以他們不用再拉橫幅蹭展車拍照，而是終于有望堂堂正正地上演真實提車的大戲了！

但即使預算到位，廣大瑪莎車迷還要等待長達126天的交付周期。對此瑪莎拉蒂給出的官方

2020年，超級跑車MC12的繼任者MC20在瑪拉莎蒂發跡之地——意大利北部古城摩德納登場。該車型的銷售配額很快被秒光，但交付就沒這么痛快。直到今天，MC20只在中國進行過零星交付，廣大購車人何時能開上車仍無定日。

作為借著超級跑車MC20春風上場，入手難度最低的新世代車型，Grecale不僅是瑪莎拉蒂重回競爭軌道的希望，也是品牌整體復興計劃里最經不起動搖的承重墻。Grecale之于瑪莎拉蒂，正如Macan之于保時捷：質疑聲可以大，但銷量必須更大。

瑪莎拉蒂Grecale — 讓阿爾法·羅密歐變廢為寶

保時捷卡宴保時捷卡宴利用最簡約的線條來塑造出流線的外觀，線條刻畫依舊有力，讓人輕易地聯想起那經典不衰的設計。卡宴對高性能、安全、純種跑車的操控性追求均做的非常徹底。它個性如此鮮明，適應了當今世界追求個性的潮流，當。

談起Grecale，人們會習慣性認為這是一臺新車。看看瑪莎拉蒂在它身上累疊的定語就知道：優雅風范、超凡性能、創新代名詞、電氣化先鋒……哪個不是誠意滿滿，哪個不是讓人望眼欲穿？

首先，在內飾風格與動力搭配這兩個最容易被感知的顯型指標上，Grecale確實很“新”。

Grecale擁有瑪莎拉蒂迄今為止數量最多的屏幕組合：一塊數字儀表盤，一塊12.3英寸車載屏幕，一塊8.8英寸舒適功能控制面板，一塊后排座椅觸摸屏，總計4塊。如果把數字時鐘囊括在內，就是5塊。

把電子時鐘算成屏幕，瑪莎拉蒂創造了新歷史，也創造了新的車載屏幕度量標準。在智能汽車時代，你已經很難看到有品牌會用這么多小尺寸屏幕，把座艙體驗分割得如此稀碎了。

按照瑪莎拉蒂設計總監Klaus Busse對這套車載交互系統的設想，Grecale中控被劃分為三個區域：上半部用于車內信息和娛樂功能；

中央區域放置物理按鈕，負責車輛換擋；下半部負責舒適性功能和車輛控制，溫度、送風角度與駕駛模式。數字時鐘，負責老本行：報時。

可車載屏幕數量多寡，并不與新鮮技術的含量劃等號。如今，行業更流行的做法是一塊超大尺寸“帶魚屏”一統車內注意力。

這種做法始于早已退出造車游戲的拜騰，在德國豪華品牌的不懈教育下，高凈值人群開始傾向用屏幕大小，而不是數量來判斷這臺車的先進性。要知道，一臺不到22萬的福特蒙迪歐都配上長度超1.1米的27英寸巨型橫向液晶屏，50多萬的超豪車瑪莎拉蒂屏幕只給12.3英寸，這顯然說不過去。更不用說，多個屏幕尺寸將為座艙軟件團隊帶來怎樣龐大的適配工作量。

在智能座艙氛圍感和屏幕建構上，Grecale明顯落后。好在，瑪莎拉蒂試圖通過發動機扳回一城。

瑪莎拉蒂為Grecale設定了四種動力水平，分別是：GT版：300馬力四缸48V輕混發動機，“滿足現代都市出行需求”；Modena版：330馬力四缸48V輕混發動機，“打動戶外運動愛好者的心”；Trofeo版：源自MC20的530馬力V6發動機，百公里加速3.8秒，撬動高性能超豪華SUV擁躉們的錢包；

首先來說說保時捷旗下的Cayenne，Cayenne是一款SUV車，所以底盤更高、空間更大、外形更大，這些優勢帶給車主的是更加舒適的用車體驗，如果說是一家四口用車的話，保時捷Cayenne是非常適合的，因為Cayenne的后排空間比較大，周末。

還有個一年后推出的Folgore版：即純電版，馬力未知，保時捷小卡宴，峰值扭矩800牛·米，電池容量105千瓦時，整車400V平臺。

必須承認的是，這臺力大胃口小的濕式油底殼V6發動機有點東西：既可以通過關閉右側三個氣缸來降低能耗，還能在雙火花塞預燃室技術的支持下，減少尾氣排放。和法拉利一丁點瓜葛都沒有，百分百摩德納知識產權。

但，Grecale的發動機有多時髦，它的造車平臺就有多古早。

古早到，我們必須穿回記憶已經開始模糊的2015年。這一年，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）老板塞爾吉奧·馬爾喬內（Sergio Marchionne）擲下15億歐元，大張旗鼓地開發出一個計劃用于15種車型的新平臺：Giorgio。可最終，它只被用于三個車型：阿爾法·羅密歐Giulia、Stelvio和Jeep大切諾基。

2021年1月，FCA與標致雪鐵龍合并為一家全新汽車公司：Stellantis集團。 3個月后，Giorgio的原始開發者阿爾法·羅密歐宣布徹底棄用該架構。原因有二：第一，Giorgio的設計初衷是與寶馬3系在操控性上正面交鋒，但從來沒有考量過電氣化拓展；第二，集團新STLA架構專為電動車打造，更符合時代背景。與之呼應的是，瑪莎拉蒂的兩根臺柱子：Ghibli和Levante，也會趁換代之際，在STLA架構上整活。

但Grecale不僅要在Giorgio上造燃油車，還要造電動車。

這就很荒唐，把一個專為燃油車設計，阿爾法·羅密歐棄之不用的造車平臺，套以瑪莎拉蒂外殼、內飾與電池，強行“油改電”。不知道的，還以為是平臺大師大眾集團擱這兒變廢為寶呢。

瑪莎拉蒂對這事肯定心知肚明，不然也不會把Grecale拉到意大利卡西諾工廠，而不是MC20的應許之地摩德納生產。

Grecale在卡西諾工廠制造，其實算不上什么好消息。這座興建于1972年的卡西諾工廠，只造過藍旗亞、菲亞特和阿爾法·羅密歐。其超豪華汽車的生產經驗，是零。

保時捷卡宴相對于路虎攬運的兩者不同的外觀設計使兩者的消費群體也不大一樣，方方正正的路虎攬勝更受成熟穩重的男人所喜愛，而選擇保時捷卡宴的則是比較年輕的受眾群體。

保時捷Macan，你學不來

超豪華品牌造SUV，許多人曾嗤之以鼻，認為這是對品牌純粹度的離經叛道。但在2002年保時捷卡宴的橫空出世后，這種言論煙消云散。隨后，售價更低的Macan成為保時捷歷史上“最賺錢”的汽車。

據保時捷3月17日公布的財報顯示，2021年，公司共向全球交付301，915臺新車，其中Macan交付88，362臺，占比近30%。第二暢銷的是卡宴，交付83，071臺。兩臺SUV加起來，占保時捷整體銷量的57%。

據大眾集團財報顯示，2021年保時捷的利潤率為16.5%，居集團榜首。2016年至2020年這5年，保時捷的利潤率分別是17.4%、17.6%、16.6%、15.4%和14.6%。

人人都在噴保時捷SUV，但人人都想造出保時捷那樣的SUV。

自2014年上市以來，保時捷Macan已在全球交付60萬臺，其中約80%的Macan購買者是保時捷新客戶，成為整個品牌不折不扣的搖錢樹。在產品級別這件事上，卡宴是Macan的大哥。但在賺快錢這件事上，Macan是卡宴的爸爸。

Macan的一炮而紅，歸功于三個方面：

第一，保時捷品牌強大的號召力。作為一家跑車制造商，保時捷始終都想讓更多消費者實現跑車夢，即便SUV，也在性能和品牌層面被賦予了跑車屬性。

第二，盡管與奧迪Q5同平臺，盡管初期打著“小號卡宴”的旗號，但不影響Macan保有一臺保時捷應有的操控本質。畢竟，奧迪Q5本身就是一輛豪車，基于其平臺打造的Macan曾被保時捷官方冠過“GTS”的后綴，這正是它駕駛性能的證明。

第三，Macan在保時捷德國萊比錫工廠內生產，這是保時捷旗艦轎車Panamera的出產地，擁有豐富的豪車生產經驗和工藝，血統純正。

如果想要把一輛低端車型成功打造成品牌的最大搖錢樹，除了要長得像這個品牌外，還是要有些真本事的。

顯然，哪怕是學習這些真本事的能力，瑪莎拉蒂和Grecale都不具備。

瑪莎拉蒂，一直不學好

綜上所述，保時捷卡宴的產品實力非常強大，車型的品牌號召力和認可度都非常高，在同級別的競品車型中幾乎是獨一無二的。即使裸車車型需要額外匹配，價格也不低，但消費者對這款車型依然心儀，可見市場對這款車型的青睞。

從2015年開始，超豪華品牌爭先恐后地加入SUV陣營：

2015年，賓利量產添越；2018年，蘭博基尼量產Urus，勞斯萊斯量產庫里南；2020年，阿斯頓·馬丁量產DBX；2022年，法拉利即將發布首款SUV，路特斯發布純電SUV Type 132……

按這個節奏，瑪莎拉蒂的動作算得上很早。2016年，瑪莎拉蒂量產了品牌史上第一臺SUV車型Levante。

各種各樣高科技的扶持也讓它產品力主要表現十足，3.0T的V6渦輪增壓器模塊能夠暴發出340匹的最大馬力，配搭空氣懸掛，促使保時捷卡宴在各種各樣地面嗎上面風馳電掣。可以這么說，在這一方面，保時捷卡宴擁有無與倫比的競爭。

然后，就是對它不停的修修補補：加顏色，添飾條，換真皮；聯名版，特別版，定制版，一個接一個。六年來，產品大換代的事絕口不提。

在2021年瑪莎拉蒂全球24，269臺新車的銷量中，Levante占據了59%的份額。廉頗老則老矣，戰力依然爆表。與之相對應的是，另兩位大哥——Ghibli和Quattroporte已經堅持九年不換代了。再縫補幾年，就能打破GranTurismo十三年才退休的光榮記錄了。

瑪莎拉蒂的祖傳藝能，可不止“不愛換代”這一個。內飾過時，做工粗糙，質量不穩定：瑪莎拉蒂的“罪孽”深重到圣保羅大教堂都很難超度的程度。

畫風老派還能忍，質量還不過硬就真的罪無可赦了，各類小毛小病總會在不經意間跳出來刷存在感。在第三方汽車質量平臺車質網上，針對瑪拉莎蒂的問題投訴五花八門：屏幕破裂、座椅滑軌生銹、天窗漏水，變速箱異響、發動機異響。

甚至有人在8年前就提出過世紀難題：瑪莎的做工什么時候能趕上吉利？這個問題，瑪莎拉蒂可能要用一生來回答。

品牌號召力不如保時捷，體系運營力不如大眾。若想復制Macan的路線，Grecale的成功概率被標記上一個大大的問號。

除非，驕傲的意大利人，肯把起步價框在破天荒的50萬元內。

不能這么坑微商

“祝賀XX公司亞太總代X先生喜提瑪莎拉蒂豪車一輛。X先生加入微商三個月，左手事業，右手家庭，熱情大方，激情洋溢，買部瑪莎就是為了讓微商團隊都能跑得更快。”類似的雞血洗腦文案，配上幾張高糊畫質的提車現場照，一套“分分鐘千萬上下”的高凈值人設就這樣在2018年的中國立起來了。

當“做微商、開瑪莎”的口號開始瘋傳，瑪莎拉蒂就從一個有底蘊、有歷史、小眾的賽車制造商，硬生生被布置成韭菜鐮刀的生動背景板。

這股風潮對瑪莎拉蒂的影響有多大？大到經銷商也跟風推出“歡迎微商拍照，200元一次”的官方活動。

這股風潮對瑪莎拉蒂的傷害有多深？據公開數據，瑪莎拉蒂2017年的總銷量是4.87萬輛，2018年下挫至3.53萬輛，2019年跌至1.93萬輛，2020年繼續下跌至1.7萬輛，不及保時捷零頭的一半。

終端渠道的混亂，也協助微商們對瑪莎拉蒂造成了致命一擊。前FCA首席執行官麥明愷（Mike Manley）曾痛批：“瑪莎拉蒂現在像一個面向大眾市場的品牌，還和阿爾法·羅密歐擺在同一個展廳共同銷售，而瑪莎拉蒂實際上是一個奢侈品牌。”

正如波德里亞在《消費社會》里寫的那樣：“人們從來不消費物本身的使用價值，人們總是把物用來當作能夠突出自己的符號。”

2013年售價就超過200萬元的瑪莎拉蒂，曾是亮閃閃的意式高檔生活符號。可當便宜的Grecale嵌進瑪莎拉蒂品牌后，微商會不會也開始“嫌棄”這個品牌不夠高檔了？畢竟，自己的錢也是靠朋友圈裂變一分一分攢下來的。從割韭菜變成反被割，換成誰都不樂意。

畢竟，要靠合影來掙錢，直接摟著保時捷Macan不香嗎？

樓主好，你咋這么關注我們保時捷呢（好像暴露了什么）。保時捷Cayenne這個級別的車對手非常之少，反正我就知道捷豹f-pace，路虎攬勝，奔馳GLE，寶馬X6，奧迪Q7這樣的。

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